703

внутрисуточные колебания. Постоянно обновляющийся ожидаемый обмен поездов предоставит возможность своевременно производить корректировку потребности в бригадах и локомотивах.

Для удобства пользования все расчеты производятся в табличной форме. При расчете продвижения поездов закладывается ожидаемое количество отправляемых поездов, интервал отправления, расстояние между точками и время в движении как частное от деления расстояния на скорость.

Расчет производится на время прибытия первого поезда (1 ч 30 мин), а количество поездов, прибытие которых ожидается в данный час, по формуле

(60 – 30) : I = 30 : 13 = 2,3,

где 1 ч 30 мин — время прибытия первого поезда в пачке; (60 – 30 = 30) — планируемый период в минутах; I – интервал выхода поездов на планируемый период, I = 13 мин.

Если в пачке насчитывается 5 поездов, то в расчете будут следующие данные:

в период с 1 ч 30 мин до 2 ч 00 мин из данной пачки прибудет

При планировании следующего периода из точки А в точку Б отправится 2 поезда. За основу определения ожидаемого времени отправления могут браться либо графиковые нитки, либо среднестатистические значения по отправлению. Расчет производится аналогичным порядком. Перед принятием решения о точке отправления необходимо производить расчет, анализ отклонений графиковых ниток от среднестатистического отправления за данный период.

Естественно в систему заложены нормативы нахождения поезда на станции, система прогноза поездообразования и т.д.

При проведении расчета отправления следующей группы поездов расчет делается порядком, аналогичным предыдущему.

На ст. Б прогнозируется время отправления на каждый час. Расчет ведется на основе технических нормативов простоя на станции или на основании мониторинга среднего времени нахождения. В идеале технический норматив простоя и фактический простой близки между собой или совпадают. Ко времени прибытия на станции расчета добавляется ожидаемое время простоя и формируются группы (пакеты) поездов к отправле-

31

нию на каждый час. Из данных пакетов рассчитывается средний интервал отправления и продолжается прогноз прибытия поездов на каждый час на ст. В.

На сортировочных станциях расчет ожидаемого времени отправления поездов своего формирования производится на основе прогноза выполнения всех операций, связанных с процессом переформирования поездов. Расчет производится в режиме прогноза на основе существующих программ.

Планируемое количество готовых поездов на каждый час суммируется с количеством транзитных поездов без переработки соответствующего назначения.

Расчет продолжается до момента определения времени сдачи поезда по стыку.

Данные, получаемые в непрерывном режиме, выводятся на экран и могут распечатываться. Почасовое прибытие и отправление поездов, а также ожидаемое проследование должны группироваться по времени на 3-часовые периоды, а также на интересующий нас период и выводиться на печать в табличных или графических формах, что позволит качественно планировать проведение технологических окон.

Программа должна позволять в ручном варианте задерживать поезда на станциях отправления или на перегонах по времени проследования. Это даст возможность в случаях окон более качественно рассчитывать пропуск поездов в периоды плановых работ по содержанию технических обустройств.

При окончании сменно-суточного планирования результаты расчета сохраняются, а фактические показатели заносятся в соответствующие графы проследования поездов, что позволит производить анализ причин невыполнения плана и выявлять возможные ошибки при расчетах в дальнейшем. Обновление данных суточного планирования производится при соответствующем задании интервала.

Расчет баланса локомотивов и бригад осуществляется по каждой точке расчета с учетом их смены в соответствии с технологией. План постановки бригад в наряд составляется из расчета проследования поездов и поездообразования.

Бригады направляют в наряд по твердым ниткам на основе мониторинга и анализа их работы, дальнейшая доставка бригад, в том числе и вызывных, осуществляется на основе плана продвижения поездов.

32

4. Сменно-суточное планирование

Предварительное планирование на предстоящие сутки производится на 11 ч московского времени с делением на 12-часовые периоды.

На основании данных планов локомотивные диспетчеры передают приказы в депо на постановку бригад в наряд. Таким образом, за 4–5 ч до предстоящих суток нарядчики локомотивных депо получают задание на постановку бригад в наряд. Учитывая, что минимальное время после поездки, через которое можно поставить бригаду в наряд, составляет 16 ч, нетрудно определить, что период охвата планированием бригад составляет 12–13 ч — или вторая половина суток (рисунок). В первую половину суток планирование постановки бригад в наряд выполняется на основании специальных таблиц, рассчитанных вероятностным методом. На вторую половину часть бригад также выставляется на основании расчета, сделанного вероятностным методом.

Постановка в наряд локомотивных бригад грузового движения по депо Алтайская осуществляется по вариантным графикам постановки бригад в наряд. План постановки бригад на сутки передается в 13-00.

Заполнение таблиц по постановке бригад в наряд осуществляется на основании следующих данных (приводится в качестве примера):

3.03.05 г. — в 6 ч на 4.03.05 г. в наряд было поставлено 27

бригад или 28,4 %; на 5.03.05 — 17 бригад или 18,4 %. 3.03.05 —

в 18 ч в наряд на 4.03.05 было поставлено 54 бригады (56,8 %); на 5.03.05 — 32 бригады (34,8 %). Всего на 4-е марта на сутки выставлено по плану 95 бригад, на 5.03 — 92 бригады. Выбрано 86 и 85, не использовано соответственно 9 и 7 нарядов.

Существующая система планирования постановки бригад на основе расчета обмена поездов по стыкам имеет и другие недостатки. Прежде всего, план постановки бригад осуществляется географически по основным депо, а до стыков и пунктов смены от дислокации бригад 3–4 и более часа езды грузового поезда. Поэтому уже в самой системе планирования количества бригад для постановки в наряд закладывается ошибка, работающая по принципу: лучше пусть бригад будет больше, чем их не хватит. Во-вторых, расчет поездообразования на Кузбассе производится из расчета ожидания суточной погрузки с делением его по периодам. В-третьих, на сортировочных станциях неудов-

33

летворительно производится прогноз поездообразования с учетом подхода поездов по назначениям и времени окончания накопления (установленные программы допускают значительные ошибки, из-за чего при сменно-суточном планировании не используются). Расчет поездообразования производится на основе данных о парках вагонов и составности поезда.

5. Для обеспечения качественного планирования с целью исключения потерь необходимо:

1.После расчета сменно-суточного плана по стыкам отделений и дороги производить планирование продвижения поездопотока по пунктам дислокации основных депо и оборота бригад, после чего производить расчет постановки бригад в наряд.

2.Изменить систему планирования: необходимо сменно-суточ- ное планирование в элементе продвижение поездопотока по пунктам смены бригад делить дополнительно на 6-часовые периоды, а период планирования на предстоящие сутки перенести с 11 ч на 24 ч, с последующим планированием через 12 ч.

3.Дополнительно к предложенной схеме планирования производить расчет продвижения поездов через каждые 6 ч на каждые 12 ч.

4.Сделать анализ системы планирования передачи поездов по стыкам с Кузбасского отделения и разработать систему, обеспечивающую высокую точность расчета с учетом специфики погрузки.

5.Обеспечить качественное планирование поездообразования на сортировочных станциях.

6.Определить систему, при которой предварительное планирование станет составной частью текущего планирования с постоянным осуществлением контроля его качества и с последующей (2006–2007 гг.) автоматизацией расчетов.

Выполнение данных мероприятий позволит вывести на принципиально новый уровень саму систему планирования, в полной мере использовать преимущества создания дорожных диспетчерских центров, что выразится в значительном уменьшении количества роспуска бригад, сокращении периодов нахождения бригад на вызове, а также сократит простои поездов в ожидании локомотивных бригад и локомотивов.

Принципиальная схема планирования поездов приведена на рисунке.

34

Схема системы сменно-суточного планирования

35

УДК 656.223.1/2

Е.А. ПРИХОДЧЕНКО

ЗАКОНОМЕРНОСТИ В ПОСТУПЛЕНИИ ПОРОЖНИХ ПОЕЗДОВ

ПО ПЕРИОДАМ СУТОК НА КУЗБАСС

Кузбасс – один из крупнейших индустриальных регионов страны. Сегодня здесь добывается 60 % каменного угля, 80 % коксующихся углей, производится 13 % чугуна и стали, почти 100 % железнодорожных и трамвайных рельсов. По характеру работы Кузбасское отделение Западно-Сибирской ж.д. является погрузочным и обслуживает более 1200 промышленных предприятий Кемеровской и Томской областей. Отделение является также важнейшей транзитной магистралью, пропускающей десятки грузовых и пассажирских поездов в сутки. Рост добычи угля на шахтах и разрезах требует подачи вагонов под погрузку во все возрастающих размерах. В условиях резкого увеличения работы, слабого путевого развития станций, недостаточного технического оснащения практически всех подразделений железнодорожного хозяйства дополнительные возможности для удовлетворения спроса на перевозки могут быть изысканы за счет совершенствования эксплуатационной деятельности магистрального транспорта.

Для Кузбасского отделения объем погрузки примерно в два раза превышает размеры выгрузки. Поэтому для обеспечения погрузки на крупных станциях по стыковым пунктам отделения дороги ежесуточно по регулировке подсылается более шести тысяч порожних вагонов. Для этих огромных объемов погрузки неравномерность в подводе по стыковым пунктам приводит к значительным потерям. Равномерное распределение поездов в подходе для отдельных пунктов будет давать значительный эффект не только в эксплуатационной работе Кузбасского отделения, но и положительно скажется на экономике всего огромного Сибирского региона и Дальнего Востока.

Для оценки в принятии рациональных решений в области управления пропуском порожних вагонов необходимо знать закономерности в поступлении вагонов по стыковым пунктам и особенности в появлении порожних вагонов по станциям выгрузки на Кузбассе.

Анализ показал, что как по отдельным стыковым пунктам, так и в целом для всего Кузбасского отделения неравномерность поступления порожних вагонов подразделяется на два вида.

36

Неравномерность в подходе порожних поездов или вагонов по периодам суток. Такой вид неравномерности в поступлении порожних вагонов учитывается диспетчерским аппаратом в планировании эксплуатационной деятельности дорог. Данный вид неравномерности оказывает наибольшее влияние на потери, связанные с простоем порожних вагонов в ожидании погрузки на крупнейших грузовых станциях Кузбасса.

Другой вид неравномерности характеризуется значительной разницей в интервалах поступления порожних вагонов как на стыковые пункты, так и в целом на все станции Кузбасса. Данная неравномерность в интервалах может быть установлена с применением методов теории вероятностей [1, 2]. Использование данного метода позволяет оценивать темпы интенсивности в поступлении порожних поездов как по стыковым пунктам, так и в целом по всем станциям Кузбасса. Однако при проведении математического моделирования с применением ЭВМ период сгущения в поступлении порожних поездов для Кузбасса может оказаться в самые различные часы суток при случайном подходе порожних поездов по стыковым пунктам.

Вто же время в управлении эксплуатационной деятельностью на железнодорожном транспорте имеется специальный диспетчерский аппарат, который старается в планировании не допускать крупных потерь от неравномерности поступления порожних поездов по стыковым пунктам. В прошлом при наличии единого Советского Союза для больших размеров движения порожние поезда старались передавать по стыковым пунктам соседним дорогам к концу отчетных суток. Так, по станции Исиль-Куль для Западно-Сибирской железной дороги в последнюю четверть суток передавалось до 80 % от суточной нормы передачи порожних вагонов.

Внастоящее время при спаде в движении положение с пропуском порожних поездов изменилось. Сократилась величина передачи порожних вагонов в последнюю четверть суток. Кроме того, подготовка порожних вагонов по ст. Входная обеспечила более равномерное поступление порожних вагонов по магистральным линиям для погрузки угля на крупных станциях Кузбасса.

Вданной статье дается оценка:

— неравномерности в поступлении порожних вагонов по периодам суток для отдельных примыкающих к Кузбассу магистральных железнодорожных линий;

37

— неравномерности в поступлении порожних поездов по периодам суток в целом для всего Кузбасса.

Правомерность такого анализа вызывается тем, что поступающие порожние составы легко могут быть направлены под погрузку угля на любую из крупных станций Кузбасса. Из вышеизложенного можно сделать вывод, что в реальной действительности существует жесткая система сдачи порожних вагонов в отдельные периоды и преимущественно к концу отчетных суток. Поэтому в настоящем исследовании оценки неравномерности в поступлении порожних поездов будут рассматриваться по трехчасовым периодам суток.

При этом неравномерность оценивается по периодам суток как для отдельных стыковых пунктов, так и в целом для всех стыковых пунктов Кузбасского отделения. Ее показатели устанавливались для всех 5 стыковых пунктов отделения дороги. Для этого были собраны данные по характеру поступления порожних поездов по периодам суток, которые систематизированы в нижеследующей таблице. На рисунке представлен график поступления порожних вагонов по пяти стыковым пунктам.

Данные таблицы свидетельствуют о том, что на каждом стыковом пункте Кузбасского отделения бывают периоды повышенной интенсивности в прибытии порожних вагонов под погрузку на грузовые станции.

Приведенные цифры по всем пяти стыковым пунктам Кузбасского отделения показали, что в поступлении порожних вагонов под погрузку по стыковым пунктам имеется «пик», составляющий около 9 ч. За это время подход порожних поездов значительно превышает средний уровень и оказывается выше поступления порожних вагонов в период спада в их движении.

38

Степень превышения в размерах прибытия порожних вагонов под погрузку в период сгущения поездов может быть определена по формуле

где Nпов — повышенное число составов порожних поездов, поступающих по стыковому пункту в среднем в течение одного часа в период «пик»; Nср — среднее число поездов, которое поступает по стыковому пункту за «пиковый» период в поступлении порожних поездов для Кузбасса.

Величина среднего потока поездов в период сгущения в прибытии порожних поездов под погрузку угля на Кузбасс определится по формуле

39

где Nпор — суммарное число порожних поездов, поступающих на стыковой пункт в течение суток; tпик — продолжительность «пикового» периода, равна 9 ч; 24 – число часов в сутках.

Статистические данные по ст. Артышта показали, что количество вагонов, прибывших в «пиковый» период, превышает средние показатели движения примерно на 30 %. Интенсивность в прибытии порожних вагонов вызовет появление дополнительного простоя вагонов в ожидании выполнения погрузки и других технологических операций на крупных грузовых станциях.

В большей части остальных периодов суток по стыковой станции Артышта имеется поток порожних вагонов пониженной интенсивности в течение спада в движении. Его показатель определяется по формуле

по стыковому пункту на Кузбасс в течение суток; Nпов — суммарное число вагонов в пике в потоке поездов; 24 — число часов в сутках; tпик — период «пиков»; Nср — средние размеры движения порожних вагонов.

Статистические данные по ст. Артышта показали, что в период пониженных размеров движения порожних поездов их число составляет только 80 % от средних размеров движения в течение суток. Для более точной характеристики неравномерности следует учитывать степень превышения в прибытии порожних вагонов в периоды «пиков» над пониженным темпом поступления порожних вагонов под погрузку по рассматриваемому стыковому пункту, которая рассчитывается следующим образом:

где пов — степень превышения потока порожних поездов для средних размеров движения; пон — пониженный темп поступления порожних вагонов в период спада.

Исходя из проведенного анализа, можно сделать вывод, что повышенные темпы поступления порожних вагонов под погрузку примерно в 1,6 раза превышают темпы поступления под погрузку в остальные периоды суток. Такой повышенный темп

40