ОГИСС / 1 2020 ОГИСС Пособие

41

Панамский канал

Морской Путь Святого Лаврентия – протоки, каналы и шлюзы, по которым океанские корабли проходят до североамериканских Великих озер (Верхнее, Гурон, Мичиган, Эри, Онтарио) назван по реке Святого Лаврентия, по которой он проходит от озера Онтарио до Залива Святого Лаврентия и Атлантического океана. Шлюзы обслуживаются канадской и американской (США) сторонами.

Морской Путь Святого Лаврентия

Хьюстонский судоходный канал обеспечивает связь между Хьюстоном (штат Техас) и Мексиканским заливом. Это жизненно важный водный путь в Соединенных Штатах. Канал был открыт в 1914 году и превратил Техас в один из самых оживленных морских портов США. Хьюстонский канал оборудован несколькими терминалами и местами для стоянки судов. Он был расширен и углублен для обеспечения его дальнейшей жизнеспособности.

42

Хьюстонский судоходный канал.

Беломорско-Балтийский морской канал

Беломорско-Балтийский морской канал, еще называемый Беломорским каналом, является важным водным путем, который проходит от Белого моря, на севере России, до Балтийского моря. Построенный в 1933 году, судоходный канал проходит через множество водоемов. Соединяет Белое море (Северный Ледовитый океан) с Онежским озером (Балтийское море, Атлантический океан). Длина канала составляет 227 километров, но по нему могут проходить только небольшие суда.

43

Беломорско-Балтийский морской канал

Волго-Донский судоходный канал - этого важный для России водный путь. Первоначальные строительные работы были начаты еще в XVI веке. Это было важное соединение восточноевропейских судоходных сетей с западными. Но открыт канал протяженностью 101 км был в 1952 году. Волго-Донский канал обеспечивает соединение пяти морей: Балтийского, Черного, Белого, Азовского, Каспийского и делает возможной широкую транспортировку грузов: угля Донецкого бассейна, зерна, верхневолжского, камского и сибирского леса, серного колчедана с Урала, нефтепродуктов с Поволжья. Волго-Донский канал соединяет Волгу с Доном (Россия). Обеспечивает важный водный проход через Азовское и Каспийское моря к основным океанским сетям. Он проходит через три водохранилища — Карповку, Береславку и Варваровку. Канал имеет девять однокамерных шлюзов на склоне Волги для подъема судов и четыре шлюза на Донском склоне для опускания судов.

Волго-Донский канал

Бугско-Днестровский лиманский канал, территория Украины, обеспечивает проход из Черного моря к морским и речным портам.

Канал Дунай — Черное море

Канал Дунай — Черное море — еще один важный судоходный путь в западноевропейском регионе, который не только соединяет Дунай с Черным морем. По нему можно попасть из Черного моря в Северное, воспользовавшись каналом Дунай-

44

Майн-Рейн. Канал Дунай — Черное море позволяет судам обходить сложную область дельты Дуная, обеспечивая непрерывность морских операций в регионе. Главная ветвь канала длиной 64,4 км была построена в период между 1976 и 1984 годами, а северная ветвь длиной 31,2 км была построена между 1983 и 1987 годами.

Канал Дунай — Черное море

В мире еще много каналов различной конструкции: шлюзовых и с судоподъемными лифтами, соединяющих судоходные реки, облегчающих и сокращающих путь судов.

Вопросы для самоконтроля:

1.Назовите основные судоходные проливы Мирового океана.

2.Назовите основные судоходные каналы Мира, их значение для судоходства.

3.Роль Балтийских проливов, перечислите их.

4.Назовите Черноморские проливы, какие моря они соединяют.

5.Какие проливы отделяют Евразию от других материков?

6.Какой пролив отделяет Азию от Европы?

7.Назовите судоходные каналы Европы.

8.Какие проливы отделяют Великобританию от Континента?

9.Назовите канал, который сокращает путь из Северного моря в Балтийское.

10.Назовите канал, который соединяет Средиземное море с Красным.

11.Назовите канал, который соединяет Тихий и Атлантический океаны.

МОРСКИЕ СТРАНЫ И ИХ ПОРТЫ

3.1. Морские порты мира

Главный показатель работы морского порта – его грузооборот. В мире несколько сотен портов, имеющих грузооборот более 1 млн. т в год. Но «погоду» на мировом морском транспорте делают те из них, которые имеют грузооборот более 10–30 млн и в особенности более 50 и 120 млн т в год. Последние две категории подпадают под понятие «мировые порты». Всего таких портов в мире около 40.

Все морские порты подразделяют на два основных типа.

К первому типу относятся универсальные порты, т. е. порты, которые принимают и обрабатывают самые различные грузы–генеральные, наливные, насыпные, навалочные. Всвязи с этим их отдельные участки обычно рассчитаны на погрузку и разгрузку контейнеров, нефти, угля, руды, зерна, лесоматериалов и т. д. Такие порты резко

45

преобладают в экономически развитых странах с многопрофильной экономикой, да и в целом мире их подавляющее большинство.

Ко второму типу относятся специализированные порты. В отличие от универсальных они ориентированы, как правило, на погрузку какого-либо одного массового товара, являющегося предметом экспорта этой страны. Специализированные порты особенно характерны для развивающихся стран. Крупнейшие из них возникли в связи с экспортом нефти и находятся в Персидском заливе. Это Рас-Таннура в Саудовской Аравии, Мина-эль-Ахмади в Кувейте, Харк в Иране. Все они принимают самые крупные супертанкеры, а их грузооборот в период максимальных добычи и экспорта превышал грузооборот Роттердама. К числу очень крупных нефтеэкспортных портов принадлежат также Бонни в Нигерии и Тампико в Мексике, Эс-Сидр в Ливии, Думай в Индонезии, Валдиз на Аляске. Крупнейшим в мире портом по экспорту железной руды в последнее время стал бразильский порт Тубаран, принимающий рудовозы тоннажем более 250 тысяч тонн.

Специализированные порты есть и в развитых странах Запада, экспортирующих на мировой рынок продукцию горнодобывающей промышленности. Большинство из них находится в Канаде, Австралии, ЮАР и США. Это крупнейшие порты по вывозу угля – Хемптон-Роудз (США), Ричардс-Бей (ЮАР), Ньюкасл (Австралия); железной руды – Порт-Хедленд (Австралия), Сент-Иль (Канада); фосфоритов – Тампа (США).

Морские порты классифицируют также по особенностям их транспортногеографического положения.

Если принимать во внимание микроположение, учитывающее прежде всего морфологию берегов, то порты принято прежде всего подразделять на:

1)расположенные в глубоких природных бухтах, защищенных от открытого моря мысами, выполняющими роль естественных волноломов;

2)расположенные в неглубоких заливах или на береговых равнинах, когда защиту от открытого моря обеспечивают при помощи искусственных волноломов;

3)расположенные вдали от устья в эстуариях судоходных рек. Примерами таких портов могут служить соответственно Иокогама, Касабланка и Гамбург.

Кроме того есть порты, оборудованные шлюзами для задержки воды в портовых бассейнах на время отлива (например, Лондон) и другие подвиды.

Когда говорят о мезоположении морских портов, то прежде всего имеют в виду их хинтерланд. Этот термин, получивший распространение в Германии еще в середине XIX в., применяется для обозначения сухопутной территории, тяготеющей к порту в экономическом отношении. Так, хинтерландом для Роттердама служат не только все Нидерланды, но и значительная часть ФРГ, а также Бельгии и Франции. Собственно в этом и заключается главная причина его превращения в один из крупнейших портов мира.

Менее употребительным оказался термин форланд, применяемый для характеристики зоны тяготения к порту со стороны моря.

Наконец, макроположение порта определяется его положением на морских путях регионального и мирового значения. Особые выгоды такого положения можно видеть, скажем, на примере города-порта Сингапур.

Из этих трех видов транспортно-географического положения морских портов несколько более стабильно микроположение. Хотя территория порта продолжает расширяться, у него появляется глубоководный аванпорт для приема крупнотоннажных судов, да и взаимодействие его с самим портовым городом все время усложняется. Большие изменения в последнее время происходят в мезоположении портов. Все чаще говорят уже не об отдельных портах, а о портовых (портово-промышленных) комплексах, которые не представляют собой простую сумму двух или более портов, сосуществующих на определенном участке береговой зоны, а взаимодополняют друг

46

друга. Ярким примером такого рода может служить японский портовый комплекс Кейхин в Токийском заливе, включающий в себя порты Тиба, Иокогама, Токио, Кавасаки. Такие портовые комплексы есть и в Западной Европе, и в США (например, в заливе Делавэр). Случается также, что порты и портовые комплексы в контактной зоне «море – суша» образуют целые цепочки. Достаточно посмотреть на карту побережья Ла-Манша и Северного моря от Гавра до Гамбурга или на карту северного побережья Мексиканского залива, принадлежащего США.

Универсальных портов с годовым грузооборотом от 20 млн. т до 50 млн. т в мире около 70. Больше всего их в США и Италии, затем идут Великобритания, Франция и Япония. В эту категорию входят также Амстердам, Гданьск-Гдыня, Бремен, Гётеборг в Европе; Мумбаи, Бангкок, Далянь, Циндао в Азии, Александрия в Африке, Монреаль, Буэнос-Айрес, Рио-де-Жанейро в Америке, Сидней в Австралии.

Крупнейшие порты мира: Шанхай, Тянджин, Гуанчжоу, Циндао, Нинбо, Гонгконг, Далянь (Китай); Сингапур (Сингапур);. Роттердам (Нидерланды); Антверпен (Бельгия); Гамбург (Германия); Пусан, Ульсан (Южная Корея); Порт Хедленд, Дампир (Австралия); Южная Луизиана, Хьюстон (США); Нагоя, Токио (Япония); Кланг (Малайзия);

Впервую десятку крупнейших морских портов мира вошли китайские порты. В китайских морских портах наблюдается динамичный рост грузовых перевозок. В том числе Шанхайский порт занял первое место в мире. За ним следует другой китайский порт Нинбо-Чжоушань и порт Сингапур, на четвертое и пятое места вышли порты Гуанчжоу и Тяньцзинь, шестое место занял порт Роттердам, за ним следуют три китайских порта - Циндао, Далянь и Таншань, на десятое место вышел порт Пусан. Порт Таншань перешел на девятое место по грузообороту.

Вевропейской системе морских портов доминирующее положение занимают комплексы крупнейшего в мире производственно-портового района Гамбург-Гавр. Включая всего 10 крупных портов, он сосредотачивает около четверти совокупного грузооборота всех 993 европейских морских портов. В сферу влияния портового района Гамбург-Гавр входит не только вся Западная Европа, но и ряд стран ЦентральноВосточной Европы. Здесь находится лидер среди европейских портов по величине годового грузооборота порядка 560 млн т - Роттердам. Кроме того, в данном районе сосредоточены крупнейшие контейнерные порты Европы. Морские порты района Гамбург-Гавр играют важную роль в международной торговле, они связаны судоходными линиями со всеми регионами мира. Доминирующее положение портов района ГамбургГавр объясняется выгодным географическим положением, развитой транспортной сетью и высоким уровнем обслуживания.

Географическая обособленность Великобритании от остальной территории Европы позволяет выделить морские порты данной страны в отдельную группу. Вследствие того, что Великобритания ведет морскую добычу нефти и газа, ряд портов этой страны имеют нефтяную специализацию. Островное положение Великобритании способствовало возникновению многочисленных паромных портов, связанных линиями с континентальной Европой и с Ирландией.

Большой неоднородностью отличается Балтийская портовая зона, в ней можно выделить две группы морских портов, отличающихся некоторыми особенностями.

Так, морские порты Скандинавских стран и востока Германии характеризуются высоким уровнем развития паромных сообщений и ориентацией на переработку генеральных, в основном контейнерных, грузов. Морские порты данной зоны, как правило, играют роль подчиненных контейнерных узлов, связанных с крупными контейнерными портами района Гамбург-Гавр.

Морские порты постсоциалистических прибалтийских стран Латвии, Литвы, Эстонии), образующие вторую группу, специализируются, в основном, на перевалке массовых грузов (нефти, угля, руды, химикатов и т.д.), доля же генеральных грузов

47

намного меньше, чем в портах Скандинавских стран. Контейнерные терминалы только создаются. Для развития портов в странах Восточной Европы основным препятствием было низкое качество транспортных связей с хинтерландами, особенно из-за плохого состояния автомобильных дорог. Но положение и там меняется к лучшему, особенно в связи с формированием российского портово-промышленного комплекса Финского залива.

Средиземноморский субрегион внутренне неоднороден. Его можно подразделить на западное и восточное Средиземноморье. Страны западного Средиземноморья находятся на более высоком уровне экономического развития но сравнению с восточными, что отражается на величине и структуре грузооборота морских портов.

Хотя Средиземноморский субрегион находится в стороне от экономического ядра Европы, роль морских портов западного Средиземноморья в международной торговле постепенно возрастает. Все большее число портов западного Средиземноморья вовлекается в сферу контейнерных перевозок. Яркие примеры тому в Испании порты Алхесирас у Гибралтарского прилива, Валенсия и Барселона; во Франции Фосс у Марселя; Генуя и Специя - в Италии.

Морские порты постсоциалистических стран восточного Средиземноморья в Азово-Черноморском и Адриатическом бассейнах немного отставали в развитии. Испытав падение грузопереработки после распада СССР и прекращения деятельности СЭВ (Совета Экономической Взаимопомощи), многие из них приспосабливались к новым рыночным отношениям.

Что касается российских европейских портов, то они уступают западноевропейским по многим показателям. Общий грузооборот всех российских портов существенно меньше, чем грузооборот одного Роттердама. Кроме того, российские порты специализируются в основном на перевалке массовых наливных и навалочных грузов, тогда как на Западе отдается предпочтение переработке контейнерных и других генеральных грузов, приносящих больше прибыли. В российских портах мощности контейнерных терминалов меньше, чем в портах западноевропейских стран.

Линией России является развитие в Европе крупных портово-промышленных комплексов на берегах Финского залива с опорой на Санкт-Петербург и Черного моря с опорой на Новороссийск. Эти комплексы уже встали в ряд самых крупных в Европе. Это происходит за счет расширения портов Приморск и Усть-Луга.

Морские порты Европы многочисленны и разнообразны. Существует ряд видов классификации морских портов по различным критериям, начиная от географического положения и навигационных условий, и заканчивая выполняемыми функциями и ролью в международных морских перевозках.

Главный показатель работы морского порта - его грузооборот. Наиболее важную роль в мировом хозяйстве играют те порты, которые имеют грузооборот более 70 млн т в год. Это так называемые «мировые» порты, связанные с важнейшими судоходными линиями мира. Их в мире порядка 80. В европейских странах это: Роттердам, Антверпен, Гамбург, Амстердам, Гавр, Лондон, Иммингем, Тис и Хартлпул а также Марсель, Алхесирас и Таранто. Они играют решающую роль в формировании международных грузопотоков. Наиболее крупные порты сосредоточены в высокоразвитых странах северозапада Европы (в Германии, Нидерландах, Бельгии, Великобритании, Франции), тогда как в странах Средиземноморского субрегиона с менее высоким уровнем экономического развития (за исключением французского порта Марсель, испанского порта Алхесирас и итальянского - Таранто) нет портов, грузооборот которых превышал бы 50 млн. т.. Наращивание грузооборота портов в скандинавских государствах частично лимитирует зона датских проливов, имеющих небольшие глубины, что препятствует проходу крупнотоннажных судов. При классификации морских портов Европы по грузообороту наиболее многочисленной является группа портов, грузооборот которой не превышает 15

48

млн. т, однако их влияние редко распространяется за пределы национального уровня. Морские порты с грузооборотом с 10 до 50 млн. т, как правило, имеют и региональное значение.

Классификация всех портов Европы с годовым грузооборотом свыше 6 млн. т (их около 170) по странам и с распределением по группам в зависимости от величины грузооборота приведена в табл. 3. 1.

Кроме грузооборота, важнейшим критерием морского порта является его

специализация.

По характеру обрабатываемых грузов порты делятся на два типа:

К первому типу относятся универсальные порты, способные принимать и обрабатывать различные виды грузов (насыпные, навалочные, наливные, генеральные).

Всвязи с этим отдельные части порта (гавани, участки, районы) специализированы по видам грузов (нефтяные, лесные, рудные, зерновые и другие).

Ко второму типу относятся специализированные порты, ориентированные на перевалку какого-либо одного массового груза. Как правило, специализированные порты характерны для развивающихся стран. Однако их достаточно и в высокоразвитых странах Европы. Большинство из них - это нефтяные порты, выросшие на пути нефтяных потоков из стран Среднего Востока и Северной Африки в Средиземноморском регионе, а также порты, обслуживающие добычу нефти на шельфе Северного моря. Есть в Европе и специализированные рудные и лесные порты. Они в основном сосредоточены в Скандинавских странах, богатыми данными видами ресурсов.

ВЕвропе преобладают универсальные морские порты. Однако в структуре грузооборота большинства из них доминирует какой-либо один вид грузов. Поэтому в группе универсальных портов выделяют порты, ориентированные на переработку насыпных и навалочных, нефтяных или генеральных грузов.

50