теряет сопротивление перед нагрузкой, и процесс становится более устойчивым, приводящем в конечном итоге к разрушения.

Рис. 1. Зависимость показателя Херста от числа циклов для стали 45

Рис. 2. Зависимость показателя Херста от числа циклов для алюминиевого сплава А7

Из экспериментальных кривых видно, что все они имеют характерный перегиб, мы считаем, что именно эта точка и является точкой потери усталостной прочности.

Список использованных источнико

1.Остапчук А.К., Овсянников В.Е., Рогов Е.Ю. Определение фрак-

тальной размерности графического изображенияv1.0. М.: ВНТИЦ, 2008.

№50200800785.

2.Терентьев В.Ф., Оксогоев А.А. Циклическая прочность металлических материалов: Учеб. Пособие. Новосибирск: Изд-во НГТУ, 2001. 61 с.

131

Особенности эксплуатации безболтового рельсового скрепления

В.И. Инютин, В.Е. Мирошников, А.В. Грибачева

Белорусский государственный университет транспорта, г. Гомель

В.Н. Коваль

Институт механики металлополимерных систем им. В.А. Белого, г. Гомель

На Белорусской железной дороге укладывается безболтовое и безподкладочное рельсовое скрепление СБ-3, которое состоит из двух упругих металлических пружин, двух изоляторов, подрельсовой прокладки и двух анкеров, жестко установленных в железобетонную шпалу. Опыт эксплуатации этих скреплений показал, что амортизирующие прокладки не отвечают предъявляемым к ним требованиям из-за их выползания из-под подошвы рельса. Для их замены предложены полиэтиленовые прокладки, которые имеют низкое сопротивление продольному перемещению рельсов, поэтому были разработаны прокладки из композитов на основе полиэтилена высокого давления (ПЭВД), резины на основе диенового каучука (РДК) и мягкого полиуретана (МПУ).

В ходе проведенных исследований определяли погонное продольное сопротивление перемещению рельсов и морозостойкость предложенных материалов.

Определение сопротивления продольному перемещению рельсов проводили на установке, в которой в качестве привода использовали гидроцилиндр, который через динамометр и специальный переходник передавал усилие непосредственно на анкеры скрепления СБ-3, закрепленные в железобетонной полушпале. Перемещение отрезка рельса на полушпале блокировали упором, а сдвижку полушпалы в узле скрепления относительно рельса измеряли индикатором часового типа с точностью до 0,01 мм. На данной установке поочередно испытывали узлы скрепления, собранные с подрельсовыми прокладками из различных материалов.

Исследование влияния температуры на физико-механические свойства материалов проводили методом релаксационной спектрометрии на обратном крутильном маятнике. В ходе измерений непрерывно фиксировали тангенс угла механических потерь и динамический модуль сдвига.

132

Результаты испытаний по определению погонного продольного сопротивления перемещению рельсов типа 65Р по подрельсо-

вым прокладкам из различных материалов на железобетонных шпалах типа СБ-3 показали, что для полиэтиленовых прокладок усилие сдвига рельсов составляет 9,15–9,85 кН, а прокладок из материалов ПЭВД, РДК, МПУ 11,1–12,24 кН.

Исследования морозостойкости показали, что для материалов ПЭВД, РДК, МПУ она соответственно составляет -56, -84 и -65 ºС.

Результаты проведенных испытаний показали, что композит на основе ПЭВД рекомендован для использования на Белорусской железной дороге. Материалы РДК, МПУ, МПВХ могут быть использованы как в условиях Республики Беларусь, так и на железных дорогах России с более низкими зимними температурами.

Перспективы развития стрелочных переводов

Г.Г. Ахмедзянов

Омский государственный университет путей сообщения, Омск

Стрелочный перевод является неотъемлемой частью строения железнодорожного пути. Он применяется для перевода подвижного состава с одного станционного пути на другой. Важным элементом стрелочного перевода являются электроприводы.

Для достижения поставленной цели организации высокоскоростного движения поездов необходимо решить множество технических задач, в их числе модернизация конструкции стрелочных переводов и их электроприводов.

Инновационным фактором развития железнодорожной инфраструктуры является переход с нормативно-планового обслуживание устройств на обслуживание по состоянию. Для этого необходимо использовать современные методы и технологии мониторинга -со стояния устройств и диагностирования предотказных состояний.

Внедрение современных малообслуживаемых устройств не отменяет задачи повышения ресурса существующих объектов инфраструктуры.

Самым распространенным на сети железных дорог Российской Федерации является стрелочный привод СП-6, хорошо зарекомендовавший себя простотой в эксплуатации и ремонте. Глав-

133

ным недостатком данного типа электропривода является низкая надежность в сравнении с модернизированным приводом ВСП150 и инновационными зарубежными разработками.

Особо следует выделить разработки инженеров фирмы«Бомбардье», предложивших целый ряд интересных технических решений для стрелочного привода.

На новых станциях и в случае капитального ремонта используют стрелочные электроприводы с двигателями переменного тока, но во многих дистанциях до сих пор большинство двигателей работают от постоянного тока(на сортировочных горках используются только такие двигатели).

Главным фактором, определяющим низкую надежность двигателей постоянного тока, является высокий уровень искрения при переводе стрелки и, особенно при работе на фрикцию. Причиной повышенного искрения являются неудовлетворительные условия коммутации, определяемые множеством факторов(неудовлетворительное состояние коллектора, неправильный выбор щеток, асимметрия магнитной системы и т.п.).

Использование современных средств диагностики позволит продлить срок эксплуатации и сократить затраты на обслуживание двигателей постоянного тока стрелочных электроприводов.

Системы координат и цифровые модели для САУ на базе ГНСС (ГЛОНАСС/ GPS) при проведении модернизации на ЗСЖД

И.А. Бунцев

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

В настоящее время процесс модернизации на ЗСЖД в основном выполняется с использованием проектных данных в относительных величинах, при этом используются, как правило, расстояния между осями проектного и соседнего пути и величины превышения от заданной точки. Для эффективного проведения работ по модернизации пути необходимо обладать качественной информацией о местности и ее изменениях. Одним из современных методов производства съемочных работ является спутниковый метод позволяющий определять местоположения с высокой точностью по данным спутниковых наблюдений вне зависимости от места, вре-

134

мени суток и погоды. Выполнение проектирования и подготовка проекта в геодезической системе координат позволяет повысить качество проектов и автоматизировать процесс проектирования.

Местоположение объектов на поверхности земли определяется при помощи географических координат. Системы координат, в которых осуществляется ввод данных и работа, могут отличаться от систем координат вывода. Для перехода между различными системами координат используется набор параметров определяющих отличие эллипсоида, на котором базируется одна система координат, от другого. Это так называемые линейные элементы трансформирования, которые определяют сдвиг центра масс -эл липсоида относительно общеземного и угловые элементы трансформирования, определяющие поворот эллипсоида относительно общеземного. Отличие одних и тех же координат в разных системах может достигать сотни метров. Для целей автоматизации проектирования можно использовать множество, элементами которого является топографо-геодезическая информация о местности являющаяся цифровой моделью пути. Цифровая модель пути описывает топографическую ситуацию и рельеф местности и позволяет ускорить процесс модернизации и реконструкции железнодорожного пути. Автоматизация работ на основе использования цифровых моделей сокращает затраты труда и времени в несколько раз по сравнению с использованием для этих целей бумажных носителей информации. Испытания в 2012 г. показали эффективность способа преобразования Глобальных координат(WGS-84), разработанного в СГУПС в МСК. Создание референц-станций и соответствующих систем координат в десятки раз дороже и только при ремонтах будут не эффективны.

Подсистемы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования

Е.В. Ткаченко

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Постановление Правительства РФ от15. 07. 2010 г. № 525 «Об утверждении технического регламента о безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» (далее — Технический регламент о безопасности инфраструктуры железнодорожного транспор-

135

та) в (п. 3) закрепляет, что инфраструктура железнодорожного транспорта включает в себя: а) подсистемы инфраструктуры железнодорожного транспорта: железнодорожный путь, железнодорожное электроснабжение, железнодорожную автоматику и телемеханику, железнодорожную электросвязь, а также станционные здания, сооружения и устройства; б) составные части подсистем и элементы составных частей подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта по перечню согласно приложению №1. Согласно (п. 7) «Технического регламента о безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» железнодорожная автоматика и телемеханика представляет комплекс технических сооружений и устройств сигнализации, централизации и блокировки, обеспечивающих управление движением поездов на перегонах и станциях и маневровой работой [1].

Железнодорожная электросвязь как комплекс технических сооружений и устройств, обеспечивает формирование, прием, обработку, хранение, передачу и доставку сообщений электросвязи в процессе организации и выполнения технологических процессов железнодорожного транспорта. Железнодорожное электроснабжение обеспечивает электроснабжение потребляющих электроэнергию подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта и электроснабжение тягового подвижного состава на электрифицированных железных дорогах. Железнодорожный путь как подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта включает в себя верхнее строение пути, земляное полотно, водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения.

В понятии «инфраструктура», даваемом законодателем, не содержится прямых сведений и положений о работе ремонтновосстановительных предприятий (вагонных, локомотивных ДЕПО), принадлежащих железным дорогам. А перевозчик может пользоваться услугами ремонтно-восстановительных предприятий. К существенным признакам такого вида инфраструктуры следует отнести: 1) длительные сроки ее создания и функционирования; 2) сохранение государственной сетевой производственной инфраструктуры и централизации диспетчерского руководства; 3) организационная обособленность звеньев инфраструкту-

136