685

Таблица 3.1

Число приемоотправочных путей для пассажирских поездов на пассажирских станциях

Таблица 3.2

Число приемоотправочных путей для пригородных поездов на пассажирских станциях

3.4.2. Аналитический расчет числа путей для пассажирской станции

На крупных и средних пассажирских станциях обычно выделяются группы путей, специализированных для приемаотправленияпоездовопределенныхкатегорий(конечные,сквозные), и расчет числа путей ведется отдельно по группам.

Суммарное число приемоотправочных путей определяется по формуле

где ткпас, тспас— число приемоотправочных путей для конечных и сквозныхпассажирскихпоездовсоответственно;тприг —

5 1

число приемоотправочных путейдля пригородныхпоездов;тх

—число ходовых путей. Как правило, принимается 1 путь.

Сучетом неравномерного характера пассажирского движения аналитический расчет путевого развития следует выполнять для периода интенсивного следования поездов, беря за основу число поездов и маневровых передвижений, соответствующих этому периоду на пассажирской станции. Как правило, расчетный период принимается равным одному часу.

Если пути прибытия и отправления конечных поездов располагаются раздельно, то и расчет числа путей прибытия и отправления ведется отдельно по следующим формулам:

где tзанпр.к и tзанот.к — время занятия пути одним прибывающим и одним отправляемым поездом (с учетом времени на прием или отправление), принимаемое в соответствии стехнологическим

процессом работы станции, мин; I пр и I от — расчетные интер-

р р

валы сгущенного прибытия конечных поездов (в утренние часы) и сгущенного отправления (в вечерние часы), мин.

Пути приема и отправления конечных поездов, расположенные в одной общей группе, взаимозаменяемы:

—в утренние часы они обслуживают главным образом прибывающие поезда;

—в вечерние часы — отправляемые поезда.

В этой связи суммирование результатов расчета по формулам (3.2) и (3.3) неприемлемо, а число приемоотправочных путей для конечных поездов следует определять по формуле

Если число конечных поездов более 30, то при определении количестваприемоотправочныхпутей поформуле(3.4)добавляется не по одному, а по два пути. Время занятия пути одним

5 2

прибывающим или одним отправляемым поездом может быть принято равным:

где tпр, tот — время занятия горловины прибывающим или отправляемым поездом, мин, определяется в соответствии с [4]; Т1 — время нахождения поезда на приемоотправочном пути, мин.

В общем случае расчетный интервал для i-й категории поездов в период сгущения определяется по формуле

где Niкон —суточныеразмерыдвиженияпоездовпокатегориям (прибывающих и отправляемых); kнер — коэффициент неравномерности для периода сгущения.

С учетом средних значений коэффициентов неравномерности следованиядальних и местных поездовот размеровдвижения формула (3.7) принимает вид:

где Nконпр, Nконот —суммарное количество прибывающих (отправляемых) конечных пассажирских поездов.

Минимальное число приемоотправочных путей для сквозных поездов (включая пригородные поезда по маятниковому графику) тс (при отсутствии главных путей для пропуска грузовых поездов) должно быть равно числу примыкающих к станцииучастковмагистральныхжелезныхдорог.Привыполнении данного условия беспрепятственный прием пассажирских поездов со всех участков будет обеспечен.

Число путей для движения пригородных поездов четного (нечетного) направления (с округлением результата в большую сторону) определяется по формуле

5 3

Тприг

mприг Iз.п , (3.10) приг

где Тзприг.п — средневзвешенное время занятия пути прибывающим пригородным поездом.

пригородныхсквозныхпоездов;Tjкон —времязанятияприемоот- правочного пути конечным пригородным поездом, прибываю-

Время занятия пути сквозным пригородным поездом Tiскв, прибывающим с i-го подхода, рассчитывается по формуле

где Тскв — время нахождения на пути сквозного пригородного поезда, мин.

Общее число приемоотправочных путей для пригородных поездов как четного, так и нечетного направления составит:

Контрольные вопросы

1.Назовите типы пассажирских станций.

2.Какой тип схем пассажирской станции является основным?

3.Какой тип пассажирской станции не рекомендуется применять при строительстве новой железнодорожной линии?

4.Какую специализацию имеют пассажирские станции тупикового типа?

5.Почему при проектировании новых пассажирских станций не рекомендуется применять схемы станций тупикового типа?

6.Почему минимальные станционные интервалы следования поездов характерны для головных тупиковых станций, специализированных для пригородного движения?

5 4

7.Особенности тупиковых станций, обслуживающих как дальнее, так и пригородное движение.

8.В чем принципиальное отличие технологии работы пассажир-

ских станций сквозного типа и станций тупикового типа?

9.В чем заключаются конструктивные особенности пассажирских станций комбинированного типа?

10.Для обслуживания какого движения используется группа тупиковых путей на пассажирских станциях комбинированного типа?

11.Какие грузовые поезда могут пропускаться через пассажирские станции?

12.Порядок пропуска грузовых поездов через пассажирские станции.

13.В чем заключается трудность пропуска грузовых поездов через пассажирские станции?

14.Рекомендации к размещению устройств для обслуживания грузового движения на пассажирских станциях.

15.Какие требования предъявляются к расчету числа путей пассажирской станции?

16.Какие существуют способы определения числа путей на пассажирской станции?

17.Каким образом определяется суммарное число приемоотправочных путей на пассажирской станции?

18.С какой целью на пассажирских станциях укладываются

ходовые пути?

4.ПАССАЖИРСКИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ

4.1.Характеристика основных устройств, требования к их мощности и взаимному расположению

Для производстваремонтаи экипировки вструктурутехнических станций включены путевое развитие, вагономоечные машины, вагоноремонтные и экипировочные депо с ремонтными цехами и отделениями, пункты технического осмотра и автоконтрольныепункты,конторыпообслуживаниюпассажиров, посты ЭЦ с помещением для ДСП, дезинфекционные устройства, склады топлива и др.

На пассажирских технических станциях к основным относят устройства:

5 5

1.Путевое развитие — объединенные и специализированные парки путей:

• для дальних поездов — парки приема (ПП), отправления (ПО) или объединенные приемоотправочные парки (ПОП);

• для местных и пригородных составов —парки объединенные (ПМиПС) или отдельные (ПОПС — парк отстоя пригородных поездов);

• ОП — специальные пути для отстоя вагонов.

2.Комплекс устройств для первичной очистки состава:

• установка для уплотнения и сбора мусора;

• вагономоечное депо (ВМД) или вагономоечная машина

(ВММ).

3.РЭД — ремонтно-экипировочное депо или отдельные экипировочные пути (ЭП).

4.ПГД — пункт газовой дезинфекции.

5.ВРД —вагоноремонтное депоили пути для производства отцепочного ремонта вагонов (ОРВ).

Пути парка приема (приемоотправочного) предназначены для приема, грубой очистки и переформирования пассажирских составов. На этих путях производится в отдельных случаях и частичная экипировка составов.

Паркотправления(стоянки готовых составов)использу-

ют для отстоя подготовленных к рейсу составов дальних, пригородных пассажирских поездов. На путях этого парка может также выполняться частичная экипировка по набору воды, по обеспечению бельем и т.д.

Для обеспечения поточности движения подвижного состава пути приема истоянки готовыхсоставовпроектируютсясквозными.Пути отстоя пригородныхсоставов такжепроектируются сквозными. Вблизи этих путей сооружается специальный пункт контрольно-технического осмотра. Пути для стоянки резервных, почтовых, багажных и других вагонов проектируются тупиковыми или сквозными. Они укладываются вблизи ремонтно-экипировочных путей и примыкают к основному вытяжному пути технического парка.

На некоторых технических станциях могут располагаться пути (базы) для отстоя резервных составов в период спада пассажирского движения.

5 6

Чтобы обеспечить маневровую работу по переформированиюсоставов,укладываютсявытяжныепути,количествокоторых зависит от объема работы и взаимного расположения парков. Для связи между отдельными районами станции предусматриваются специальные соединительные и ходовые пути.

Для обмывки составов на технических станциях применяются стационарные и передвижные моечные машины. Стационарные вагономоечные машины устанавливаются на станциях с объемом работы свыше 200–300 вагонов в сутки, при меньших объемах используют передвижные ВММ. Машины могут располагаться на открытых площадках при расчетной температуре воздуха более 15 °С, в противном случае — в закрытых помещениях.

Ремонтно-экипировочные устройстваслужат для производства безотцепочного ремонта, зарядки аккумуляторов, внутренней санитарной уборки вагонов, а также экипировки постельными принадлежностями, мягким инвентарем, топливом и водой.РЭД проектируютсякрытыми, они состоят из стойловой части и производственных мастерских со служебно-быто- выми помещениями. В экипировочных депо могут предусматриваться помещения для прачечных, обслуживания пассажиров и вагонов-ресторанов.

В пунктах формирования пассажирских поездов с числом приписных вагонов не менее 400 сооружаются вагоноремонтные депо(ВРД)длявыполненияпрограммыплановогоремонта пассажирских вагонов в объеме 1000–1500 вагонов в год. ВРД обычно размещается параллельно РЭД и кооперируется с ним подсобными цехами и отделениями. Ремонтные и выставочные пути проектируются сквозными, что обеспечивает поточность в технологии обработки вагонов.

Пункт газовой дезинфекции(ПГД) следуетрасполагать на расстоянии не менее:

—25 м от железнодорожных путей;

—50 м от служебных помещений;

—100 м от жилых зданий.

5 7

В ПГД предусматривают служебные помещения, кладовую для хранениядезинфекционных средстви дватупиковых пути длиной:

—105 м при одновременной обработке в пункте до 8 вагонов;

—210 м при одновременной обработке в пункте до 16 вагонов.

Наотдельныхтехническихстанцияхмогутбытьпредусмотрены дезангары.

Пассажирские технические станции (технические парки) следует проектировать, предусматривая необходимое техническое оснащение в зависимости от объема и характера выполняемой работы (табл. 4.1 настоящего издания) [3].

На отдельных станциях могут устраиваться:

—локомотивные депо (для пассажирских поездов);

—почтово-багажные устройства;

—пути для ТО, ремонта и экипировки вагонов-ресторанов.

Таблица 4.1

Основное техническое оснащение пассажирских технических станций

4.2. Однопарковые станции

Размещение и мощность основных устройств пассажирской технической станции должны обеспечивать:

—поточность обработки составов;

—минимум возвратных передвижений;

—параллельность выполнения технологических операций;

—минимальные задержки подвижного состава.

5 8

На однопарковых станциях (см. рис. 1.8) выполнение всех передвижений осуществляется через общий приемоотправочный парк. Такая схема применяется для небольших объемов работы.

Варианты размещения основных устройств на однопарковых станциях представлены на схемах (рис. 4.1). Пунктиром показаныварианты развитиястанций при увеличении объемов работы.

Технология работы однопарковых ПТС следующая:

1)перестановка состава с пассажирской станции на ПТС. При этомпроход составапроизводится черезВММ (наружная обмывка), размещенную на пути № 1 или 2 (см. рис. 4.1) объединенного парка (ПОП). Общее время выполнения операций 0,5–1 ч;

2)вПОПвыполняетсяТОдляопределенияобъемовремонта и вагонов, нуждающихся в отцепочном ремонте. Такие вагоны отцепляются и переставляются на пути ОРВ через вытяжной путь. Из резерва направляются вагоны взамен отцепленных и производится переформирование состава. В ПОП проводятся санитарный осмотр и обработка состава, первичная уборка и снабжение углем;

3)после этого составпереставляется в РЭД напути№5 или 6(см. рис.4.1),гдепроизводится:сдачабелья,осмотрсостава, межпоездной ремонт ходовых частей, автотормозов, внутреннегооборудования,уборкавагонов,снабжениечистымбельем, инвентарем, заправка водой. Общее время выполнения операций в РЭД 2–2,5 ч;

4)далее состав переставляется в ПОП на пути № 3 или 4 (см.рис.4.1),где стоитвожиданииперестановкинапассажирскую станцию.

Согласно приведенной технологии работы последовательность выполнения операций на ПТС можно отразить в виде цепочки:

ПС ВММ ПОП РЭД ПОП ПС. Если интервал между поступлениями составов на ПТС

менее технологического времени на обмывку состава, ВММ целесообразнорасполагать состороны, противоположной пассажирской станции (схемы II и IV рис. 4.1). Как правило,

5 9