667

При следовании крана в составе поезда следует учитывать следующиеобязательныетребования безопаснойэксплуатациии транспортировки:

1)На каждую перевозку крана в составе поезда оформляется соответствующая техническаядокументация(схемазакрепления поворотной части со стрелой, расчеты крепления). Схема согласовывается в службах (дирекциях) управления дороги и утверждается первым заместителем начальника дороги.

2)Особоевниманиепри подготовкекранакперевозкеследует уделить креплению стрелы от непредвиденного разворота относительно оси вращения при движении крана в кривых малого радиуса. Крепление может осуществляться по двум схемам:

— для скорости движения 60 км/ч. Поворотная рама крана закрепляетсязаходовую платформу специальнымиинвентарными растяжками (с винтовым натяжением) за тыловую часть поворотной рамы. На платформе прикрытия под стрелу устанав-

ливается и закрепляется от сдвигов подставка (козлы), кроме того стрела закрепляется страховочными растяжками за стоечные скобы платформы прикрытия;

— для скорости движения 80 км/ч. Поворотная часть крана закрепляется за стрелу с помощью специальной инвентарной подставки, установленной и закрепленной от сдвигов на платформе прикрытия.

3)Кран к перевозке в составе поезда принимается комиссией во главе с начальником отдела коммерческой работы в сфере грузовых перевозок отделения дороги. В состав комиссии должен входить начальник станции отправления крана.

4)На всем пути следования кран сопровождается проводником грузоотправителя.

3.4.4.Основныетехнико-эксплуатационныехарактеристики

стреловыхжелезнодорожныхкранов,применяемыхнагрузовых пунктах железнодорожных станций, приведены в табл.12. Тех- нико-эксплуатационные характеристики остальных стреловых железнодорожных кранов, используемыхнатранспортно-склад- ских комплексах РФ, приведены в [3].

4 1

Таблица 12

Основные технико-эксплуатационные характеристики стреловых железнодорожных дизель-электрических кранов

4. ВАГОНООПРОКИДЫВАТЕЛИ

4.1. Общие сведения

Машины, разгружающие вагоны поворотом в положение, обеспечивающеевысыпаниегруза,называют вагоноопрокидывателями. Вагоноопрокидыватели являются самыми производительными из всех известных ПРМ, используемых для выгрузки навалочных грузов из открытого подвижного состава. В зависимости от способа опрокидывания различают следующие типы вагоноопрокидывателей:

1)торцевые — с поворотом вагона относительно поперечной оси вагона на угол 50–70° и высыпанием груза через откидную торцевую стенку вагона;

2)роторные или круговые — с опрокидыванием вагона на угол 160–175°относительно продольнойоси, проходящейвнутри контура вагона, и высыпанием груза через верхнюю кромку продрольного борта полувагона;

4 2

3)боковые — с опрокидыванием вагона на угол 160–180°вок- руг продольной оси, проходящей вне его контура, сбоку и выше кузова вагона, и высыпанием груза через верхнюю кромку продольного борта полувагона;

4)комбинированные — с многократным поворотом или наклоном вагона поочередно вокруг поперечной и продольной осей

ис разгрузкой через дверной проем;

5)платформоопрокидыватели — с поворотом вагона на 50– 70° в боковом направлении.

Все вагоноопрокидыватели, кроме комбинированных, делятся на две группы: стационарные и передвижные. Комбинированные вагоноопрокидыватели выполняются только стационарными. Привод вагоноопрокидывателей электрический с питанием от электросети.

Торцевые вагоноопрокидыватели применяются лишь для разгрузки вагонов европейских дорог, имеющих откидные наружу торцевые стенки.

Роторные вагоноопрокидыватели изготавливаются стационарнымиили передвижными. Большинстводействующих встране роторных вагоноопрокидывателей предназначено для разгрузки четырехосных полувагонов грузоподъемностью до 71 т, а также восьмиосных полувагонов грузоподъемностью 125 т.

4.2.Устройство и принцип действия вагоноопрокидывателей

4.2.1.СтационарныйроторныйвагоноопрокидывательВРС125 (рис. 21, 22) состоит из ротора 8, который имеет четыре кольцевых диска 10, связанных между собой продольными трубчатыми фермами и верхними балками 9 с подвешенными на нихвибраторами4.Каждыйизэтихдисковопираетсякруговыми бандажами 6 на две двухроликовые балансирные опоры 13.

В роторе расположены две люльки 1 (см. рис. 22), основная несущаячастькоторыхимеетформуизогнутойрамнойконструкции. В верхней части каждой люльки имеется вертикальная привалочная стенка 3, армированная резиновой плитой толщиной 100 мм. Здесь жена цапфах свободно посажены два опорных ролика 16, входящих в криволинейные пазы дисков ротора. Обе люлькисоединенымеждусобой среднейпривалочной стенкой.К каждой люльке на четырех вертикальных тягах 17 подвешивает-

4 3

ся единый мост-платформа 2. На этих же тягах возможна установка тензометрических датчиков для взвешивания разгружаемого груза. Сбоку моста-платформы установлены амортизаторы 20.

8

9

Рис. 21. Роторный вагоноопрокидыватель:

а — общий вид; б — ротор в исходном положении; в — ротор в положении разгрузки

Висходном положениивагоноопрокидывателялюлькиопираются на пружинные амортизаторы 18, установленные на балках ротора, и удерживаются поворотными тягами 19. Верхний шарнир этих тяг связан с ротором.

Ротор приводится во вращение двумя электродвигателями 15 мощностью 48 кВт каждый, через двухступенчатые редукторы 14, зубчатые зацепления, представляющие собой шестерни 12 на

4 4

общем тихоходном валу привода 11 и зубчатые венцы на кольцевых дисках. Механизм вращения снабжен короткоходовыми тормозами.

Рис. 22. Конструкция люльки роторного вагоноопрокидывателя

В начальной стадии поворота ротора происходит смещение моста с вагоном в поперечном направлении до упора боковой стенки вагона в привалочную. Далее люлька под действием силы тяжести, направляемая роликами в криволинейных позах и поворотными тягами, перемещается с вагоном к упорам вибратора 7. Угол поворота ротора составляет 170°. В опрокинутом положении вагон полностью опирается на упоры вибраторов и привалочную стенку. После высыпания груза происходит очисткавагоновотостатковгрузаспомощьювибраторов,затем ротор возвращается в исходное положение.

По условиям сохранности вагонного парка суммарная возмущающая сила не должно превышать 90 кН. На вагоноопрокидыватель установлены три вибратора с мощностью двигателя 5 по

11 кВт.

Производительность вагоноопрокидывателя составляет 30 четырехосных и25восьмиосныхполувагонов вчас. Общаямасса вагоноопрокидывателя 220 т.

4 5

Широкоераспространениероторныхвагоноопрокидывателей объясняется их сравнительно небольшой металлоемкостью и простотой конструкции. Расход энергии также сравнительно невеликвследствие незначительной статической неуравновешенности опрокидывателя и небольшого сопротивления трения по роликовым опорам.

Весьма существенным недостатком роторных вагоноопрокидывателей состоит в необходимости иметь глубокую подземную часть сооружения, предназначенную для приема значительной массы груза при интенсивно работающем вагоноопрокидывателе, например, при выгрузке маршрутов угля, руды. Глубина фундамента для этих сооружений от головки разгрузочного рельса достигает 15–17 м.

Указанный недостаток частично устранен в передвижных вагоноопрокидывателях аналогичного типа.

4.2.2. Передвижной мостовой роторный вагоноопрокидыва-

тель(рис.23)состоитиз прямоугольнойрамыподвижногомоста 1, составленного из четырех или шести балок, опирающихся на тележки 4 и перекрывающих железнодорожный путь и разгрузочную траншею. На нижних внутренних балках моста находится ротор 2 с рельсовой колеей и блочно-канатным приводом вращения. К передней и задней балкам шарнирно примыкают наклонные въезд и съезд 3, предназначенные для накатывания и выкатывания вагонов из роторапосле выгрузки. Вверхней части моста размещена кабина управления 5.

Вкатывание и выкатывание вагонов в ротор / из ротора, а также передвижениемоставдоль фронта выгрузки производится специальнойсамоходной тележкой-толкателемсэлектроприводом.

Ось ротора в исходном положении (положение I) совпадает с осью железнодорожного пути. В процессе выгрузки груза ротор с полувагоном перекатывается по рельсам моста из положения I в положение II и поворачивается на 160°, при этом груз высыпается в приемную траншею.

Общаямасса вагоноопрокидывателя итолкателя445 т,производительность составляет 25 вагонов в час.

Основными недостатками данного типа вагоноопрокидывателей являются металлоемкость конструкции (в два раза больше, чем у роторного) и недостаточная надежность канатного привода.

4 6

Рис. 23. Передвижной мостовой роторный вагоноопрокидыватель

4.2.3. Боковые подъемно-поворотные вагоноопрокидывате-

ли по типу привода подразделяются на две группы: с зубчатым и канатным механизмом опрокидывания. Боковые вагоноопрокидыватели с зубчатым механизмом опрокидывания изготавливают стационарными (рис. 24) и передвижными (рис. 25) и применяются для выгрузки четырех- и восьмиосных полувагонов. Они состоят из двух закрепленных на валу фигурных роторов 5, двух люлек 1, к которым на тягах подвешены платформы2,электроприводазубчатогомеханизмаопрокидывания и четырех опорных колонн с подшипниками. Люльки снабжены привалочными стенками 3 и верхними прижимами 4. Подвеска платформ и связь люлек с роторами выполняется так же, как и в стационарном роторном вагоноопрокидывателе. Поворотная часть вагоноопрокидывателя частично уравновешена противовесами 6.

Поворот роторов осуществляется от двух отдельных приводов,каждыйизкоторыхсостоит изэлектродвигателямощностью 100кВт,тормоза,двухступенчатогоредуктораиведущейшестер-

4 7

ни, входящей в зацепление с зубчатым венцом ротора. Управление вагоноопрокидывателем осуществляется из кабины управления 7.

6 7

5

4

8

3

9

2

Рис. 24. Стационарный боковой вагоноопрокидыватель

Для выгрузки груза из полувагона ротор поворачивается на 170–175°, вагон разгружается на высоте 7 м над уровнем земли. Груз из вагона поступает в приемный бункер 8, откуда питателем 9 подается на конвейер 10.

Преимущество боковых вагоноопрокидывателей заключается в отсутствии заглубленных приемных устройств, что снижает стоимость строительных работ и эксплуатационные расходы.

Масса бокового вагоноопрокидывателя составляет 148 т, производительность 20 вагонов в час.

4 8

нарного портала 3, внутри которого размещается люлька 4 с подвесной платформой 1, несущей рельсы для установки разгружаемого вагона. Люлька шарнирно подвешена к колоннам портала со стороны приемной траншеи.

Рис. 26. Башенный боковой вагоноопрокидыватель

Портал вагоноопрокидывателя опирается на восемь приводных балансирных тележек. К порталу примыкают с двух сторон наклонные пути для подачи вагонов в люльку и выдачи их после разгрузки. Люлька сплатформой оборудована пневматическими стопорными устройствами 6для закрепления вагонов. В верхней части портала в кабине управления 7 размещена подъемная лебедка механизма опрокидывания, а также система канатов и противовесов, снижающих степень статической неуравновешен-

5 0