703

ных республик страны. При этом за счет усиления технического оснащения пунктов переработки вагонов для всего большого государства достигались минимальные суммарные затраты [1, 2].

При пропуске поездов также существовала рациональная технология обеспечения составов грузовых поездов локомотивами и локомотивными бригадами. Расстояние между пунктами смены локомотивных бригад имело большую величину и достигало пределов до 300 км.

Длина участков обращения локомотивов позволяла проходить им по территории двух и более союзных республик. Это было характерно для Средней Азии и Казахстана. При беспрепятственном пропуске грузовых поездов с высокими скоростями за время непрерывной продолжительной работы локомотивных бригад поезда могли проходить по территории нескольких союзных республик большие расстояния без остановок для смены локомотивных бригад, технического и коммерческого осмотров составов грузовых поездов.

Рациональная система организации вагонопотоков обеспечивала высокую производительность локомотивов, большую дальность пробега локомотивных бригад, низкие эксплуатационные расходы, связанные с передвижением повышенных вагонопотоков. Так, в России самый протяженный участок Мари- инск–Зима составлял 1222 км. Большое расстояние между стыковыми пунктами обеспечивало высокую производительность локомотивов, позволяло достигать значительного сокращения простоя вагонов под техническим осмотром на участковых и сортировочных станциях.

План формирования составов грузовых поездов имеет свои определенные особенности, связанные с функционированием перевозочного процесса большого государства. В пунктах погрузки формируются местные грузовые поезда с маршрутом следования до ближайших сортировочных станций; в пунктах переработки на сортировочных станциях — составы транзитных грузовых поездов. На станциях назначения транзитных грузовых поездов осуществляется формирование местных поездов на ближние расстояния до пунктов выгрузки.

Согласно плану формирования на начальном пункте переработки вагонов в пунктах формирования грузовых поездов осуществляются начальные затраты как на переработку, так и на дополнительные расходы, связанные с накоплением вагонов для составов грузовых поездов. За счет укладки дополнительных сортировочных путей и выделения самостоятельных назначе-

231

ний плана формирования появляется возможность для обеспечения формирования составов грузовых поездов на более дальние расстояния. Это приводит к тому, что на попутных сортировочных станциях, расположенных на значительном расстоянии от станции формирования, обеспечивается значительная экономия от сокращения объема переработки вагонов. Так, дополнительные транзитные грузовые поезда позволяют осуществить сокращение объемов переработки вагонов на попутных сортировочных станциях.

В прошлом при наличии большого государства при едином междорожном плане формирования затраты на строительство дополнительных путей и в последующем на накопление вагонов осуществлялись в одной республике, а весь эффект от сокращения объема переработки вагонов достигался на территории соседней республики.

Так, например, в прошлом выделялись дополнительные назначения плана формирования для вагонов, загруженных лесом в России, следующих под выгрузку на станции Казахстана и республик Средней Азии. В России были определены пункты назначения Тайшет–Арысь и Иркутск–Арысь. Вагоны проходили без переработки по территории Казахстана и направлялись под выгрузку на станции, расположенные в Средней Азии. Отсутствие пограничных пунктов позволяло быстро доставлять вагоны в пункты назначения с минимальными затратами в пути следования.

Образование новых государств значительно ухудшило условия функционирования железнодорожного транспорта. Возникновение новых пограничных пунктов вызвало дополнительные трудности и сложности в эксплуатации локомотивов, в пропуске грузовых поездов и вагонов между государствами:

а) на пограничных пунктах появились дополнительные длительные остановки грузовых поездов и вагонов, связанные с таможенным техническим осмотром составов грузовых поездов. Длительный простой грузовых поездов на пограничных станциях вызвал резкое ухудшение качества использования вагонов;

б) для маленьких государств, за исключением России и Казахстана, уменьшилась протяженность магистральных железнодорожных линий, проходящих по их территориям. Это привело к сокращению участков обращения локомотивов, что значительно ухудшило качество их использования;

в) стало нецелесообразным выделять дополнительные назначения плана формирования на территории одних государств с

232

целью обеспечения сокращения объемов переработки или уменьшения эксплуатационных расходов по переработке вагонов для другого государства.

Эти факторы и новые особенности вызвали резкое ухудшение качества функционирования железнодорожного транспорта и привели к росту затрат, связанных с международными перевозками на современном этапе существования торговых и дипломатических отношений между государствами мира.

Наличие пограничных пунктов, отсутствие рациональной технологии пропуска поездов и переработки вагонов в пути следования резко ухудшили эксплуатационные показатели работы железнодорожного транспорта.

Наибольшие осложнения с перевозкой грузов возникли в тех местах, где на отдельных железнодорожных линиях оказались короткие участки, принадлежавшие соседнему государству (рис. 1). При этом по ходу пропуска поездов по магистральной железнодорожной линии появлялось два дополнительных стыка. Дополнительные задержки грузовых поездов на коротких участках с несколькими стыковыми пунктами между государствами в еще большей степени уменьшают возможности в организации эффективной работы локомотивных бригад и в улучшении качества использования локомотивов.

Такими сложившимися вариантами, образовавшимися после разделения Советского Союза на несколько самостоятельных государств, оказались участки на отдельных линиях, проходящих по России. Это Транссибирская магистраль, в которую входит короткий участок на территории Казахстана с центром в Петропавловске. В Среднесибирскую магистраль также вклинился участок, проходящий по территории Казахстана вблизи ст. Иртышская.

И наоборот, по территории Казахстана проходит Туркестаносибирская железная дорога, в которую включается участок на территории России с центром в узле Локоть.

Такие линии есть в пограничных районах Казахстана и Средней Азии, такие участки проходят по территории Узбекистана, Туркмении и Таджикистана, они имеются на магистральных железнодорожных линиях на территории России и Украины.

Большой протяженности участок железной дороги от Кустаная до Никель-Тау два раза проходит по территории России. Участок от Актюбинска до Уральска входит на территорию России через узловой пункт Илецк.

233

Есть участки короткие, не имеющие технических станций, а также пунктов смены локомотивов и локомотивных бригад. Например, на участке Карасук–Иртышская магистраль на небольшом расстоянии проходит по территории Казахстана. В данном варианте по территории соседнего Казахстана грузовые поезда проходят транзитом.

Имеются более протяженные участки, когда технический осмотр составов грузовых поездов осуществляется на технической станции, расположенной на другом участке. К таким станциям относятся Петропавловск, Локоть и Илецк.

Необходимость прохода поездов по территории соседнего государства приводит к росту эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта. Здесь следует различать следующие категории расходов:

а) общие расходы; б) расходы соседних государств;

в) прибыль соседнего государства.

Вцелом общие расходы будут возрастать по сравнению с вариантом пропуска поездов по территории только одного государства. Так, в Советском Союзе были минимальные затраты, связанные с пропуском вагонопотоков, и малые простои транзитных грузовых поездов на участковых или сортировочных станциях.

Вслучае переработки транзитных вагонов было много назначений плана формирования, что позволяло пропускать грузы без переработки на большие расстояния по территории большого государства.

На технических станциях при большом объеме переработка вагонов осуществлялась с малыми затратами. Для больших вагонопотоков в качестве оптимального варианта принимались большие поезда.

В настоящее время за счет появления нескольких государств в целом значительно ухудшились все технико-экономические показатели и возросли эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта в случае пропуска грузов по территории нескольких государств. Так, появились дополнительные таможенные операции, пограничный досмотр, технический и коммерческий осмотры вагонов и составов грузовых поездов. Возросли простои поездов.

На сортировочных станциях при малой величине переработки вагонов сократилось число назначений плана формирования.

235

Поэтому возникла дополнительная переработка транзитных вагонов в пути следования.

Кроме того, ухудшились условия работы регулирования локомотивов и локомотивных бригад. Уменьшилась возможность применения эффективной накладной езды локомотивных бригад. Сократились возможности регулирования пропуска поездов в период «окон» во время капитального ремонта пути. Ухудшились условия переговоров из-за общения на различных языках.

Все это привело к тому, что в сумме потери возросли по сравнению с тем периодом, когда был единый Советский Союз, по которому проходили магистральные железнодорожные линии.

Несколько иное положение сложилось с изменением расхо-

дов и доходов для отдельных государств.

В стране, на чью территорию выходит участок соседнего государства, возникают дополнительные потери, связанные с необходимостью выполнения технического, таможенного и пограничного осмотров составов грузовых поездов. Также возрастают расходы на обслуживание локомотивов и локомотивных бригад. Появляются необходимые капитальные затраты, направленные на усиление мощности станционных устройств, кроме того, — дополнительные сборы и налоги, связанные с пропуском грузовых поездов по территории соседнего государства. При этом повышение расходов одного государства будет являться прибылью соседнего другого государства.

Вклинивание чужого государства на магистральную линию страны вызывает появление дополнительных расходов на оплату перевозок грузов и пассажиров:

—в случае пропуска грузов и пассажиров по территории соседнего государства по кратчайшему пути доходы от перевозок или дополнительной оплаты (дань) достается другому государству, в результате чего ухудшаются экономические показатели железных дорог своей страны;

—при осуществлении перевозок в обход по территории своего государства возникает дополнительный перепробег грузов и пассажиров. Так, жители Алтайского края вместо кратчайшего расстояния через Астану – Карталы – Оренбург на Сочи едут по более протяженному пути через Челябинск – Самару с перепробегом более чем в 1000 км;

—ухудшилось использование элементов технического оснащения магистральной железнодорожной линии, проходящей по территории нескольких государств. Резко снизились потоки

236

грузов и пассажиров, проходящие по таким магистральным железнодорожным линиям;

— из-за снижения размеров передачи грузов между государствами стало менее целесообразным выделение дополнительных назначений плана формирования для увеличения транзитности потока грузов, направляемых для предприятий, расположенных на территории соседних государств.

В целях сокращения таких крупных потерь в Казахстане, например, пошли по пути обхода образовавшихся барьерных мест, возникших на магистральных железнодорожных линиях. Строятся новые разгружающие линии, устраняющие провоз грузов и пассажиров по территории соседнего государства. Так, строительство линии Актогай – Балхаш позволило направить по этому кратчайшему ходу грузы на Астану, минуя Локоть и Кулунду, расположенные на территории России. Прокладывается дополнительная железнодорожная линия, обеспечивающая проезд грузов и пассажиров без захода на территории государств Средней Азии.

Изменение категорий расходов по перевозке грузов и пассажиров по территории нескольких государств требует разработки новой теории по установлению оптимальных вариантов плана формирования, эффективности строительства новых разгружающих железнодорожных линий. Параллельные железнодорожные линии стали строиться не для снижения расходов, вызванных потерями от задержек грузовых поездов при высокой степени загрузки пропускной способности железнодорожных линий, а с целью обхода территорий соседнего государства.

Учет потерь от провоза грузов и пассажиров по территории соседнего государства требует более точной оценки затрат, связанных с пропуском грузовых и пассажирских поездов по параллельным железнодорожным линиям в зависимости от степени загрузки их пропускной способности, а также в связи с необходимостью транспортирования грузов и пассажиров на большие расстояния.

Литература

1. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, А.М. Марочкин и др. М.: Транспорт, 1994. 542 с.

2. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов / Под ред. А.А. Смехова. М.: Транспорт, 1990.

351 с.

237

УДК 656.222.6

А.В. ГОЛЬСКИЙ (ИрГУПС)

ВЫБОР ВАРИАНТОВ ПОДАЧИ И УБОРКИ ВАГОНОВ В СЛУЧАЕ

ЗАНЯТОСТИ ИМИ ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ

В организации маневровой работы наиболее часто возникают варианты, когда для выполнения грузовых операций пути грузовых пунктов подъездные пути оказываются занятыми вагонами. Это создает дополнительные трудности в маневровой работе, связанные с организацией подачи и уборки вагонов, проведением резервных пробегов маневровых локомотивов, возникающих из-за неравномерной работы грузовых пунктов в течение суток.

Подача и уборка вагонов (в сравнении с работой на свободных путях) осуществляется с «серьезными» затратами времени и энергии, особенно при большом количестве вагонов в составе. В такой ситуации могут выбираться следующие варианты организации подачи и уборки вагонов для подъездного пути:

1)при отсутствии выставочных путей на подъездном пути производится или только подача, или только уборка вагонов с наличием резервного пробега маневровых локомотивов;

2)осуществляется перестановка готовых для отправления вагонов предварительно на выставочные пути.

Первый условный вариант обеспечивает наименьшее время нахождения локомотивов на подъездном пути. Выполнение уборки и подачи вагонов также будет достигаться с наименьшими затратами времени выполнения маневров локомотивами непосредственно на подъездные пути.

В рассматриваемом варианте на подъездном пути имеются готовые для отправки на станцию вагоны. Для этого при отсутствии на подъездном пути выставочных путей вначале маневровый локомотив резервом заезжает на грузовой фронт подъездного пути и забирает оттуда погруженные вагоны. Обратно локомотив возвращается с готовыми для отправления вагонами, с которыми были произведены грузовые операции на подъездном пути. В последующем локомотив заезжает на станцию и забирает вагоны для подъездного пути под выгрузку и подает их на освободившийся путь грузового фронта подъездного пути. После расстановки вагонов на грузовых фронтах одиночный локомотив резервом возвращается обратно на станцию.

В данном варианте достигаются минимальные затраты времени маневровых средств на подъездном пути, связанные с

238

расстановкой вагонов по грузовым фронтам. Этот вариант рационален, когда в момент готовности вагонов на подъездном пути к транспортированию на станцию будут отсутствовать вагоны, предназначенные для подачи и уборки на подъездной путь. В то же время при применении первого метода возникают затраты времени и энергии, связанные с необходимостью проведения дополнительного двойного резервного пробега локомотивов на подъездной путь и обратно. Величина потерь от резервного пробега локомотивов возрастает с увеличением дальности следования до подъездного пути.

Общие затраты времени на подачу и уборку групп вагонов могут быть определены следующим образом:

где tрез — время следования одиночного маневрового локомотива резервом со станции на подъездной путь за стоящими на грузовом пункте вагонами; tсбпп — время сборки вагонов на подъездном пути; tуб — время на движение локомотива с вагонами при их уборке с подъездного пути на станцию; tстпод — время нахождения локомотива на станции при организации подачи вагонов для подъездного пути; tпод — время следования локомотива с вагонами при их подаче со станции на подъездной путь для выполнения грузовых операций; tрасстпп — время расстановки по-

данных вагонов по грузовым фронтам на подъездные пути; tрез — время следования маневрового локомотива резервом в обратном направлении на станцию с подъездного пути; tстуб — время нахождения маневрового локомотива на станции в случае его прибытия с подъездного пути.

Продолжительность выполнения как отдельных технологических операций, так и цикла операций по подаче и уборке групп вагонов на станции и подъездном пути в значительной степени зависит от числа подаваемых и убираемых групп вагонов, а также от дальности нахождения подъездного пути от станции.

Время на расстановку вагонов по грузовым фронтам в значительной степени зависит от числа вагонов в группе. Так, выполнять технологические маневровые операции с одиночными вагонами можно быстро и с высокой скоростью. В то же время с увеличением числа вагонов в группе возрастет технологическое

239

время на проведение практически всех операций на станции и подъездном пути.

Движение с большим количеством вагонов будет осуществляться с низкой скоростью. Поэтому с увеличением числа вагонов в подаче возрастет и время нахождения вагонов и локомотивов в движении.

Время следования локомотивов резервом будет осуществляться с высокой скоростью.

На начальном этапе примем одинаковое расстояние следования до определенного подъездного пути, но будем менять число вагонов в составах подачи. С увеличением числа вагонов в подаче будет сокращаться общее число подач вагонов на подъездной путь.

Расчеты показали, что для малого числа вагонов в маневровом составе продолжительность выполнения каждой технологической операции имеет малую величину. Однако с увеличением числа вагонов в подаваемом составе будет возрастать технологическое время выполнения всех операций, связанных с подачей вагонов. Это приводит к тому, что с ростом числа вагонов в одной подаче возрастет продолжительность подачи и уборки групп вагонов по обслуживанию подъездного пути.

В то же время с увеличением общего числа вагонов в подаче сократится общее число подач вагонов на подъездные пути, которое может быть определено по формуле

где nсут — суточное число вагонов, подаваемых на подъездной путь; mгр — число вагонов в подаваемой группе.

Было установлено, что при малом числе вагонов в подаче суммарные затраты времени маневровых локомотивов имеют немалую величину. Вызвано это необходимостью большого количества маневровых передвижений на большие расстояния, связанных с подачей и уборкой вагонов для подъездного пути. В последующем с увеличением числа вагонов в подаче данный способ будет вызывать сокращение потерь времени на передвижение по подаче и уборке вагонов. Однако в дальнейшем с увеличением числа вагонов в подаче суммарное время снова возрастает за счет дополнительных потерь времени, связанных с перестановкой вагонов на подъездные пути. При этом суммарное время в малой степени сокращается за счет сокращения

240