623

Взависимостиотрасположения поездовпопутногоследования графики могут быть пачечные, пакетные и частично пакетные. При пачечном графике поезда движутся друг за другом с разграничением межстанционным перегоном. Это означает, что нельзя отправить на перегон поезд, пока ранее отправленный не прибыл на следующую станцию, т.е. на перегоне может находиться только один поезд. При пакетном графике поезда следуют пакетами с разграничением в них поездов временем или блок-участками. В этом случае на перегоне между станциями одновременно могут находиться несколько попутных поездов, образующих пакет. Такиеграфикиприменяютприиспользованииавтоблокировки. При частично пакетных графиках часть поездов движется одиночно, а часть — пакетами.

Для составления графика должны быть известны его основные элементы:

–время хода поездов различных категорий по перегонам;

–продолжительность стоянки поездов на станциях для выполнениятехнических,грузовых ипассажирских операций;

–станционные интервалы;

–интервалы между поездами в пакете;

–время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота.

Время хода поезда определяют тяговыми расчетами с помощью ЭВМ и уточняют на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливают отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждомуперегону в четном и нечетном направлениях. Продолжительность стоянки поездов при выполнении технических, пассажирских и грузовых операций зависит от категории поездов, типа станции и технологического процесса ее работы.

Важными элементами графика являются станционные интервалы – минимальные промежутки времени, необходимые для выполненияоперацийнараздельныхпунктахпоприему,отправлению и пропуску поездов. Станционные интервалы определяют построениемграфикавыполняемыхопераций,исходяизихмаксимального совмещения и конкретных условий работы. Интервалы зависят в основном от особенностей средств сигнализации и связи,применяемыхнаприлегающихперегонах,способауправле-

121

ния стрелками и сигналами, схемы раздельного пункта (длина горловины, числострелок, входящих в маршрут приема и отправления поездов) и профиля подходов к раздельному пункту.

3.2.5.Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, котороеможет быть пропущенов единицувремени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика).

Различают наличную пропускную способность, т.е. ту, кото-

рой обладает линия в настоящее время, и потребную, необходимую для заданных размеров движения. Пропускную способность железнодорожных линий рассчитывают комплексно: по перегонам, станциям, устройствам электроснабжения на электрифицированныхжелезныхдорогах,деповскимиэкипировочнымустройствам. По наименьшей из найденных величин, называемой ре-

зультативной пропускной способностью, и устанавливают пропускную способность участка или линии в целом.

Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличенияпропускнойспособностижелезнодорожныхлиний.Это увеличение, определяемое как разница междупотребной и наличной пропускной способностью, может быть достигнуто за счет организационно-техническихиреконструктивныхмероприятий.

К организационно-техническим относятся мероприятия, направленныенаиспользованиерезервовпропускнойспособностии потому не требующие значительных расходов. Суть этих мероприятий заключается в совершенствовании методов организации движения поездов и улучшении использования технических устройств и подвижного состава, в том числе во внедрении научной организации труда, включая передовые методы станционных работников и локомотивных бригад. В результате увеличиваются масса и скорость движения поездов, уменьшаются станционные интервалы, ускоряется обработка поездов и сокращается их стоянка на станциях.

122

3.2.6.Основные принципы организации движения поездов

Воснове организации движения лежат важнейшие принципы, описанныениже.

1.Организациявагонопотоковвспециализированныепоездана основеобщесетевогоплана формирования,который устанавливает назначения формируемых каждой станцией поездов, т.е. станциирасформированияиливыгрузки,докоторыхэтипоезда должны следовать, и категорию поездов. От того, как организованы вагонопотоки, зависят объем работы сортировочных станций, их технология и показатели использования технических средств транспорта. Оптимальный вариант плана формирования должен обеспечивать:

–концентрациюпереработкивагонопотоковнакрупныхсорти- ровочныхстанциях;

– использование экономически выгодных железнодорожных направлений дляпропуска поездов;

– ускорение оборота вагонов;

– сокращение объема маневровой работы на станциях;

– уменьшение затрат на перевозки.

2. Организацияработыстанций–прием,отправление,пропуск поездов, расформирование-формирование составов, погрузка и выгрузка грузов, посадка и высадка пассажиров – на основе детально разработанного технологического процесса, который устанавливаетпорядоквыполненияотдельныхоперацийспоездами и вагонами, их продолжительность и исполнителей.

3.Организациядвиженияпоездовпографику,обеспечивающая рациональноеиспользованиепропускной способности линий, согласованность в работе территориальных подразделений и служб транспорта. График определяет нетолько движение поездов, но и работу станций, депо и других подразделений. График обеспечивает следование поездов с высокими скоростями, соблюдение установленнойпродолжительностиработылокомотивныхбригад.

4. Техническое нормирование, т.е. расчет объема погрузки и выгрузки, размеров движения на участках, передачи груженых и порожних вагонов по стыковым пунктам между регионами, потребных парков подвижногосостава и других показателей в зависимости от плана перевозок и оперативных задач.

123

5.Оперативноепланированиеэксплуатационнойработой,цель которого – обеспечить выполнение планов перевозок, графика движения и технических норм в условиях текущих суток и смен.

6.Диспетчерское руководство выполнением заданий по перевозкам и технических норм. В процессе движения поезда переходят с одних дорог на другие, а внутри дорог проходят по разным участкам. За ними необходимо следить, чтобы не было заторов и перебоев, чтобы соблюдался график движения. Этим и занимается диспетчерский аппарат. Каждый диспетчер низшего подразделения подчиняется диспетчеру высшего, например, станционный (ДСЦ) – поездному (ДНЦ), последний – дорожному (ДГП). Диспетчеру подчинены работники всех служб, связанные с движением поездов на конкретном перегоне: дежурныепо станции, машинисты, осмотрщики вагонов и др.

7.Обеспечение безопасности движения поездов на основе Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ).

Организация движения поездов – система мероприятий, обес-

печивающая безопасность движения, слаженность действий всех железнодорожных подразделений, минимальные сроки доставки грузовиперевозкипассажиров,использованиевысокопроизводительных технических средств и передовой технологии. На сети магистральных железных дорог соблюдение безопасности движения поездов достигается точным выполнением ПТЭ, где даны инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе.

Движением поездов на участке должен руководить только один работник – поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку. Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке. Поездной диспетчер обязан максимально использовать технические средства для обеспечения заданныхразмеровдвижения, контролировать работустанций,своевременно давать указания по движению поездов дежурным по станции (ДСП), а при необходимости и машинистам поездных локомотивов, следить за приемом и отправлением поездов на станциях, вестиграфик исполненногодвижения, на котором фик-

124

сируются сведения о поездах, а также все нарушения нормальной работы на участке и их причины.

Каждая станция и путевой пост в части руководства движением поездов и каждый поезд должны находиться одновременно в распоряжениитолькоодногоработника:станция –ДСП, участок, оборудованный диспетчерской централизацией, – ДНЦ, пост – дежурный по посту, поезд – машинист ведущего локомотива.

Технологическойосновойорганизациидвиженияпоездовявляется график движения поездов, который определяет слаженность в работе подразделений ж.-д. транспорта, последовательность занятия перегонов, время отправления и прибытия по каждому раздельному пункту, скорости движения по перегонам, нормы времени стоянок на станциях, массу и длину поездов.

3.2.7. Порядок приема, отправления и движения поездов

Организациядвиженияпоездов,операциипоприему,отправлению и сквозному пропуску поездов на станциях осуществляются согласно ПТЭ. ПТЭ устанавливают, что поезд находится в распоряжении машиниста ведущего локомотива (моторвагонногопоезда). На станциях машинист и все остальные работники, обслуживающие поезд, подчиняются указаниям дежурного по станции, а на станцияхучастков с диспетчерской централизацией– указаниям поездного диспетчера. Прием поездов на станцию при всех средствах сигнализации и связи производится при разрешающем показаниивходногосигнала.Приемом,отправлениемипроследованием поездов на каждом раздельном пункте распоряжается только один работник – дежурный по станции. В связи с этим вся связь между станциями по вопросам регулирования движения поездов, а также управление приборами СЦБ на станциях осуществляются лично дежурным по станции и по его распоряжению подчиненным ему работником – оператором, сигналистом или дежурным стрелочного поста. При диспетчерской централизации руководство движением поездов и управление стрелками и сигналами станций участка осуществляет дежурный поездной диспетчер.

Для отправления поезда на перегон однопутной линии или по неправильномупутинадвухпутныйучастокдежурныйпостанции должен предварительно запросить и получить согласие от дежурногопо той станции,на которую отправляется поезд. Исключени-

125

ем являются однопутные участки, оборудованные автоблокировкой, там поезда отправляются по указанию поездного диспетчера без предварительного согласия дежурного соседней станции после освобождения первого блок-участка.

На двухпутных перегонах каждый главный путь, как правило, служит для движения поездов в одном определенном направлении. На железныхдорогахРоссииимногихдругихстран установлено правостороннеедвижение. На двухпутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, для отправления поезда по правильному (правому) пути не требуется согласия дежурного по соседней станции. При этом на участках, необорудованных автоблокировкой, поезда отправляют на перегон после получения от дежурного соседней станции уведомления о прибытии ранее отправленногопоезда.Вособых случаяхпораспоряжениюпоездного диспетчера поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по пути, предназначенному для встречного движения, – по неправильному пути. При перерыве в действии всех средств сигнализации и связи движение поезда производится на двухпутных участках с разграничением времени, выделенного на проследованиеперегона между станциями, а на однопутных участках — посредством письменных извещений. В последнем случае движениеустанавливаютстанциипреимущественногонаправления.На однопутных перегонах преимущественным будет нечетное направление, на двухпутных перегонах – то направление, которое для оставшегося действующего пути было правильным.

Перед приемом и отправлением поезда дежурный по станции, a на участках с диспетчерской централизацией поездной диспетчер обеспечивает прекращение маневровой работы на стрелках или путях, по которым должен проследовать поезд. Дежурный по станции отдает распоряжение сигналистам или дежурным стрелочных постов о подготовке маршрута приема или отправления. Только убедившись в том, что путь приема, а при отправлении перегон (при автоблокировке – первый блок-участок) свободен, маневры прекращены, соответствующие стрелки установлены в надлежащее положение и заперты, дежурный по станции при приемеоткрывает входнойсигнал,а приотправлении –выходной сигнал или выдает машинисту соответствующее разрешение.

126

Дежурный по станции встречает прибывающий и провожает отправляемый или следующий по станции безостановочно поезд, следя за его состоянием, наличием и правильным показанием поездных сигналов.Дежурный постанции отмечаетв настольном журнале движения поездов время фактического прибытия, отправления илипроследования каждогопоезда инемедленносообщает дежурному по соседней станции и поездному диспетчеру; кроме того, обеспечивает передачу необходимых данных о поезде в автоматизированную систему управления.

Работникистанциипередотправлениемпоездапроверяютправильностьформированияегоисцеплениявагоноввсоставе,прочность крепления грузов на открытом подвижном составе; убеждаются, что сохранность грузов полностью обеспечена, а поезд имеет установленные сигналы.

Когда при следовании поезда необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ на перегоне, им выдаются письменные предупреждения.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист приводит в действие автотормоза поезда, вспомогательный, а иногда и ручной тормоз локомотива. При необходимости по его сигналу работники, обслуживающие поезд, приводят в действие ручные тормоза вагонов, а если этого недостаточно, укладывают под колеса вагонов имеющиеся на локомотиветормозныебашмаки. Локомотивная бригада совместнос другимиработникамипринимает меры к устранению возникших для движения препятствий.

В необходимых случаях поезд и смежные пути двухили многопутного перегона ограждают в соответствии с указаниями ПТЭ.

По поездной радиосвязи машинист немедленно объявляет об остановкемашинистамлокомотивовимоторвагонногоподвижного состава, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающимперегон.

Принеисправностирадиосвязииспользуетсятелефоннаясвязь ближайшего пункта для сообщения о случившемся поездному диспетчеру или дежурному по станции.

127

3.3. Безопасность движения и организация контроля за обеспечением безопасности движения

Безопасностьдвижения поездов – основноеусловие эксплуатации железных дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационныеитехническиемероприятиянажелезнодорожномтранспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижногосостава, оборудования и механизмов, устройств СЦБ и связи путем их осмотра и предупредительного технического обслуживания.

Увеличение интенсивности движения поездов, их скорости и массы предъявляет жесткие требования к качеству и надежности устройств обеспечения безопасности движения. Прежде всего, это относится к устройствам автоматической и полуавтоматическойсистемуправлениядвижениемпоездовна перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической централизации стрелок и сигналов и т.д.

Крушения, аварии, брак в работе, угрожающий безопасности движения поездов и проведению маневров, приводят к потерям перевозимых грузов,повреждениямпути, локомотивов, вагонови гибели людей. Часто это происходит из-за неисправности пути, подвижногосостава,устройствСЦБидругихтехническихсредств, атакжеиз-заневыполненияработникамистанцииустановленных правил и порядка действий при приеме, отправлении поездов и выполненииманевровой работы.

Наиболее распространенными видами брака по вине работников станции являются: прием и отправление поездов по неготовому маршруту, самопроизвольный уход с пути незакрепленных вагонов, перевод централизованной стрелки под движущимися вагонами, сходы подвижного состава с пути, столкновение вагонов с повышенными скоростями из-за недостаточного торможения, взрезы неправильно установленных по маршруту движения стрелок и др. Анализ причинэтогобрака показывает, что примерно в 30 % случаев неправильные действия работников обусловлены недостатком их знаний и опыта, все остальные случаи, как правило, связаны с недостаточной дисциплиной и халатностью

128

работников. С учетом этого на станции необходимо систематическипроводитьцеленаправленнуюработупообучениюработников,контрольза состоянием технических средств, правильнымих использованием и соблюдением всеми работниками требований безопасности движения. Эту работу организует начальник станции, который несет ответственность за безопасность движения.

Ежегодно на станции разрабатывают план работы по обеспечению безопасностидвижения, в которомустанавливаются сроки выполнения и назначаются ответственные лица по каждому из намеченных для реализации мероприятий. В соответствии с этим планом на станциипроводят:

–технические занятия с работниками, связанными с движением поездов, в целях повышения их знаний, умений, навыков и воспитания у них убежденности в необходимости безусловного соблюдения правил безопасности в любых производственных ситуациях.Дляпроведениятехническойучебына станцияхсоздают учебные классы, кабинеты, оснащенные наглядными пособиями, тренажерами, позволяющими имитировать работу в различных экстремальных условиях. Для обучения работников малых станций используют передвижные учебные классы – вагонытренажеры;

–комиссионные осмотры станционного хозяйства под руководством начальника станции с участием работников дистанций пути, сигнализации и связи, энергоснабжения с целью выявления неисправностей(отступлений от нормсодержания согласноПТЭ) устройств. По каждому из выявленных недостатков устанавливают срок устранения. При обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, использовать эти устройства запрещается, соответствующие пути для движения поездов и маневровой работы закрывают. За своевременным устранением обнаруженныхнедостатковведетсяпостоянный контрольдежурнымипо станциям при приеме и сдаче дежурства;

–комплексную проверкуначальником станции, его заместителями и помощниками за соблюдением работниками станции требований обеспечения безопасности движения. Проверку осуществляют путем посещения рабочих мест, наблюдения за работой

ипроведения собеседований с работниками в целях выявления нарушений ими установленных ПТЭ, технико-распорядительных

129

актовстанции,инструкцийиприказов,правилприема,отправления поездов и производства маневровой работы, закрепления вагонов от ухода, соблюдения регламента переговоров, ведения поездной документации. С нарушителями проводятся беседы, внеочередные инструктажи и другие воспитательные меры, а в необходимых случаях они могут быть отстранены от работы для дополнительного обучения и повторной сдачи экзамена на соответствие должности.

Анализ состояния безопасности движения и дисциплины на станции осуществляет начальник станции по материалам расследования допущенного брака, результатам комплексных проверок и комиссионных осмотров хозяйства станции, а также по данным учета и анализа отказов технических средств. При анализе выявляются причины возникших неисправностей техники и допущенныхнарушений, недоработкиисполнителей идолжностных лици разрабатываются меры по устранению недостатков и предупреждению возникновенияихвдальнейшем.Выполнениеэтихмероприятий является непременным условием успешной работы по обеспечению безопасности движения.

Результаты анализа используютвпрофилактической, воспитательной работе. С итогами анализа знакомят всех работников станции, егоматериалыизучаютнатехническихзанятиях,применяют в средствах пропаганды и беседах с работниками.

На железнодорожном транспорте действует комплексная система обеспечения безопасности (КСОБ). Ее сущность заключаетсявосуществлении комплекса взаимосвязанныхорганизационных,технических,экономических, социально-психологическихи экологическихмероприятий.

К техническим мероприятиям относят: внедрение новых,

более современных технических средств взамен устаревших, повышение надежности существующих устройств, внедрение более эффективных средств обучения и тренажа работников, оборудование рабочих мест с учетом всех требований и нормативов эргономики, эстетики и охраны труда.

В блоке экономических мероприятий должны решаться воп-

росы совершенствования системы нормирования и оплаты труда, материального стимулирования безаварийной работы.

130