703

поступления порожних вагонов под погрузку вызовет дополнительный простой вагонов в ожидании выполнения технологических операций в условиях неравномерности поступления порожних вагонов по периодам суток. Это окажет влияние на порядок очередности подачи порожних поездов на малые или на крупные станции погрузки.

Литература

1.Федотов Н.И., Быкадоров А.В. Применение теории вероятностей в транспортных расчетах. Новосибирск, 1969.

2.Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М.: Транспорт,

1968.

УДК 656. 225.073

М.С. ИЗТЕЛЕУОВА (КазАТК)

ОСОБЕННОСТИ СТРУКТУРЫ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ

ПЕРЕВОЗКАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЯХ

КАЗАХСТАНА

Современные тенденции использования вычислительных средств в системах железнодорожной автоматики определяют пути совершенствования структуры оперативного управления. Это нашло отражение в технологии дальнейшей централизации оперативного управления движением поездов не только на отдельных участках, но и на целых направлениях.

С целью совершенствования и оптимизации системы управления движением поездов в 1988 г. железные дороги приступили к проектированию и строительству единых дорожных и региональных автоматизированных диспетчерских центров управления перевозками. Процесс создания АДЦУ принял затяжной характер из-за отсутствия принятых в полном объеме в постоянную эксплуатацию современных систем ДЦ и ограниченности средств на инфраструктуру каналов связи.

В то же время в связи с резким снижением объемов перевозок на дорогах Казахстана перед отраслью были поставлены задачи сокращения эксплуатационных расходов за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и совершенствования структуры управления железными дорогами. В целях решения поставленных задач предприятия отрасли начали перестройку структуры управления движением поездов в масштабах всей страны.

41

В связи с этим управление перевозочным процессом должно осуществляться на основе трехуровневой вертикали центров управления:

—сетевой центр управления перевозками (ЦУП);

—региональный центр диспетчерского управления (РЦДУ);

—опорный центр управления линейным районом (ОЦ). ЦУП является составной частью структуры «Казакстан темір

жолы», а в перспективе – Национальной компании «Казакстан темір жолы». Его предназначение — организация и оперативное руководство перевозочным процессом на железных дорогах Казахстана, обеспечивающие максимальное удовлетворение платежеспособного спроса на пассажирские и грузовые перевозки, высокое качество предоставляемых транспортных услуг при достижении необходимого для развития отрасли уровня рентабельности.

ЦУП обеспечивает:

—автоматизацию технологических процессов управления перевозками;

—прогноз, планирование и реализацию продвижения основных поездо- и грузопотоков по основным направлениям дороги;

—прогнозирование поездной ситуации на межрегиональных стыках и организацию эффективной эксплуатационной работы на полигоне дороги;

—согласование решений и мер по управлению погрузочными и тяговыми ресурсами дороги;

—максимальное воздействие на процесс управления и регулирования перевозками, оказание транспортных услуг клиентам;

—существенное сокращение эксплуатационных расходов;

—в соответствии с изменениями внешних и внутренних производственно-экономических условий совершенствование системы управления железнодорожным транспортом.

Автоматизированный центр управления перевозками АО «НК "КТЖ"» в оперативном режиме должен:

—обеспечивать взаимосвязь с представительствами всех видов транспорта Республики Казахстан;

—обеспечивать взаимосвязь с крупными клиентами, операторскими компаниями, портами, пограничными станциями, т. е. с казахстанскими потребителями транспортных услуг;

—обеспечивать взаимосвязь с зарубежными потребителями транспортных услуг.

42

Объектом автоматизации является оперативное управление процессом перевозок на сети железной дороги, осуществляемое в настоящее время оперативно-диспетчерской службой – главным координирующим органом работ по прогнозированию, планированию.

В условиях, когда существующие объемы перевозок ниже перевозочных возможностей дороги, совершенствование механизма управления перевозками состоит в приведении эксплуатационной структуры в соответствие с реальными размерами объемов работы. Реализация структурных изменений возможна при использовании автоматизированных средств получения информации, необходимой для анализа и оценки перевозочного процесса и принятия управляющих решений.

Внедрение ЦУП предусматривает:

расширение границ диспетчерских кругов, полигонов управления линейных предприятий (дистанций, депо и пр.);

изменение статуса ряда линейных предприятий и режима работы, организацию управления работой некоторых станций в определенное время суток в режиме диспетчерской централизации;

концентрацию руководства основными видами ресурсов и продвижением поездопотоков по главным направлениям и укрупненным диспетчерским участкам с учетом коммерческих факторов в центре управления перевозками дороги, сочетающем

всебе совместную коммерческую и эксплуатационную деятельность всех служб и подразделений;

сосредоточение руководства движением поездов, маневровой и линейной работой оперативного управления производственной деятельностью линейных предприятий.

Внедрение центра управления перевозками позволит достичь следующих производственно-экономических результатов:

— формирование на базе автоматизированной системы управления перевозочным процессом сквозных информационноуправленческих технологий;

— сокращение штата работников дороги за счет структурных изменений (сокращение численности поездных диспетчеров и дежурных по станции за счет изменения штатных расписаний, связанных с удлинением диспетчерских участков до 300–500 км при существующей протяженности от 95–230 км, ожидаемое высвобождение рабочего времени поездных диспетчеров до

40 %);

43

—улучшение эксплуатационных показателей (увеличение скорости движения на участковой дистанции пути, сокращение простоя вагонов на станциях, ускорение оборота вагонов, повышение среднесуточной производительности локомотивов, вагонов, повышение транзитности вагонопотоков и др.);

—повышение эффективности использования локомотивов и вагонного парка на основе полной, реальной и своевременной информации о дислокации и техническом состоянии подвижного состава;

—снижение потребления энергоресурсов и эксплуатационных расходов на перевозки, в том числе и за счет внедрения современных методов совершенствования и автоматизации работы диспетчерского персонала;

—ужесточение контроля за соблюдением норм выполнения технологических операций с подвижным составом, техническими средствами, что приведет к сокращению времени, определенного графиком, на реализацию производственных процессов;

—повышение контроля за соблюдением норм пребывания подвижного состава других государств, осуществляемого совме-

стно с администрациями железных дорог стран СНГ и Балтии, с использованием системы автоматизации идентификации подвижного состава (САИПС);

—снижение размера штрафных санкций за счет повышения качества выполнения транспортных услуг.

В рамках сотрудничества со смежными дорогами соседних стран ЦУП должно обеспечить:

—прогноз, планирование и реализацию продвижения поездо- и грузопотоков по основным направлениям дороги;

—прогноз поездной ситуации на межрегиональных стыках;

—принятие согласованных решений и мер по управлению погрузочными и тяговыми ресурсами.

Эволюционный характер четко прослеживается в очередности мероприятий по созданию ЦУП. Первый этап: модернизация

истроительство ДЦ и ЭЦ с последующим изменением границ диспетчерских участков управления движением поездов (рис. 1).

Структурная схема развития регионального центра управления перевозок (РЦУП) детально показана на рис. 2.

За счет изменения границ количество диспетчерских участков сократится с 63 до 46 единиц.

44

АЦУП

ОЦУДП-1 ОЦУДП-3 ОЦУДП-5 ОЦУДП-7 ОЦУДП-9 ОЦУДП-11

ОЦУДП-12

ОЦУДП-2 ОЦУДП-4 ОЦУДП-6 ОЦУДП-8 ОЦУДП--1110

Рис. 1. Этапы развития АЦУП:

первый этап развития АЦУП с изменением границ диспетчерских участков

Верхний уровень

АЦУП

Среднийуровень развития РЦУП в отделениях перевозок

Рис. 2. Структурная схема развития регионального диспетчерского центра управления (РЦУП)

Второй этап развития АЦУП завершается созданием региональных центров управления перевозок (РЦУП) с изменением их границ (уменьшением с 13 до 7 единиц), как это показано на рис. 3.

Рассматривая развитие АЦУП, следует отметить, что ни на одном этапе не происходит потеря управляемости эксплуатационной работой. В итоге реструктуризации управления перевозками будет сформирована система центров управления, взаимо-

45

АЦУП

увязанных технологически и информационно, включая АЦУП – КТЖ и три РЦУП.

Однако переход к новой структуре — это лишь один шаг на пути устранения причин, тормозящих рост эффективности производственного процесса дороги. Необходимо наладить механизм сбора первичной информации о состоянии объектов управления.

Внедрение АЦУП позволит железнодорожной отрасли РК стать полноправным участником международного рынка куплипродажи товаров, обеспечивать на своих дорогах ускоренное продвижение транзитных вагонопотоков, безопасность движения поездов и оказывать широкий спектр информационных услуг потребителям транспортной продукции.

Внедрение микропроцессорной диспетчерской централизации и развитие линейных пунктов дает следующий экономический эффект:

Э = 5,04 + 18,82 + 12,3 + 666,0 = 702,16 млн тенге

(4809,3 тыс. у. е.).

Общий годовой эффект по первому этапу составит:

Э = 9254,89 тыс. у. е. + 4809,3 = 14064,19 тыс. у. е.

Производственный годовой эффект от внедрения АЦУП составит:

Эпр = 124 тыс. у. е. + 9 130,89 тыс. у. е. = 9254,89 тыс. у. е.

Развитие диспетчерских централизаций на участках способствует созданию условий перехода на узловых и сортировочных станциях станционной блокировки на релейно-процессорную систему развития, это дает хороший экономический эффект от рационального использования технических средств. В настоящее время институтом проводятся обследования крупных станций с целью развития этой системы.

Основные затраты на реализацию проекта:

46

—на замену оборудования центрального поста и линейных пунктов (Здц = 6 943,1 тыс. у. е.);

—дополнительные вложения на изменение проектных решений на этапе развития и ввода малодеятельных участков

(Здп = 1 084,8 тыс. у. е.);

—на предпроектное обследование и разработку ТЗ на ЦУП

(Зоб тз = 213,333 тыс. у. е.);

—на проектно-изыскательские работы одного диспетчерского участка — 5 138 835 тенге, на 53 участка — 272 358 255 тенге,

итого Зпи р = 1 803,7 тыс. у. е.);

— на занимаемую площадь в новом здании ЦУПа 180 м2 на 1200 дол., то сумма расхода составит Зсл п = 216,0 тыс. у. е.;

— на программное обеспечение ЦУПа (Зп о = 4500 тыс. у. е., возможно, потребуется увеличение затрат);

Срок окупаемости инвестиций:

18 010,5 : 14 064,19 = 1,28 г.

В расчете приняты следующие экспертные данные:

соотношения доли использования электрической и тепловозной тяги приняты – 57 % электротяги, 43 % тепловозной тяги;

величины сокращения простоя и времени опоздания поездов в результате полного и оперативного информационного обеспечения руководства для координации движения по сети

70%;

сокращения парка вагонов: транзитных – на 1,44 %, мест-

ных – 3,4 %, порожних – 10 %.

Величины сокращения затрат рассчитаны для 36 участков, хотя модернизации и строительству подлежит 71 участок (инвестиционные затраты определены для 71 участка).

Законы конкуренции, развитие научно-технического прогресса, народнохозяйственные и социальные интересы требуют от железнодорожного транспорта повышения уровня надежности и безопасности перевозок, сокращения эксплуатационных расходов и повышения доходности, качества обслуживания клиентуры, сокращения сроков доставки грузов и пассажиров.

47

Все эти требования напрямую связаны с решением задачи оптимизации организационно-технических характеристик системы управления перевозками. Современный опыт по организации систем управления показывает, что наиболее эффективной мерой реструктуризации является создание дорожных центров управления (ЦУП) на основе применения принципов централизации, концентрации и автоматизации функций управления.

Литература

1.Сапожников В.В. Концентрация и централизация оперативного управления движением поездов. М.: Транспорт, 2002.

2.Системы диспетчерской централизации: Учеб. для вузов ж.-д.трансп.

/Под общ. ред. проф. В.В. Сапожникова. М.: Маршрут, 2002.

3.Грунтов П.С. Совершенствование системы оперативного руководства перевозочным процессом и создание автоматизированных центров управ-

ления регионами сети // Пути совершенствования перевозочного процесса

и управления транспортом. Гомель, 1987.

УДК 656.212.5

Л.Н. ИВАНКОВА, И.С. БОНДАРЕНКО, А.Н. ИВАНКОВ

РАЗВИТИЕ МЕТОДИКИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПЛАНА ГОРОЧНЫХ

ГОРЛОВИН

План путевого развития горки проектируется в зависимости от мощности горки и в соответствии со структурой вагонопотока, с заданным технологическим процессом и темпом работы горки. При этом устанавливают число и схему соединения путей надвига и спускных, число и схему расположения технологических линий переработки и обработки вагонов, число путей и пучков в сортировочном парке и схему их соединения в горочной горловине, число и схему примыкания обходных путей, схему расположения и число тормозных позиций, параметры элементов соединения путей и размещение измерительных устройств (для автоматизации работы горки).

Основные требования к проектированию плана спускной части горки сводятся к обеспечению:

—наименьшей расчетной длины;

—по возможности одинаковой суммарной работы сил сопротивления движению при скатывании вагонов на любой путь.

При этом необходимо во всех случаях выполнять указания Правил и норм проектирования сортировочных устройств на железных дорогах по укладке верхнего строения пути, предус-

48

матривать места для тормозных позиций и устройств автоматизации, учитывать возможность дальнейшего развития сортировочного парка (увеличение числа путей).

При соблюдении указанных основных требований увеличивается перерабатывающая способность горки за счет сокращения продолжительности роспуска составов и снижаются до минимальной величины затраты на строительство и эксплуатацию за счет уменьшения проектной высоты горки и потребной мощности тормозных средств.

Соблюдение первого требования достигается:

—укладкой симметричных стрелочных переводов марки 1/6

иглухих пересечений марки 2/6, а в отдельных случаях при обосновании укладкой односторонних стрелочных переводов марки 1/9;

—применением на спускной части горки кривых радиусом 200 м, кривых за крестовинами последних разделительных стрелочных переводов пучков путей – не менее 180 м, а в горловинах с числом путей более 32, при обосновании – не менее 150 м, при длине кривой не более 20 м с соответствующим усилением этих кривых;

—обеспечением минимально возможного расстояния между центрами симметричных стрелочных переводов с крестовинами марки 1/6 при их попутной укладке, но не менее 23,97 м при рельсах типа Р50 и 23,85 м при рельсах типа Р65; при реконструкции в случае превышения этого расстояния допускается сохранять существующее расположение стрелочных переводов, если это не повлечет существенного снижения скорости роспуска;

—устройством кривых непосредственно за хвостом крестовины стрелочного перевода; в этом случае полное уширение колеи в пределах кривой должно быть обеспечено на расстоянии 4 м от начала кривой.

Особенность проектирования головной части сортировочного парка состоит в том, что еще до расчета высоты горки и мощности тормозных средств (для расчета нужен план горочной горловины) необходимо предусматривать места для установки тормозных позиций. При этом используется опыт разработки аналогичных проектов.

Следует иметь в виду, что нельзя сокращать длину горочной горловины за счет расстояния от вершины горки до первого разделительного стрелочного перевода или первого замедлителя, находящегося между вершиной горки и первым стрелочным переводом. Эти расстояния влияют на интенсивность роспуска

49

составов и не могут быть меньше установленной расчетом величины.

Выполнение второго требования приводит к необходимости группирования путей сортировочного парка в пучки; при этом следует стремиться к тому, чтобы на всех путях число стрелочных переводов и сумма углов поворота на кривых были по возможности одинаковыми.

Расстояние между осями путей в подгорочном парке принимается не менее 5,3 м, а между пучками и путями надвига —

6,5 м.

Впучок объединяют, как правило, от четырех до восьми путей. Соединение в одном пучке более восьми путей значительно удлиняет стрелочную зону и увеличивает расстояние, на котором возможен взаимный нагон вагонов, что неизбежно приводит к снижению производительности горки. Кроме того, увеличивается нагрузка тормозных позиций, размещенных перед пучками, и, соответственно, ускоряется износ тормозных шин замедлителей, что вызывает более частую их замену. Соединение в одном пучке менее шести путей значительно повышает стоимость механизации сортировочной горки ввиду того, что при этом возрастает число пучков и соответственно вагонных замедлителей на тормозных позициях перед пучками, а расчетная длина горки не сокращается.

Общее количество пучков в сортировочном парке следует принимать четным, если горка имеет два или четыре спускных пути; при одном или трех спускных путях число пучков может быть и нечетным.

Типовые схемы пучков приведены на рис. 1. Дополнительные кривые в пучках устраивают в пределах предстрелочных участков. Величины дополнительных углов поворота приведены на расчетной схеме (см. рис. 1).

Впучках из четырех путей дополнительных кривых не устраивают (см. рис. 1, а ).

Процесс проектирования плана головной части сортировочного парка заключается в подборе (при использовании графического метода) или расчете аналитическим путем вручную или на ЭВМ углов поворота дополнительных кривых, а также в размещении стрелочных переводов, тормозных позиций и устройств автоматики с соблюдением допускаемых радиусов кривых, ширины междупутий и других технических условий.

Проектирование плана сортировочного парка разбивают на ряд этапов:

50