703

Литература

1.Айзинбуд С.Я., Кальперис П.И. Эксплуатация локомотивов. М.: Транспорт, 1990. 261 с.

2.Грунтов П.С. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. 542 с.

3.Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 1979. 300 с.

4.Максимов В.Ф., Дмитренко А.В. Важный резерв ускорения перевозок. Рациональная организация труда локомотивных бригад // Ж.-д. трансп.

1987. № 6. С. 6–9.

УДК 656.22 + 629.4.072.5

Л.В. ЕРМАКОВА

ВЛИЯНИЕ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ НА

ПОРЯДОК РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ

ИЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

Вкаждом депо имеется определенный штат локомотивных бригад, обслуживающих грузовые и пассажирские поезда. Величина этого штата устанавливается с таким расчетом, чтобы он мог освоить существующие размеры движения. Однако колебания объема перевозок по периодам суток и дням недели, понижение в отдельные периоды скоростей движения грузовых поез-

дов вследствие отказов в работе технических устройств приводят к тому, что доля различных элементов оборота локомотивных бригад будет изменяться в значительных пределах.

При средних размерах движения в отдельные периоды вследствие пониженной скорости движения и неприема участковыми и сортировочными станциями часто происходят длительные сбои в перевозочном процессе из-за несвоевременного прибытия локомотивных бригад [1, 2, 3]. Поэтому при работе в условиях ограничений в движении необходимо установить показатели, влияющие на производительность локомотивных бригад.

1. Суммарное время за месяц, имеющееся в распоряжении всех локомотивных бригад с учетом нахождения их в пунктах основного и оборотного депо, а также выходных и отпусков определяется по формуле

где 24 — число часов в сутках; 30 — число дней в месяце; Бшт — штат локомотивных бригад, имеющийся в депо для обслуживания грузового движения.

61

2. Время нахождения локомотивных бригад в движении с учетом вынужденных простоев на промежуточных станциях участка определяется по формуле

где vуч — средняя участковая скорость движения грузовых поездов, км/ч; Nгр — размеры движения грузовых поездов; lуч — протяженность участков обращения локомотивных бригад, км.

3. Суммарное время нахождения локомотивных бригад в пунктах оборота определяется для следующих вариантов:

а) при езде с отдыхом в пункте оборота по формуле, ч,

где 1/4 — минимальная доля времени нахождения локомотивных бригад в пункте оборота при езде с отдыхом по отношению

ксуммарному времени в движении туда и обратно;

б) при езде без отдыха в пункте оборотного депо по формуле, ч,

4. Суммарное время на прием и сдачу локомотивных бригад определяется по формуле, ч,

5. Суммарное время нахождения дома в пункте основного депо будет равно, ч:

где tб-ч — суммарные бригадочасы локомотивных бригад во всех элементах оборота; tдв, tоб — время нахождения всех локомотивных бригад в движении и в пункте оборота, ч; tпр,tсд — суммарное время локомотивных бригад, затрачиваемое на прием и сдачу локомотива, ч.

С увеличением размеров движения при имеющемся штате локомотивных бригад будет возрастать время нахождения локомотивных бригад на работе и в пунктах оборота, что приведет к сокращению времени их отдыха в месте жительства.

Средний резерв времени в расчете на одну поездку определяется по формуле

62

где 168 — число часов в неделю; Пнед — число поездок в неделю, которое должна отъездить каждая локомотивная бригада при заданных размерах движения грузовых поездов, чтобы выполнить норму рабочих часов; tраб — время нахождения локомотивной бригады на работе в течение одной поездки, ч; tт, tо — время следования локомотивных бригад туда и обратно, ч; tоб — время нахождения локомотивной бригады в пункте оборота при езде с отдыхом в оборотном депо, ч.

При равномерном движении и выполнении месячной нормы рабочих часов число поездок локомотивных бригад в течение недели определяется по формуле

где Бшт — имеющийся штат локомотивных бригад. Для каждого депо в течение длительных периодов штат бригад является постоянной величиной; Nгр — размеры движения грузовых поездов, которые могут изменяться по дням недели и месяца в значительных пределах.

Из таблицы видно, что с увеличением размеров движения грузовых поездов значительно сокращается свободный резерв времени нахождения локомотивных бригад дома, вследствие чего ухудшаются условия регулирования их работы.

Время нахождения локомотивных бригад дома в зависимости от протяженности участков их обращения

большую величину и в случае необходимости в поездку дополнительно можно вызвать необходимое количество локомотивных бригад (см. таблицу). Поэтому при пониженных размерах движения обеспечивается устойчивая эксплуатационная работа за счет своевременного вызова локомотивных бригад в поездку.

63

Кроме того, при малых размерах движения имеют место небольшие задержки грузовых поездов вследствие ограничений в пропускной способности перегонов железнодорожных линий. С увеличением размеров движения при заданном постоянном штате возрастает число поездок, приходящихся на одну локомотивную бригаду. При этом свободный резерв времени сокращается настолько, что даже при отсутствии отказов в работе технических устройств могут происходить длительные задержки грузовых поездов из-за недостатка локомотивных бригад, особенно на стыковых пунктах железных дорог. Дополнительные отказы в работе железнодорожных устройств, а также возможные задержки грузовых поездов из-за ограниченной пропускной способности резко сокращают время нахождения локомотивных бригад дома в случае повышения размеров движения двухпутных железнодорожных линий.

Современные технические средства позволили значительно повысить провозную способность линий, эффективность технических устройств за счет увеличения средней массы грузовых поездов, дальнейшей интенсификации использования подвижного состава, в том числе вагонов и локомотивов. Поэтому в прошлые десятилетия после электрификации железнодорожных линий при повышенных размерах движения особое внимание уделялось расширению парка вагонов и локомотивов. Однако из-за недостаточного путевого развития станций и перегонов увеличенный парк вагонов стал сдерживать пропуск возросшего числа грузовых поездов, мешать их беспрепятственному следованию по магистральным железнодорожным линиям. Поэтому на современном этапе возможности провозной способности необходимо оценивать не только в соответствии с наличием постоянных технических устройств магистральных железнодорожных линий. А возможности освоения предъявляемых объемов перевозок стали лимитироваться недостаточным парком локомотивов и штатом локомотивных бригад.

Следует также учесть, что стационарные технические средства железнодорожных линий в течение длительного периода остаются примерно неизменными и при капитальном ремонте устройств пути их первоначальный уровень постоянно восстанавливают. Это привело к тому, что постоянные технические устройства железнодорожного транспорта в настоящее время имеют значительные резервы пропускной способности и не лимитируют пропуск поступающих или возрастающих потоков грузов и пассажиров.

64

В то же время отдельные единицы подвижного состава, и в первую очередь локомотивы, периодически выходят из строя. В целях сокращения капитальных затрат в течение нескольких лет ОАО «РЖД» стремилось меньше средств вкладывать в увеличение парка локомотивов. Поэтому на современном этапе оказалось, что недостаточный парк локомотивов стал главным фактором, ограничивающим пропуск грузовых поездов по магистральным железнодорожным линиям. В создавшихся условиях возникла потребность в разработке новой теории оценки величины провозной способности железнодорожных линий в зависимости как от имеющегося парка локомотивов, так и от штата локомотивных бригад.

Длительные задержки грузовых поездов на подходах к стыковым участковым станциям значительно снижают пропускную способность линий. Вследствие этого для принятия организационных и технических мер с целью решения данной проблемы провели специальное исследование влияния работы локомотивов и локомотивных бригад на эксплуатационную работу полигонов большой протяженности и на дополнительные задержки грузовых поездов в пути следования, а также проанализировали, как сказывается организация работы парка локомотивов на количестве пропущенных грузовых поездов по магистральным железнодорожным линиям.

На каждом полигоне между двумя стыковыми пунктами железных дорог имеется определенный парк поездных локомотивов, который предназначен для обслуживания заданных размеров движения. Его величина рассчитывается для графиковых размеров движения без учета влияния длительных задержек изза ограничений в пропускной способности. Однако колебания объема перевозок по дням недели и месяца, а также различные ограничения в пропускной способности линий, например, в случае отказов в работе технических устройств, при производстве капитального ремонта пути будут оказывать значительное влияние на эффективность использования парка поездных локомотивов.

Потребный парк поездных локомотивов в настоящее время определяется по формуле [1, 2]

65

где 24 — часы в сутках; рем — дополнительный процент парка локомотивов, находящихся в ремонте; Nгр — размеры движения грузовых поездов, км; Lпол — длина полигона, обслуживаемого локомотивами соответствующего депо, км; tрасф — дополнительное время простоя локомотива на станции расформирования в случае наличия на полигоне сортировочной станции; tгр

— дополнительное время простоя поездного локомотива в случае замены поездов; tуч — продолжительность стоянки грузового поезда на участковой станции, ч.

Из формулы (9) видно, что с увеличением размеров движения будет возрастать потребность в дополнительных локомотивах для выполнения повышенных объемов перевозок. В случае понижения скорости движения грузовых поездов при возрастании объема перевозок потребность в парке локомотивов будет возрастать в еще большей степени.

Парк поездных локомотивов, находящихся на технических станциях в резерве в отдельные сутки, определяется по формуле

где Лп — парк поездных локомотивов, имеющихся на заданном полигоне, например между двумя стыковыми пунктами;

Лпотр — потребный парк поездных локомотивов для выполнения заданных размеров движения.

Из рисунка видно, что при малом числе грузовых поездов имеется большой резерв поездных локомотивов (особенно при высоких скоростях движения). С увеличением размеров движения величина этого резерва значительно сокращается и при критических размерах движения сойдет на нет. Для больших размеров движения, даже при отсутствии отказов в работе технических устройств, резерв поездных локомотивов будет отсутствовать, вследствие чего произойдут длительные задержки грузовых поездов на участке. Такие задержки поездов в пути следования в еще большей степени приводят к возрастанию потребности в поездных локомотивах и к последующему ухудшению условий эксплуатационной работы дорог в целом. Нормальное движение грузовых поездов в подобных случаях можно восстановить только за счет резкого сокращения размеров движения и невыполнения заданных объемов перевозок.

Размеры локомотивного парка депо определяют мощность всех элементов тягового хозяйства, штат депо, энергетические и материальные затраты на перевозки.

66

Литература

1.Грунтов П.С. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. 542 с.

2.Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 1979. 300 с.

3.Максимов В.Ф., Дмитренко А.В. Важный резерв ускорения перевозок. Рациональная организация труда локомотивных бригад // Ж.-д. трансп.

1987. № 6. С. 6–9.

УДК 656.212.3 + 656.222.2

Р.А. АБДУЛОВ (Красн. ж.д.)

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СТАНЦИЙ КРАСНОЯРСКОЙ

ДОРОГИ В УСЛОВИЯХ УВЕЛИЧЕНИЯ ВЕСА ГРУЗОВЫХ

ПОЕЗДОВ

Всовременных условиях функционирования железных дорог

всоставе ОАО «РЖД» необходим постоянный поиск эффективных технологий осуществления перевозочного процесса, направленных на повышение прибыльности транспорта, а также

67

повышение качества перевозочного процесса при наличии роста объемов перевозок различных видов грузов.

В настоящее время на Красноярской железной дороге разрабатывают программу по подготовке технических и организационных мероприятий, обеспечивающих пропуск длинносоставных поездов и поездов массой в 9–12 тыс. т. Начали широко внедрять вождение длинносоставных порожних поездов по 100– 120 вагонов. Однако на магистральной железнодорожной линии большая часть станций имеет полезную длину только 1050 м, что затрудняет беспрепятственный пропуск грузовых поездов повышенной длины. Чтобы решить эту проблему, несмотря на ограниченные технические средства, необходимо осуществить удлинение станционных путей.

Решение этого вопроса актуально и для других участников, составляющих перевозочного процесса. Так, для обеспечения устойчивой работы стыковых пунктов в пути следования на промежуточных и участковых станциях грузовые поезда должны обгоняться пассажирскими. Однако на магистральных железнодорожных линиях в настоящее время отсутствуют пути, которые бы позволяли совершать обгон длинносоставных грузовых поездов более скорыми пассажирскими. Это усложняет условия пропуска длинносоставных грузовых поездов по участкам с короткими приемоотправочными путями.

При организации движения длинносоставных грузовых поездов и поездов повышенного веса прежде всего необходимо обратить внимание на систему прокладки ниток на графике движения. Так, на двухпутных участках, особенно из-за ограничений в пропускной способности линий при капитальном ремонте пути, поезда обычно двигаются пакетами один за другим. В такой ситуации при появлении ограничений приоритет отдается пассажирским поездам. В связи с этим целесообразно отправлять длинносоставные грузовые поезда последними, чтобы в случае каких-либо сбоев в движении не останавливался весь пакет. С целью регулирования расположения поездов в пакете обеспечение последовательности отбытия поездов с пунктов отправления необходимо иметь достаточное путевое развитие на технических станциях. Расчеты, выполненные службой перевозок Красноярской железной дороги, показывают, что для освоения перспективных планов вождения поездов повышенного веса или длины необходимо, чтобы 25 % приемоотправочных путей на технических станциях были длиной в 100 условных вагонов.

68

Только одна из промежуточных станций главного хода Красноярской железной дороги в настоящее время имеет полезную длину приемоотправочных путей в 100 и более условных вагонов. Отсутствие удлиненных путей накладывает еще одно ограничение – длинносоставные грузовые поезда для обгона их пассажирскими должны проходить весь участок между техническими станциями практически без остановки.

Для оценки возможных вариантов развития на перспективу по удлинению станционных путей службой перевозок Красноярской железной дороги были проанализированы поступление и сдача поездопотоков по стыку «А» за периоды с 01 по 30 января 2005 г. и с 01 по 30 сентября 2005 г. В результате этого анализа были получены следующие данные (см. таблицу).

При анализе учитывалось, что в перспективе в связи с имеющимися резервами мощностей поездных локомотивов количество длинносоставных грузовых поездов будет увеличиваться. Поэтому для обеспечения дальнейшего повышения среднего веса грузовых поездов необходимо уже сейчас планировать удлинение приемоотправочных путей ряда станций до длины 100 условных вагонов (1050 м). При ограничениях в материальных ресурсах это следует осуществлять последовательно, сначала только для части станций. И в первую очередь — для станций с малыми удельными капитальными вложениями, располагающими к реконструкции условиями местности.

По методикам работ ВНИИЖТа, СГУПСа, ИрГУПСа для участков Крансоярской железной дороги были выполнены расчеты для оптимального количества станций, на которых необходимо произвести удлинение приемоотправочных путей. Согласно проведенным расчетам, максимальный эффект от увеличения провозной способности линии для длинносоставных грузовых поездов получается при удлинении путей на одной из станций участка, далее при удлинении путей еще на одной станции этот эффект значительно снижается и далее последовательно уменьшается. Так, для участка «Б–М» экономически оправдано удлинение всего на трех станциях участка. В общем

69

виде полученная зависимость выглядит следующим образом – на каждых 60 км линии необходима одна станция с длиной приемоотправочных путей в 100 условных вагонов.

В то же время для обеспечения беспрепятственного пропуска длинносоставных грузовых поездов вначале необходимо осуществить удлинение путей на каждом из имеющихся участков только на одной промежуточной станции. В последующем по мере роста объемов перевозок и увеличения числа длинносоставных грузовых поездов становится целесообразным удлинять приемоотправочные пути на второй и в последующем на третьей промежуточной станции участка (рис. 1).

По причине увеличения времени прибытия длинносоставного поезда на станцию на 2–3 мин по сравнению с грузовым поездом стандартной длины увеличивается межпоездной интервал входов поездов на станцию. Поэтому в данном случае снижается в целом пропускная способность участка в случае прохода по нему длинносоставных грузовых поездов. Для исключения этого негативного явления, обеспечения устойчивого пропуска поездов на магистральных железнодорожных линиях предлагается два варианта решения проблемы.

1. Вынос входной стрелки на перегон на длину одного блокучастка со строительством соединительного пути (рис. 2). Такой вариант предлагался МИИТом в случае приема длинносоставных грузовых поездов. Недостатки этого способа — наличие только одного пути для пропуска длинносоставного грузового поезда и возникающие значительные трудности в проведении технического осмотра и ремонта вагонов. Поэтому такой способ

70