685

необходимость в этом возникает при поступлении на ПТС более 20составоввсутки.Вданном случаепоследовательность операций изменится:

ПС ПОП ВММ ПОП РЭД ПОП ПС.

4.3. Многопарковые станции

СхемымногопарковыхПТСвосновномразличаютсявзаимным расположением ремонтно-экипировочных устройств и приемоотправочных парков. Основные варианты принципиальных схем многопарковых пассажирских технических станций представлены на рис. 4.2 и 4.3. Пунктиром на схемах показаныварианты возможногоразвитияустройствстанции,а также варианты размещения ВММ. На многих станциях укладываются ходовые пути в обход РЭД, куда составы подаютсячерезвытяжку,аубираютсячерездругую горловину (маневровый локомотив через пути РЭД не проследует).

Пассажирская техническая станция с ремонтно-экипиро- вочными устройствами, размещенными последовательно парку приема и отправления (см. рис. 4.2, а), обеспечивает поточность обработки составов и компактное расположение парков. Парки связаны объединенными горловинами, позволяющими использовать их как взаимозаменяемые.

Пассажирская техническая станция, представленная на рис. 4.2, б, также удобна для обслуживания и обработки пассажирских составов. Она отличается от предыдущей смещением комплекса «обмывка — прием» в сторону ремонтноэкипировочногодепо,чтоухудшаетусловиявыполненияработы ввиду потери взаимозаменяемости парков.

ПТС с параллельным расположением всех парков (см. рис. 4.3, а) имеет существенный технологический недостаток — необходимость встречных перестановок составов, передаваемых из парков в ремонтно-экипировочные устройства и обратно. Для устройства станции по этой схеме требуется площадка значительной ширины.

Станция с последовательным расположением устройств (см. рис. 4.3, б) обеспечивает наибольшую поточность выполнения операций и целесообразна для ПТС с большими объемами работы. Кроме того, для размещения станции такого типа требуется достаточно протяженная, но не широкая площадка.

6 1

Рис. 4.2. Схемы многопарковых ПТС с комбинированным расположением основных устройств:

а — с параллельным расположением основных парков и последовательным расположением ремонтных и экипировочных устройств; б — с параллельным расположением парка приема, ремонтных и экипировочных устройств и последовательным расположением относительно парка отправления и парка стоянки местных и пригородных поездов

а)

б)

4.4. Расчет путевого развития пассажирских технических станций

4.4.1. Нормативные требования к расчету числа путей пассажирской технической станции

Общее число путей на пассажирской технической станции должно быть не менее числа одновременно находящихся на станции составов в любой период времени, с учетом обеспечениябеспрепятственногоихприеманастанциюипоследующего прохождения по станции.

Потребное число приемоотправочных путей в основных парках пассажирской технической станции, для обработки формируемых и оборачиваемых пассажирских составов дальнего следованияможет быть принятовсоответствии снормами [3] и табл. 4.2, 4.3 данного издания.

Таблица 4.2

Путевое развитие пассажирской технической станции, принимаемое в зависимости от числа конечных формируемых пассажирских поездов

Приопределениичислапутей напассажирскойтехнической станции по данным табл. 4.2 и 4.3 надлежит учитывать следующее:

1) при наличии объединенного приемоотправочного парка (ПОП) вместо числа путей в ПП или ПО принимается число путей в ПОП;

6 4

Таблица 4.3

Путевое развитие пассажирской технической станции, принимаемое в зависимости от числа конечных оборачиваемых пассажирских поездов

2)приобработкепассажирскихсоставовсвоегоформирования и оборачиваемых число путей определяется как сумма значений соответствующих строк в табл. 4.2 и 4.3;

3)при наличии специализированных путей отстоя (ОП) пассажирских составов число путей в отправочном парке уменьшается;

4)число вагономоечных машин (или число путей в вагономоечном цехе) указано для варианта их размещения после парка приема или объединенного приемоотправочного парка.

4.4.2.Аналитический расчет числа путей на пассажирской технической станции

Для небольших и средних (однопарковых) технических станций общее число путей для обработки и стоянки составов определяется по формуле

где No —числосоставовконечных дальних иместныхпоездов, поступающих на техническую станцию за сутки; tоб — среднее время оборота этих составов на технической станции, принимаемое в соответствии с технологическим процессом работы, мин; tпер —продолжительностьнахождениясоставанаперрон-

6 5

ныхпутяхпассажирскойстанциипоприбытиюипередотправлением (с учетом подачи его на техническую станцию и обратно), мин; kнер — коэффициент неравномерности прибытия пассажирских поездов.

Путевоеразвитиекрупныхпассажирскихтехническихстанций определяется отдельно для парка приема, моечного цеха, ремонтно-экипировочного депо, парка отправления (отстоя) готовых составов.

Число путей в парке приема (грубой очистки)

где Nmax — количество составов дальних и местных поездов, поступающих на техническую станцию в час пик летнего графика, сост./ч (устанавливается на основе графика движения поездов); tг.о —продолжительностьзанятияпутисоставом в парке приема (грубой очистки). Величина tг.о складывается из времени выполнения операций по техническому и санитарному осмотру вагонов, уборке мусора, шлака, сдаче белья проводниками; 1 — ходовой путь для локомотивов.

Число путей моечного цеха (обмывка на вагономоечной машине)

где Nм — количество составов, требующих обмывки, сост./сут; tм — продолжительность обмывки одного состава, мин; Tсм — продолжительность работы одной смены, мин; a — число рабочих смен; a = 1…3.

Число путей в ремонтно-экипировочном депо

где Nэ — количество составов, поступающих в РЭД за сутки; tэ — продолжительность занятия пути РЭД одним составом (включает время подачи, ремонта, экипировки и уборки состава из депо), мин.

Число путей парка отправления (отстоя) готовых составов

6 6

где No — общее количество составов, поступающих на техническую станцию за сутки; 1 — ходовой путь для локомотивов; to — среднее время нахождения состава в парке отправления, мин.

Число путей в парках стоянки отдельных групп вагонов (резерв, неисправные, багажные, почтовые, вагоны-рестора- ны) должно обеспечивать стоянку на этих путях 10 % приписного парка пассажирских вагонов.

Полезная длина путей в парках приема и отправления, а такжеосновных вытяжныхпутейдолжнабытьне менеедлины обращающихся составов, а в парке стоянки резервных, неисправных, почтовых и других вагонов может быть несколько меньше — 200…300 м.

Контрольные вопросы

1.Какие устройства относят к основным на пассажирских технических станциях?

2.Как определяется количество и мощность основных устройств на ПТС?

3.Какие операции производятся в РЭД?

4.Варианты расположения ВММ. Какой критерий используется при выборе места расположения ВММ?

5.Какие парки путей устраиваются на ПТС?

6.Какая маневровая работа может выполняться на ПТС?

7.В чем преимущества многопарковых ПТС над однопарковыми?

8.Требования к расположению парков для приема и отправления поездов различных категорий на ПТС.

9.Какие критерии учитываются при определении числа путей в парках ПТС?

10.Для каких условий работы рассчитывается мощность устройств ПТС?

11.Преимущества и недостатки схемы ПТС с размещением РЭД последовательно паркам приема и отправления.

12.Условия применения схемы ПТС с последовательным расположением устройств.

13.Технология работы ПТС.

6 7

5. ОСТАНОВОЧНЫЕ ПУНКТЫ И СТАНЦИИ, СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ОПЕРАЦИЙ

5.1. Пассажирские остановочные пункты

Пассажирские остановочные пункты (остановочные платформы) не относятся к раздельным пунктам железной дороги. Они предназначены для кратковременной остановки пригородных поездов с целью посадки, высадки пассажиров.

Устраиваются на участках с большим пригородным движением. Расстояние между остановочными платформами в пределах города, как правило, составляет не менее:

—4–5 км для крупных городов;

—6–7 км для средних городов.

За пределами города число пассажирских остановочных пунктов определяется с учетом размещения населенных пунктов, зон отдыха и других мест концентрации пассажиропотоков.

Так как на пассажирских остановочных пунктах нет приемоотправочных путей, а пропуск поездов производится по главным путям, они различаются взаимным расположением платформ:

1)в створе (рис. 5.1, а). Наиболее распространенный (основной) вариант;

2)со смещением (рис. 5.1, б). Сооружаются, когда по местнымусловиям укладкаплатформ встворе затруднительна или связана с увеличением капитальных вложений;

3)островные (рис. 5.1, в). Применяются на электрифицированных участках (при соответствующем обосновании), когда укладка платформ по схемам с боковым расположением платформ затруднительна и экономически нецелесообразна. Недостатками данного варианта являются — наличие кривых на главном ходу, худшие условия для обслуживания пассажиров (использование одной общей платформы, ухудшение условий безопасностинахожденияпассажировнаплатформе).

Выбор схемы пассажирского остановочного пункта зависит от местных условий (рельефа, застройки города). В пределах одного участка обращения пригородных поездов пассажирские остановочные пункты должны быть однотипными.

6 8

а)

б)

в)

Рис. 5.1. Схемы пассажирских остановочных пунктов:

а — в створе; б — со смещением; в — островные (между главными путями); 1 — касса; 2 — павильон для пассажиров; 3 — переход в разных уровнях

Основнымиустройствамипассажирскихостановочныхпунктов являются:

—платформы, конструкция которых определяется в зависимостиотсхемыостановочного пунктаивеличинырасчетного пассажиропотока;

—переходы. Сооружают в разных уровнях, причем при расположении главных путей на насыпи устраивают тоннели,

ввыемке — мост;

—павильоны для пассажиров и билетные кассы. Сооружают со стороны преимущественного отправления пассажиров, в пунктах отправления значительного двухстороннего потока пассажиров помещения для них и билетные кассы проектируют отдельными для каждого направления.

6 9

5.2. Зонные станции

Сооружаются в пределах пригородных участков. Предназначены для обслуживания населения, проживающего в пунктах, расположенных в зоне тяготения к железной дороге.

Специализированнымиоперациями,выполняемыминазонных станциях, являются:

—оборот пригородных поездов;

—продолжительная стоянка пригородных поездов, например, ночью; в отдельных случаях выполнение технического обслуживания и ремонта части пригородных поездов.

Число таких станций в пределах участка определяется в зависимости от длины пригородного участка, густоты и «конфигурации»пассажиропотока(рис.5.2).Какправило,зонные станции устраивают в пунктах значительного перепада пассажиропотока, образуя при этом границы пригородных зон.

Зонные станции могут проектироваться как самостоятельные, хотя обычно они совмещаются с промежуточными станциями. Основными устройствами зонных станций (без учета устройств станции совмещения) являются:

—платформы и переходы для пассажиров;

—отдельные 1–2 зонных пути двухсторонней специализации для приема / отправления пригородных поездов. Пути проектируются сквозными, два пути предусматриваются при пропуске более 4 пригородных поездов в час;

—пути для отстоя пригородных поездов. Обычно это тупиковые пути, число которых определяется количеством выставляемых поездов на длительный период (ночь). Пути отстоядолжны бытьоборудованыустройствамидляпромывки туалетов (при наличии) и заправки их водой;

—в отдельных случаях мотор-вагонное депо (для ТО, ремонта);

—при обслуживании пригородных поездов локомотивами пути для их стоянки.

Схемы зонных станций, расположенных на двухпутном пригородном головном участке и предназначенных только для обслуживания пригородного движения, представлены на рис. 5.3. На всех приведенных схемах показаны тупиковые пути для отстоя пригородных поездов, оборачивающихся на данной станции.

7 0