703

Мощность парковой тормозной позиции при оптимизационных расчетах должна приниматься за исходную величину, так как она оказывает большое влияние на все параметры сортировочной горки и на все экономические показатели при строительстве, реконструкции и эксплуатации сортировочной горки.

Порядок расчета режимов торможения и допустимой скорости роспуска составов может быть следующий:

1)принять мощность парковой тормозной позиции;

2)сделать расчет vвых 2тпx ;

3)произвести проверку допустимых значений tрез на

стрелках;

4)рассчитать допустимую скорость роспуска составов.

3.Расчет допустимой скорости роспуска составов при ограниченной мощности парковой тормозной позиции

На скорость роспуска составов большое влияние оказывает мощность парковой тормозной позиции. Можно даже утверждать, что мощность парковой тормозной позиции определяет допустимую скорость роспуска составов. Рассмотрим, какова должна быть максимальная скорость роспуска, если известна мощность парковой тормозной позиции.

Мощность парковой тормозной позиции ограничивает максимальную скорость выхода отцепов из второй тормозной позиции. Это ограничивает допустимые интервалы между отцепами на входе на вторую тормозную позицию.

По принятому в работе режиму торможения отцепов интервал на входе на вторую тормозную позицию равен интервалу между отцепами на входе на первую тормозную позицию. Интервал между отцепами на входе на первую тормозную позицию напрямую зависит от скорости роспуска составов. Таким образом, если известно значение интервала на входе на вторую тормозную позицию, можно рассчитать скорость роспуска составов.

Схема участка от вершины горки до первой тормозной позиции показана на рис. 3.

Интервал на входе на первую тормозную позицию рассчитывается по формуле

t1 = t0 + t2 1 ск + t2 2 ск – t1 1 ск – t1 2 ск, (39)

где t1 — интервал на входе на первую тормозную позицию; t0 — интервал на вершине горки; t2 1 ск — время прохода второго скоростного участка первым отцепом; t2 2 ск — время прохода второго скоростного участка вторым отцепом; t1 1 ск — время

141

прохода первого скоростного участка первым отцепом; t1 2 ск — время прохода первого скоростного участка вторым отцепом.

Рис. 3

Скорость отцепов в конце первого и второго скоростных участков вычисляется по следующим формулам:

Время прохода отцепами скоростных участков рассчитывается по формулам:

Из приведенных уравнений необходимо найти скорость роспуска v0.

Вычисление v0 с помощью алгебраических преобразований полученных выражений приведет к излишне большому объему вычислений. Вследствие этого воспользуемся циклическими

142

вычислениями с помощью одной из широко распространенных программ.

Изменяя значение v0, в пределах от 0 до 3 м/с, получим зависимость

y

v0

Рис. 4

Максимальное значение скорости роспуска получается при выполнении условия y = 0.

Основные результаты и выводы

Вданной статье предложен метод расчета режимов торможения отцепов на тормозных позициях, который позволяет поддерживать необходимые интервалы между отцепами на спускной части сортировочной горки.

Расчет скорости выхода отцепов из первой тормозной позиции производится по условию сохранения допустимого интервала между соседними отцепами.

Расчет скорости выхода отцепов из второй тормозной позиции производится по достижении наилучших условий разделения отцепов на второй разделительной стрелке стрелочной зоны.

Врасчете определяется максимальная возможная скорость роспуска составов с учетом мощности парковой тормозной позиции.

143

Предложенный метод может быть использован при разработке систем автоматического управления вагонными замедлителями и для определения требуемой мощности тормозных позиций при проектировании сортировочных устройств.

Литература

1.Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колеи 1520 мм. М.: Техинформ, 2003. 168 с.

2.Пособие по применению правил и норм проектирования сортировочных устройств. М.: Транспорт, 1994. 219 с.

3.Железнодорожные станции и узлы / В.Г. Шубко, Н.В. Правдин, Е.А. Архангельский, В.Я. Болотный, В.А. Бураков, С.П. Вакуленко, В.А. Персианов; Под ред. В.Г. Шубко и Н.В. Правдина. М.: УМК МПС России, 2002. 368 с.

4.Шейкин В.П. Эксплуатация механизированных сортировочных горок.

М.: Транспорт, 1992. 230 с.

5.Автоматизация и механизация переработки вагонов на станциях / Ю.А. Муха, И.В. Харланович, В.П. Шейкин и др. М.: Транспорт, 1985. 248 с.

УДК 629.4.072.5

Е.В. КОБЕРНЮК

ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ

БРИГАД НА ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ УЧАСТКОВ

На характере эксплуатационной деятельности сети железных дорог страны в значительной степени сказываются продолжительность смен и другие специфические особенности работы локомотивных бригад, влияющие на технические возможности участков.

Локомотивные бригады находятся на работе по обслуживанию вождения составов грузовых поездов в течение всего времени суток, т. е. круглосуточно. Причем, для большинства специалистов смена может начинаться и заканчиваться в любое время суток, что в условиях неравномерности движения грузовых поездов значительно усложняет как условия работы локомотивных бригад, так и порядок их вызова в поездку [1, 2].

Локомотивные бригады в процессе своей работы находятся далеко от дома и после окончания рабочего дня должны быть обязательно доставлены для отдыха или в пункт жительства, или на станцию оборота. Такое жесткое требование часто вызывает дополнительный пробег локомотивов резервом.

144

Нарушение режима работы локомотивных бригад, превышение нормативной продолжительности смены может привести к тяжелым последствиям: отказу в работе устройств, следовательно, к авариям и крушениям, что приводит к огромным потерям материальных ценностей.

Величина нормативного времени нахождения локомотивных бригад на работе оказывает значительное влияние на длительность задержек грузовых поездов и на характер эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.

Вышесказанное объясняет то, что вопросу установления нормативной продолжительности работы локомотивных бригад уделяется большое внимание в научных исследованиях. В законодательных актах с целью достижения лучших экономических показателей работы железнодорожного транспорта установлена нормативная продолжительность работы локомотивных бригад. Хотя следует отметить, что и научные исследования, и законодательные нормативные акты имели отношение к протяженным участкам обращения, где размеры движения по начальным и конечным участкам или перегонам были примерно равны. Однако для тупиковых железнодорожных линий, а также и для ряда магистральных линий размеры движения по начальным и конечным перегонам участка значительно различаются между собой. Это приводит к ухудшению организации использования локомотивов и к затруднениям в порядке планирования эксплуатационной работы на участках магистральных железнодорожных линий. В создавшихся условиях для различных этапов развития железнодорожного транспорта специфика работы локомотивных бригад стала оказывать существенное влияние на величину эксплуатационных расходов, связанных с перевозочным процессом.

На начальных этапах развития железнодорожного транспорта каждый поезд сопровождала поездная бригада, состоящая из 6 чел.: машинист и его помощник, кочегар, главный и старший кондукторы, поездной вагонный мастер. Для паровозной тяги дальность следования без остановок ограничивалась необходимостью набора воды и угля. Для этого осуществлялась отцепка локомотива от каждого состава грузового поезда. Дополнительный набор воды на участке с остановкой для этого грузовых поездов осуществлялся с дополнительной их остановкой на промежуточной станции. Обычно для паровозной тяги в прошлом протяженность участка между двумя депо составляла не более 160 км. При наличии вагонов с подшипниками скольже-

145

ния приходилось каждый состав грузового поезда осматривать с дополнительной заправкой букс.

Короткие участки обращения локомотивов при паровозной тяге сказывались на характере, организации работы локомотивов и локомотивных бригад. Так, даже при сравнительно низкой скорости движения грузовых поездов за время непрерывной продолжительности работы локомотивные бригады могли преодолевать такой короткий участок.

Для начальных этапов существования железнодорожного транспорта с целью улучшения качества использования локомотивов практиковалось прикрепление имеющихся средств тяги за группой локомотивных бригад. Такая система приводила к тому, что локомотивные бригады обслуживали поезда с маршрутами следования на участках малой протяженности с отдыхом в пунктах оборота. При паровозной тяге существовали следующие виды депо: основные и оборотные.

В основных депо проживала основная часть локомотивных бригад. Здесь осуществлялось прикрепление локомотивов для технического осмотра и проведения различных видов ремонта. В оборотном депо локомотивные бригады отдыхали определенный период, установленный трудовым законодательством. После отдыха локомотивные бригады обычно возвращались домой.

На начальном этапе существования железнодорожного транспорта процесс перевозок на коротких участках обращения можно было обеспечивать 8-часовым временем работы локомотивных бригад. При отсутствии ограничений в пропускной способности участков в отдельных случаях создавалась возможность для того, чтобы организовывать езду «с оборота». В этом случае за время непрерывной работы локомотивных бригад удавалось преодолевать участок туда и обратно, т. е. с ездой «с оборота». Отдых локомотивных бригад дома создает наилучшие условия для восстановления работоспособности и, следовательно, повышает их трудовой потенциал.

При наличии ограничений в пропускной способности участка обычно локомотивная бригада отдыхает в пункте оборота, что несравнимо хуже домашних условий, а неполноценный отдых может сказаться на качестве труда.

Организация работы локомотивных бригад на железнодорожном транспорте значительно изменилась в связи с электрификацией железнодорожных линий и переводом движения поездов с паровозной тяги на тепловозную и электрическую. Положение также существенно изменилось, когда на железно-

146

дорожном транспорте подшипники скольжения на вагонах были полностью заменены на подшипники качения, т. е. на роликовые подшипники. Для вновь создавшихся условий расстояние между пунктами технического осмотра возросло вначале до 300 км, а затем и до 600 км – для грузового транспорта. Для порожних поездов гарантийное расстояние между пунктами их технического осмотра возросло до 1200 км.

Изменившиеся условия работы на железнодорожном транспорте в связи с техническим прогрессом позволили повысить скорость движения грузовых поездов. Теперь за время непрерывной работы локомотивные бригады преодолевают большие расстояния. Для отдельных магистральных линий появилась возможность для увеличения участков обращения локомотивных бригад почти в два раза. Так, например, на Транссибирской магистрали были закрыты для осмотра поездов (выполняют только контрольный технический осмотр по приборам ПОНАБ, ДИСК) участковые станции Болотная, Чулымская, Татарская, Тулун и Черемхово. Это позволило сократить потери, связанные с простоем составов грузовых поездов под техническим осмотром на технических станциях.

Вто же время малая протяженность участков, на которых работали локомотивные бригады, установленная на начальном этапе существования железнодорожного вида транспорта для паровозной тяги, оказалась ограничивающим фактором в деле улучшения условий эксплуатации и работы локомотивных бригад.

Вновых условиях создавалась возможность преодолевать более протяженные участки за счет увеличения нормативного времени работы локомотивных бригад.

Взависимости от времени нормативной работы локомотивных бригад возможное расстояние между участковыми станциями при отдыхе в пункте оборота в настоящее время оказывается равным

где vуч — участковая скорость движения грузовых поездов, км/ч; Tнор — нормативная продолжительность работы локомотивных бригад в смену; tпр — время приема локомотива на станции отправления с учетом дополнительного времени ожидания; tобор — время нахождения локомотивной бригады в пункте оборота; tопер — время простоя локомотивной бригады в связи с неравномерностью движения и задержками поездов на участке.

147

В случае езды «с оборота» максимальное расстояние, преодолеваемое за время непрерывной нормативной работы локомотивных бригад, будет составлять величину:

После электрификации ряда железнодорожных линий на магистральных линиях стали организовываться или образовываться две категории участков, зависящие от характера организации труда локомотивных бригад:

—удлиненные участки обращения локомотивных бригад, где локомотивные бригады обязательно отдыхают в пункте оборота. Это участки: Новосибирск–Тайга, Входная–Карасук;

—короткие участки обращения локомотивных бригад, где в пункте оборота локомотивные бригады преимущественно возвращаются сразу в пункт жительства, например Тайга – Мариинск.

С целью улучшения качества использования локомотивов и рационального применения труда локомотивных бригад после электрификации железнодорожных линий увеличение нормативной продолжительности работы локомотивных бригад закреплялось законодательными актами. Так, согласно Постановлению ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта на ряде протяженных участков нормативная продолжительность работы локомотивных бригад возросла до 10 или даже до

11 ч.

Рост протяженности участков для тупиковых линий или для участков с убывающими вагонопотоками оказал существенное влияние на сокращение простоя поездов и уменьшение резервного пробега локомотивов с локомотивными бригадами. Так, для выполнения местной работы на участках, преимущественно для обслуживания сборных поездов, был введен такой метод, как организация работы вывозных локомотивных бригад с временем нахождения на смене по 12 ч. Их работа организуется по специально фиксированному графику с подвязкой твердых ниток графика для обслуживания составов грузовых поездов на участках железнодорожных линий.

Участки с убывающими вагонопотоками или грузопотоками отличаются определенными особенностями. Наиболее характерным в этом плане является участок Артышта–Междуреченск

субывающими размерами движения, проходящий через Тырган, Ерунаково. Так, к ст. Артышта размеры движения составляют до 35 пар груженых и порожних поездов в сутки. Затем по

148

мере движения на восток вследствие подачи большого числа порожних составов под погрузку размеры движения участка на подходе к ст. Томусинская сокращаются до 15 пар грузовых поездов в сутки.

Наиболее удобным местом жительства для локомотивных бригад, работающих на этом участке, может быть Артышта или Белово, а наиболее целесообразной системой обслуживания промежуточных или крупных грузовых станций погрузки — организация езды «с оборота».

Введение в процессе обслуживания вывозных локомотивных бригад позволяет организовать систему работы локомотивных бригад «туда и обратно» после доставки порожнего поезда до пункта назначения и отправления с этой станции вновь груженного поезда.

При езде «с оборота» имеется возможность для того, чтобы организовать следование локомотивных бригад до середины участка. С более дальних станций локомотивные бригады не смогут возвратиться обратно, а значит, такие локомотивные бригады обычно с части станций погрузки следуют резервом до ст. Междуреченск и обратно. Это приводит к дополнительному резервному пробегу локомотивов, в результате чего существенно возрастают эксплуатационные расходы, связанные с обеспечением поездной работы участка Артышта–Междуреченск.

В то же время введение вывозных локомотивных бригад с непрерывным временем работы в 12 ч обеспечивает езду «с оборота» с более удаленной станции погрузки. Это позволяет сократить величину резервного пробега локомотивов на участке Артышта–Междуреченск. Поэтому данная мера является важным фактором сокращения эксплуатационных расходов в обеспечении перевозочного процесса на участках с убывающими потоками грузовых поездов.

Литература

1.Грунтов П.С. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. 544 с.

2.Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. М.: Транс-

порт, 1969. 280 с.

149

УДК 656.261 + 338.46 : 656.2

Ю.А. ЕВСЕЙЧЕВ, Д.Ю. ГРИШКОВА

ПРЕДПОСЫЛКИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО СЕРВИСА

В настоящее время многие предприятия, традиционно пользовавшиеся услугами российских железных дорог, начинают обращаться и к другим видам транспорта: автомобильному, водному и т. д.

Причин отвлечения грузопотоков достаточно много:

—нехватка подвижного состава у дороги (отправитель вынужден покупать вагоны или брать в аренду);

—неудовлетворительное состояние вагонного парка (бракуется до ј1/4 единиц от общего количества);

—отсталая система планирования (не всегда приемлемая для быстро меняющейся конъюнктуры рынка);

—недостаточно хорошее качество оказания услуг по перевозке и сопутствующих им услуг;

—обеспечение не в полной мере комфортных условий для клиента при осуществлении перевозки;

—отсутствие должного внимания мелким и средним грузовладельцам.

Увеличить число грузопотоков и достойно выдержать конкуренцию можно за счет применения следующих мер: повышения качества обслуживания клиентов и финансовой устойчивости; создания новых типов вагонов грузового и пассажирского парков; расширения спектра услуг, оказываемых клиентам; разработки более гибких систем краткосрочного планирования и тарификации перевозки; предоставления клиентам скидок с тарифа при условии привлечения дополнительных объемов перевозки; развития контейнерных перевозок и международных транспортных коридоров; сотрудничества с представителями конкурирующих видов транспорта на взаимовыгодных условиях.

В условиях рыночных отношений железнодорожный транспорт вынужден не только оказывать услуги по транспортировке груза, но и ряд дополнительных.

Услуга — это чье-либо действие, приносящее пользу, помощь другому. Работа по оказанию услуг, по удовлетворению чьихлибо нужд называется сервисом.

Качество выполнения услуг – это уровень параметров, определяющих конечный результат выполненной работы.

150