703

общего количества передвижений маневрового локомотива на подъездной путь и обратно.

Показатели при данном способе нахождения вагонов на подъездном пути и станции будут в значительной степени зависеть от возможного числа вагонов в подаваемой группе. Так, при наличии малого числа вагонов в группе вагоны в быстрые сроки убираются с подъездного пути. Они меньшее время находятся под грузовыми операциями. Данные технологические операции будут совершаться более часто. Поэтому может сократиться время уборки вагонов без наличия выставочного пути на подъездном пути.

Дальность следования от станции до подъездного пути оказы-

вает существенное влияние на эффективность выполнения технологических операций, связанных с порядком подачи и уборки вагонов на занятом грузовом фронте.

В данном условии для различных вариантов будет изменяться или постепенно увеличиваться расстояние между станциями и подъездным путем. В то же время другие факторы или показатели, например число вагонов в подаче, будут оставаться неизменными. Различные условия приводят к тому, что в данном варианте будут изменяться только затраты, связанные с увеличением дальности подачи вагонов на подъездной путь. Различные факторы (число вагонов в подаваемой группе, а также дальность следования до подъездного пути) будут оказывать существенное влияние на долю затрат по выполнению маневровых технологических операций, связанных с обслуживанием подъездного пути, по обеспечению подачи и уборки вагонов.

Доля времени нахождения локомотивов в движении устанавливается по формуле

где tдв — время нахождения вагонов или локомотива в движении;t — суммарное время затрат локомотива на подачу и уборку вагонов.

Доля времени нахождения вагонов на подъездных путях промышленных предприятий рассчитывается следующим образом:

241

где 100 — общее число процентов; tст — время нахождения вагонов на подъездном пути предприятия; t — суммарное время оборота или выполнения технологической операции с вагонами.

Расчеты показали, что при малом числе вагонов большую часть времени они находятся в движении. Однако с увеличением их количества в составах доля времени нахождения вагонов в движении сокращается. В то же время с увеличением числа вагонов в составах будет систематически возрастать доля времени нахождения вагонов на подъездных путях предприятий. Сокращение пребывания в движении вызвано тем, что локомотив большую часть времени выполняет маневры по расстановке

исборке вагонов.

Втехнико-экономических расчетах следует также оценивать затраты, связанные с временем выполнения маневров по подаче

иуборке вагонов на подъездном пути. Различные варианты подачи влияют на величину затрат по простою вагонов как в зависимости от числа вагонов в подаваемой группе, так и от дальности следования вагонов в подаваемой группе: от станции до подъездного пути. Величина затрат по простою вагонов устанавливается по формуле

где Btман — вагоно-часы, выполняемые в маневрах или в простоях для рассматриваемого варианта; eвч — стоимость часа простоя вагона.

Затраты времени на перестановки групп вагонов на грузовом фронте, а также и на подъездном пути влияют на продолжительность нахождения вагонов в маневровых передвижениях. Это приведет к тому, что изменятся технико-экономические показатели и оптимальный вариант организации подачи и уборки вагонов на подъездных путях предприятий.

Суммарные затраты, связанные с выполнением маневровых

где Eлок — затраты, связанные с передвижением локомотивов; Eваг — затраты, связанные с передвижением вагонов.

Время нахождения вагонов в маневровых операциях будет устанавливаться для следующих двух основных условий эксплуатации подъездного пути.

Во-первых, для условий, когда на грузовом фронте подъездного пути не имеется выставочного пути. Для этого варианта в случае организации подачи дополнительно осуществляется рас-

242

становка вагонов по ремонту с установлением вагонов вблизи пункта механизации. В случае отправления с подъездного пути вагонов осуществляется их соединение для осуществления последующего отправления или уборки с подъездного пути на станцию (это занимает сравнительно немного времени). Хотя каждая такая поездка обычно бывает связана с возможным появлением резервного пробега локомотивов. Однако здесь следует учесть, что обычно наличие вагонов для подачи и готовность к уборке вагонов не совпадают между собой. Худший вариант, когда необходимость подачи вагонов возникает раньше готовности к уборке вагонов. Появляется время ожидания подачи вагонов на подъездной путь из-за занятости там грузовых фронтов.

Дополнительное время нахождения группы вагонов в маневровых операциях будет равно:

где tрасст — время на расстановку группы вагонов; tсбор — время на сборку группы вагонов.

При отсутствии выставочного пути времени как на расстановку, так и на сборку вагонов уходит сравнительно немного. Это приводит к тому, что в данном случае возникает появление дополнительного резервного пробега локомотивов с вагонами. Поэтому эффективность появления различных оптимальных вариантов в данном случае в значительной степени зависит как от числа вагонов в подаваемой группе, так и от дальности нахождения подъездного пути от оси станции.

Второй вариант организации эксплуатации местной работы станции — подача и уборка вагонов на выставочные пути. При этом совершается один заезд маневрового локомотива на подъездные пути и обратно с вагонами с подъездного пути.

Маневровый локомотив вначале заезжает на путь грузового фронта с вагонами подачи. Затем локомотив подбирает вагоны посредством их соединения. После этого со второй группой вагонов он заезжает на путь грузового фронта и затем расставляет вагоны по грузовым точкам. Затем локомотив делает одиночным порядком два холостых переезда и выезжает на выставочный путь, забирает готовые к отправлению вагоны и доставляет их на станцию.

По сравнению с первым вариантом здесь только два движения маневрового локомотива. Однако на подъездном пути будут возникать дополнительные передвижения, что значительно ухуд-

243

шает работу подъездного пути и вызывает общее увеличение суммарного времени на маневровые передвижения.

Суммарное время затрат для данного способа может быть определено по формуле

где tпод — время на подачу на подъездной путь группы вагонов; tппгр — время нахождения состава на пути грузового фронта для сбора вагонов; tпер2ваг — время на перестановку на выставочный путь двух групп вагонов; tвыст — время на перестановку групп вагонов на выставочный путь; tперваг — время на перестановку одной группы вагонов с выставочного пути на путь грузового двора или фронта; tппгр — время нахождения локомотива на пути

грузового фронта с одной группой вагонов; tуб — время на уборку группы вагонов с подъездного пути на станцию.

По сравнению с первым вариантом при применении данного варианта будет сокращаться время следования холостого маневрового локомотива на подъездной путь: туда и обратно. В то же время возникают дополнительные затраты времени, связанные с перестановкой поданных вагонов на грузовой фронт и обратно. Вагоны в более поздние сроки будут попадать на подъездные пути для выполнения грузовых операций.

Второй вариант будет менее выгодным, если моменты прибытия вагонов и готовности на подъездном пути не совпадают между собой.

С увеличением числа вагонов в подаче будет значительно возрастать время на перестановку вагонов с пути на путь.

Для первого варианта характерна малая величина затрат времени на начальном и конечном этапах, в то же время большие затраты времени, связанные с дополнительными передвижениями локомотива: туда и обратно для подъездного пути. Для больших расстояний становится целесообразным и более выгодным выбирать второй вариант, когда дополнительно осуществляется перестановка вагонов на подъездном пути и на выставочный путь.

В случае неравномерности работы станций и подъездного пути необходимо дополнительно осуществлять технологические операции. Для этого целесообразно в момент готовности групп вагонов вначале убрать их с подъездных путей, на что уйдет

244

немного времни. Затем по мере поступления групп вагонов надо будет обеспечивать их подачу для подъездного пути. В данном случае вагоны не будут ожидать выполнения технологических операций, связанных с осуществлением подачи или уборки вагонов. Поэтому первый вариант становится более вероятным при несовпадении моментов готовности вагонов для выставки и возможности их подачи или уборки.

Вариант следования одиночных локомотивов является эффективным для малого вагонопотока, когда к моменту появления локомотива нет готовых к подаче вагонов для подъездного пути или обратно с предприятия. В этом случае сокращается время ожидания вагонами технологических операций по подаче и уборке вагонов.

Литература

1. Грунтов П.С. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. 542 с.

2. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин А.М. Организация движе-

ния на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1979. 568 с.

УДК 656.21.001.2

И.П. БУРНАШОВ

РАЗВЯЗКИ ПОДХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

В УЗЛАХ

На подходах к станциям узла, а также в горловинах самих станций пути, по которым следуют поезда, могут иметь пересечения как между собой, так и с ходовыми и соединительными путями станции.

Различают три вида пересечений [1]:

1)в одном уровне;

2)в одном уровне с устройством шлюзов;

3)в разных уровнях.

Основные требования ко всем пересечениям в одном уровне заключаются в том, что эти пересечения не должны снижать пропускную способность ниже необходимой в период интенсивного движения и создавать угрозу безопасности движения. Если хотя бы одно из этих условий не выполняется, сооружают развязки путей в разных уровнях [2].

В зависимости от основного назначения развязки подходов в узлах классифицируются по линиям, направлениям и роду движения [3]. На подходах к станциям узла развязки, как

245

правило, выполняются по роду движения, т.е. пассажирские и пригородные поезда направляются на пассажирскую станцию, а грузовые поезда на сортировочную. На подходах к сортировочной станции главные пути (как правило) развязываются по направлениям.

Примером может служить новосибирский узел. На подходе к узлу с востока в районе ст. Сокур запроектирована путепроводная развязка, которая позволяет распределить потоки по роду движения; на подходе к ст. Инская запроектирована путепроводная развязка, чтобы рассосредоточить потоки по направлениям движения с востока и из Кузбасса.

При существующих путепроводных развязках на подходе к ст. Инская ликвидировать задержки поездов, поступающих с востока и Кузбасса, не представляется возможным. Причина – недостаточное количество развязок, обусловленное отсутствием еще одного вида пересечений, имеющего место, но не описанного в научно-методической литературе, – это пересечения (развязки) по категориям поездов.

Такие пересечения можно продемонстрировать на примере ст. Инская. Развязки по категориям поездов по прибытию и отправлению со стороны востока и Кузбасса показаны на рис. 1.

Рис. 1. Вариант устройства развязок по категориям поездов в нечетной горловине ст. Инская

246

Так, со стороны востока и Кузбасса на ст. Инская (в нечетную систему) прибывают транзитные грузовые поезда в парк А и разборочные — в парк З. Существующая путепроводная развязка обеспечивает одновременный прием грузовых поездов, когда со стороны Кузбасса идет транзитный грузовой поезд, а со стороны востока – разборочный. В этом случае (при достаточном путевом развитии) задержек поездов перед станцией не будет.

Если со стороны Кузбасса идет разборочный поезд, а с востока — транзитный, то избежать задержек поездов при приеме в парки А и З практически невозможно. Чтобы ликвидировать такие задержки на подходе к сортировочной станции, нужно запроектировать два соединительных пути (I и Iа ).

Конечно, если транзитный поток со стороны Кузбасса и поток разборочных поездов с востока являются доминирующими, то целесообразность устройства путепроводных развязок должна быть обоснована с экономической точки зрения. Но на станциях, где процентное соотношение транзитных и разборочных поездов 50 на 50 и более, такие развязки необходимы.

При отправлении транзитного поезда (с путей 6–9 ) и отправлении поезда своего формирования (с путей 1–5 ) парка Д возникают пересечения маршрутов, т.е. отправить одновременно транзитный поезд на восток и поезд своего формирования на Кузбасс невозможно. Чтобы ликвидировать этот недостаток, необходимо запроектировать соединительный путь II и путепроводную развязку.

С четной стороны к ст. Инская примыкают подходы с юга, запада и Новосибирска-Главного. Как показал анализ, развязки по категориям поездов по ст. Инская не выполнены и с четной стороны. Пересечения маршрутов возникают при приеме транзитного грузового поезда с юга и приеме разборочного поезда с запада, а также маршрутов отправления поезда своего формирования на запад и отправление транзитного поезда на юг.

Развязки по категориям поездов по прибытию и отправлению со стороны юга, запада и Новосибирска-Главного показаны на рис. 2.

Как показал анализ других схем сортировочных станций, например Входная, развязок подходов по категориям поездов в горловинах этих станций также нет.

Таким образом, для ликвидации задержек поездов на подходах к сортировочным станциям необходимо наряду с существующими типами развязок устраивать развязки по категориям поездов.

247

Новосибирск-Гл.

Рис. 2. Вариант устройства развязок по категориям поездов в четной горловине ст. Инская

Литература

1.Проектирование железнодорожных узлов: Метод. указ. к курс. проекту для студентов факультета «Эксплуатация железных дорог» / Сост. В.С. Бровченко, И.П. Бурнашов, Н.И. Федотов. Новосибирск, 1980. 33 с.

2.Железнодорожные станции и узлы: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. /

В.Г. Шубко, Н.В. Правдин, Е.В. Архангельский, В.Я. Болотный, В.А. Бураков, С.П. Вакуленко, В.А. Персианов; Под. ред. В.Г. Шубко и Н.В. Правдина. М.: УМК МПС России, 2002. 368 с.

3.Корнаков А.М. Развязки железнодорожных линий в узлах. М.: Трансжелдориздат, 1962. 153 с.

248

УДК 656.212.5

И.П. БУРНАШОВ , А.И. БУРНАШОВ

АНАЛИЗ ВАРИАНТОВ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ

СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК БОЛЬШОЙ МОЩНОСТИ

При проектировании сортировочных горок большой мощности даются следующие рекомендации по техническим характеристикам и конструкции путевого развития спускной части [1, 2]:

1.Число надвижных путей – два и более.

2.Число спускных путей – два и более.

3.Число обводных путей – один-два.

4.Число горбов горки – два.

5.Число тормозных позиций на спускной части – две.

6.Число тормозных позиций в сортировочном парке – одна-

две.

7.Длина путей надвига – 350–400 м.

8.Каждый последующий элемент продольного профиля должен быть меньше каждого предыдущего, т.е. продольный профиль имеет вид параболы.

9.Разность уклонов смежных элементов продольного профиля не должна превышать 25 ‰.

10.Уклон первой тормозной позиции должен быть не менее

(чтобы отцепы как можно быстрее набрали скорость). Практически все сортировочные горки большой и средней

мощности бывшего Советского Союза были запроектированы согласно перечисленным рекомендациям.

Однако существуют другие типы продольных профилей, например, корытообразный профиль (когда несколько элементов продольного профиля располагаются на одном уклоне), ступенчатый профиль, когда рекомендация, указанная под номером восемь, не выполняется.

Авторы данной статьи пытаются убедиться в том, что рекомендуемый в литературе продольный профиль сортировочной горки, имеющий вид параболы, является наилучшим, при этом для исследования и сравнения выбраны следующие типы продольных профилей спускной части горки:

— рекомендуемый литературными источниками;

249

—корытообразный;

—ступенчатый.

Для сравнения вариантов данных профилей принята горка на 36 сортировочных путей с тремя надвижными путями, с двумя спускными путями, с двумя тормозными позициями на спускной части горки и одной тормозной позицией на путях сортировочного парка. Все исходные данные для сравнения вариантов продольных профилей были приняты для реальной станции и реальной сортировочной горки.

Для сравнения вариантов продольных профилей решались три задачи:

1) определение высоты горки в соответствии с нормативными требованиями [1] («очень плохой бегун» должен докатиться до расчетной точки так, чтобы выполнялось условие vвх 1,4 м/с);

2)расчет конструкции продольного профиля при условии обеспечения минимально необходимых интервалов между отцепами на спускной части горки;

3)определение мощности тормозных позиций на спускной части горки (исходя из условия остановки «очень хорошего бегуна» массой 100 т на второй тормозной позиции [1]), а также мощности парковой тормозной позиции (которая должна обеспечивать проследование расчетной точки отцепами с установленными скоростями).

Результаты расчетов сведены в табл. 1 и 2.

Таблица 1

Расчетные продольные профили горки по вариантам

250