703

вов с готовностью составов грузовых поездов для отправления со станции вызывает значительный рост простоя вагонов в ожидании отправления со станций.

В случае неравномерности в прибытии и отправлении возникают значительные потери рабочего времени при использовании локомотивов и при простое вагонов на станциях погрузки. При увеличении времени простоя локомотивов после их отцепки от порожних составов достигается последующее беспрепятственное отправление составов грузовых поездов, сформированных на станциях погрузки. В то же время при данном варианте возрастает простой поездных локомотивов, которые будут ожидать готовность состава к отправлению (рис. 2). С целью недопущения нарушения режима в работе локомотивных бригад и исключения их длительных простоев возможно дополнительно организовать их подмену на грузовой станции. Однако данный вариант с длительным простоем локомотивов редко применяют в практической деятельности из-за значительного несовпадения моментов прибытия порожних и отправления груженых поездов на грузовой станции.

tув

Рис. 2. Вариант подвязки локомотивов под поезда на грузовой станции:

tув — увеличенный простой локомотива

Таким образом, можно отметить, что особенности сложившейся системы управления эксплуатационной работой в Кузбассе не позволяют обеспечить улучшение экономических показателей работы отделения в условиях неравномерности погрузки и выгрузки грузовых станций. Основные причины такой ситуации:

—ограничения по режиму труда и отдыха локомотивных бригад приводят к появлению дополнительного резервного пробега локомотивов, что снижает их производительность и вызывает рост эксплуатационных расходов;

—на отдельных станциях увеличение простоя локомотивов в ожидании окончания погрузки вызывает рост простоя вагонов, связанный с неравномерностью прибытия порожних и отправ-

11

ления груженых вагонов, что также снижает производительность локомотивов.

Для Кузбасса дополнительный простой вагонов можно существенно сократить за счет установления допускаемых отклонений от имеющейся нормы веса формируемых грузовых поездов

вбольшую или меньшую сторону, в зависимости от дальности их следования.

При временном недостатке поездных локомотивов сократить величину простоя вагонов на станциях можно за счет отклонений массы грузовых поездов от установленной нормы в большую сторону. В этом случае, чем большее количество вагонов будет отправлено со станции одним локомотивом, тем меньше оказывается парк вагонов на станции и подъездных путях. Такой вариант повышения производительности локомотивов может быть реализован при отправлении длинносоставных грузовых поездов с сортировочных станций и порожних длинносоставных поездов, пропускаемых по всему участку.

Вбольшинстве случаев грузовые поезда из вагонов с массовыми тяжеловесными грузами формируются одинаковой установленной нормы. Это приводит к тому, что временное увеличение весовых норм в большую сторону зачастую неприемлемо, поскольку может потребоваться введение двойной тяги.

Для Кузбасса из-за неравномерности движения и частого появления избытка поездных локомотивов становится целесообразным формирование и отправление со станций части грузовых неполновесных поездов весом ниже установленной нормы. В данной ситуации вместо отправления резервом прибывший с порожним поездом локомотив можно использовать для отправления с грузовой станции неполновесного грузового поезда. При этом вместо резервного пробега локомотив используется для передвижения вагонов с грузовых станций на выход с отделения. Улучшится маневренность грузовых станций за счет сокращения на них рабочего парка вагонов, повысится качество использования и эксплуатации локомотивов.

Отправление неполновесных или неполносоставных поездов с грузовой станции можно осуществлять только в периоды появления избытка поездных локомотивов. При отправлении неполновесных грузовых поездов локомотив со станции может быть отправлен в более сжатые сроки, чем в случае отправления с полновесным и полносоставным поездом.

Сокращение простоя локомотивов на станции формирования

взначительной степени зависит от объема погрузки (рис. 3, а, б ).

12

а ) Число вагонов в отправляемом поезде

m

t, ч

m

t, ч

tсокр

Рис. 3. Сокращение простоя локомотивов в случае отправления составов неполновесного грузового поезда:

а— для крупных станций погрузки; б — для малых станций погрузки;

tсокр — сокращение простоя вагонов; mум — уменьшение числа

вагонов в неполновесном поезде по сравнению с установленной нормой

Как видно из рис. 3, за счет отправления неполновесного грузового поезда можно сокращать непроизводительный простой локомотива на станции на величину tсокр. В наибольшей степени при отправлении неполновесных грузовых поездов простой локомотивов сокращается на мелких станциях погрузки. Поэтому для достижения большего эффекта целесообразно неполновесные грузовые поезда отправлять с малых грузовых станций.

За счет отправления неполновесного грузового поезда со станции погрузки простой локомотива может быть сокращен на величину

13

24 mум

tсокр nпогрсут ,

где 24 – число часов в сутках; mум – уменьшение числа вагонов в неполновесном поезде, по сравнению с установленной нор-

мой; nпогрсут – суточный объем погрузки на рассматриваемой станции отправления.

Целесообразность отправления составов неполновесных или неполносоставных грузовых поездов меньшего веса или длины и влияние такого способа отправления на производительность локомотивов оценивали в отношении различного числа поездов малого веса, уходящих с грузовых станций Кузбасса. В техникоэкономических расчетах учитывалось, что отправление неполновесного грузового поезда приводит к общему сокращению потребности в локомотивах на всех станциях Кузбасса.

В исходном варианте при отправлении строго полновесных или полносоставных грузовых поездов вследствие несовпадения в планировании возникает или резервный пробег локомотивов, или дополнительный их простой в ожидании отправления со станций. Это снижает производительность локомотивов.

На станциях погрузки кроме простоя вагонов под накоплением возникает дополнительный простой вагонов в готовых грузовых поездах в ожидании отправления. Суммарный простой вагонов на станции определяется по формуле

Bt Btнак Btожот ,

где Btнак – ваг.-ч простоя под накоплением готового полновес-

ного или полносоставного грузового поезда; Btожот – ваг.-ч ожидания отправления со станции, возникшие вследствие несовпадения в прибытии локомотивов и отправлении готовых грузовых поездов со станции погрузки.

Для каждого вышеприведенного варианта простои вагонов будут сокращаться за счет отправления со станций неполновесных или неполносоставных грузовых поездов. Простой вагонов под накоплением будет в большей степени сокращаться за счет отправления в первую очередь неполновесных грузовых поездов с малых станций погрузки (см. рис. 3).

Отправление неполновесных грузовых поездов способствует уменьшению парка вагонов как на станции, так и на отделении в целом. При существующем порядке поступления локомотивов

14

на грузовые станции это будет приводить к сокращению времени ожидания отправления поездов со станций погрузки Кузбасса.

Таким образом, в случае отправления неполновесных грузовых поездов с отдельных станций погрузки Кузбасса можно получить следующие положительные результаты:

—сократить простой поездных локомотивов на станциях Кузбасса;

—сократить простой вагонов в ожидании отправления с грузовых станций;

—сократить простой вагонов под накоплением на станциях погрузки.

Этот вывод сделан (в качестве рекомендации) для отдельных станций погрузки при организации отправления с них неполновесных грузовых поездов. В то же время в реальных условиях отправление неполновесного грузового поезда с одной станции погрузки влияет на потребность в локомотивах других станций Кузбасса. Эффективность приемов управления эксплуатационной работой в значительной степени зависит от числа неполновесных грузовых поездов, отправляемых в целом со всех станций Кузбасса.

Величина каждого технико-экономического показателя зависит от числа неполновесных грузовых поездов, отправляемых со станций участка. Неполновесные грузовые поезда возможно отправлять только в периоды сгущенного подхода порожних поездов и, соответственно, появления избытка локомотивов.

Для отправления неполновесных грузовых поездов будут использоваться свободные на данный момент локомотивы. Поэтому дополнительно не потребуется увеличения простоя или пробега локомотивов, связанного с подсылкой локомотива на станцию для отправления неполновесного поезда.

Дополнительный пробег локомотива, связанный с отправлением неполновесного грузового поезда с малых станций погрузки, может быть установлен по формуле

где lгрнеп – дальность следования погруженного неполновесного грузового поезда; mн – число вагонов в составе грузового поезда установленной нормы; mнед – число недостающих вагонов до установленной нормы в составе уменьшенной величины; 2 – коэффициент, учитывающий необходимость следования локо-

15

мотива резервом: отправление с грузовой станции и возвращение на нее.

Так, например, при дальности lнеп = 100 км, норме состава в 70 вагонов, а также числе недостающих 10 вагонов до установленной нормы дополнительный пробег локомотива при отправлении состава неполновесного грузового поезда будет составлять всего 14 км.

При отправлении одного неполновесного грузового поезда, например без 10 вагонов (недостающих до установленной нормы) или с уменьшенной на 1/7 величиной состава, дополнительные затраты времени локомотива составляют всего около одного часа. В то же время для малых станций отправление неполновесного поезда позволяет раньше использовать освободившийся локомотив по сравнению с вариантом отправления строго полновесного грузового поезда (на 4–6 ч).

Следовательно, отправление неполновесного грузового поезда при появлении свободного локомотива позволяет более эффективно использовать имеющийся локомотивный парк по сравнению с вариантом отправления со станций погрузки строго полновесных или полносоставных грузовых поездов.

Отправление неполновесных грузовых поездов будет сокращать время нахождения локомотивов в ожидании отправления готовых сформированных поездов со станций погрузки Кузбасса. Отправление неполновесных грузовых поездов обеспечивает также значительное сокращение времени ожидания готовыми составами подсылки локомотивов.

Простой готовых грузовых поездов в ожидании отправления или в ожидании прибытия локомотива происходит вследствие того, что моменты прибытия локомотивов с порожними поездами не совпадают с моментами отправления (готовности сформированных поездов к отправлению).

За счет отправления неполновесных грузовых поездов появляется возможность сокращать интервалы между моментами прибытия порожних поездов и временем отправления готовых груженых поездов своего формирования или своей погрузки. Эффективность применяемой меры в значительной степени зависит от количества неполновесных грузовых поездов, которые будут отправлены с грузовых станций Кузбасса.

В технико-экономических расчетах следует учитывать, что через Кузбасс на восток пропускается убывающий поток порожних вагонов, который постепенно достигает минимальной величины на стыковой станции Междуреченск, имеющей наиболь-

16

ший на дороге объем погрузки угля. В обратном нечетном направлении на запад следует возрастающий поток груженых поездов.

Здесь следует учитывать, что отправление одного (первого) неполновесного грузового поезда сокращает парк вагонов на станции на все время до момента отправления последнего сформированного грузового поезда на данные отчетные сутки.

Так, в период готовности большого числа составов имеет место длительное время ожидания отправления со станции сформированных составов грузовых поездов, а данный простой обычно заканчивается в конце отчетных суток. После этого в случае нового поступления повышенного потока порожних поездов опять появляются избыточные локомотивы.

Расчеты показали, что достаточно отправить несколько (не более 5) неполновесных грузовых поездов со станций формирования Кузбасса, чтобы существенно сократить суммарный простой вагонов в ожидании отправления со станций. Также до минимума сокращается избыток локомотивов, который образовывается в периоды сгущения в поступлении порожних поездов на станции погрузки.

Дальнейшее отправление неполновесных грузовых поездов со станций формирования или погрузки в Кузбассе можно осуществить только за счет подсылки дополнительных локомотивов. Это приведет к тому, что в данном диапазоне произойдет дополнительный пробег локомотивов и, следовательно, снижение их производительности. В этом случае будет сокращаться только простой вагонов под накоплением. Положительный эффект от отправления только неполновесных грузовых поездов уменьшится.

Вывод: отправлением только первых неполновесных поездов с нескольких станций погрузки можно значительно сократить простой готовых грузовых поездов в ожидании отправления со станций. В данном случае вместо непроизводительного простоя или резервного пробега локомотивы будут выполнять полезную работу по продвижению вагонов. Дальнейшее отправление грузовых поездов неполносоставными сократит простой вагонов, но при этом произойдет увеличение пробега локомотивов и снижение их производительности.

Учет вышеописанных особенностей управления эксплуатационной работой Кузбасского отделения и рекомендации по отправлению неполновесных и неполносоставных поездов позволят улучшить условия обеспечения локомотивами поездов,

17

готовых к отправлению со станций погрузки и формирования, сократить суммарный простой вагонов и увеличить производительность локомотивов.

Литература

1. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, А.М. Марочкин и др. М.: Транспорт, 1994. 543 с.

2.Дмитренко А.В., Аксенов В.В., Поспих А.С. Эффективность диспетчер-

ского руководства на железнодорожном транспорте // Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта: Сб. науч. тр. / СГУПС. Новосибирск, 2004. С. 35–47.

3.Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. М.: Транс-

порт, 1979. 200 с.

4.Приходченко Е.А. Порядок обеспечения грузовых пунктов порожними вагонами на станциях Кузбасского отделения // Ресурсосберегающие тех-

нологии на железнодорожном транспорте: М-лы Всерос. науч.-техн. конф. с международным участием: В 2 т. / Отв. ред. В.П. Суров. Красноярск, 2005.

Т. 2. 636 с.

УДК 656.212.02

А.В. ДМИТРЕНКО, С.В. КАРАСЕВ, А.А. КЛИМОВ (СГУПС), В.И. МАНДРИКОВ (ООО «Станционник», г. Иркутск)

ОСОБЕННОСТИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАЦИОНАЛЬНОГО ЧИСЛА

ПРИЕМООТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ ДЛЯ УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ

НА УДЛИНЕННЫХ УЧАСТКАХ ОБРАЩЕНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

Одним из важнейших условий, обеспечивающих качественное выполнение грузовых и пассажирских перевозок, является соответствие путевого развития станций объемам перевозок, особенностям организации движения поездов, специфике пропуска поездопотоков по участкам. Для эффективного использования путевого развития необходимо обеспечение оптимальной загрузкой каждого пути в течение суток (75–80 %). Резерв путевого развития станций, в частности, участковых, должен гарантировать устойчивость ее функционирования в периоды пиковых нагрузок. Приемоотправочные парки участковых станций с учетом неравномерности движения обязаны обеспечивать надежный прием поездов со всех примыкающих подходов с минимальными задержками поездов.

На многих зарубежных железных дорогах станции, как правило, имеют большие резервы как числа станционных путей, так

18

и их полезной длины. За счет этого обеспечивается не только устойчивый пропуск поездов по магистральным линиям в любой период времени, но и снижаются капитальные затраты на развитие станций в случае увеличения объемов работы.

Специфика работы отечественных железных дорог в современных условиях связана с существенными колебаниями объемов и структуры вагонопотоков, увеличением весовых норм и длины поездов, корректировкой плана формирования, изменением специализации линий и направлений и другими факторами. Это приводит к тому, что регулярно встают вопросы оценки соответствия путевого развития станций изменившимся условиям работы, а также установления параметров путевого развития станций на перспективу. Одним из важнейших вопросов, качество решения которого во многом определяет стабильность условий пропуска грузовых поездов по участкам и направлениям, является расчет числа путей в приемоотправочных парках участковых станций.

При определении рационального количества приемоотпра-

вочных путей для пропуска расчетного количества поездов1

должно приниматься сбалансированное решение. При этом следует учитывать, с одной стороны, сокращение расходов, связанных с задержками поездов при увеличении числа приемоотправочных путей, а с другой стороны – увеличение расходов, связанных с содержанием дополнительных путей (рис. 1). Рациональное количество pр путей будет соответствовать минимуму суммарной функции:

Эсум = Эс + Эз.

Одними из основных факторов, определяющих величину необходимого резерва путевого развития станций, являются колебания поступающих транспортных потоков, а также времени их обслуживания.

Научные исследования [2] показывают, что все устройства транспорта работают в условиях постоянных колебаний объемов и структуры перевозок. Причины этих колебаний можно разделить на две группы – внешние и внутренние.

К внешним причинам, вызывающим колебания объема перевозок и мощности транспортных потоков, относятся: колебания объемов и структуры промышленного производства (в результа-

1 Расчетное количество поездов – полусумма средних и наибольших размеров грузового движения в месяц максимальных перевозок с учетом коэффициента внутримесячной неравномерности [2].

19