конспект лекций укр 2022

Щоденний рапорт (Daily report) подається щодня (вранці) або два рази на добу (вранці і ввечері). Зазвичай до початку робочого дня агент повинен інформувати принципала про результати роботи за минулу добу (з 8.00 попередньої доби до 8.00 поточної доби). У порту звітня доба починається з 18.00. У цьому документі агент вказує:

-результати вантажних робіт за добу - "Last day result";

-кількість завантажених на судно або вивантажених з нього вантажів з розподілом по трюмах, по номенклатурі і фрахтователям;

-залишок по видах вантажів;

-основні простої в роботі за минулу добу із зазначенням причин;

-кількість ходів (технологічних ліній);

-очікуваний час початку/закінчення вантажних робіт, відходу судна. Відхідний телекс містить кількість вантажу по трюмах (вантажний

план); час закінчення формальностей, посадки лоцмана, відходу судна. Якщо підписані вантажні документи не можуть бути передані по факсу негайно, то в відхідному телексі повідомляють основні деталі всіх підписаних штурманських розписок (коносаментів); осадку на відхід, кількість запасів.

Щодо оформлення документів інструкція судновласника, яку направляють агенту, може містити рекомендації щодо оформлення нотісов про готовність судна до вантажних операцій (при навантаженні вантажів різних фрахтувальників з різних причалів надаються різні нотіси), складання Statement of facts, в якому також слід розділяти періоди навантаження вантажів різних фрахтувальників.

Штурманська розписка (Mate's receipt) оформляється шляхом підпису на звороті виконаного доручення або складається у вигляді окремого документа, штурманська розписка свідчить про перехід відповідальності за вантаж на судновласника.

Дата повинна відповідати фактичній даті навантаження і відходу з порту. Зауваження та застереження, які потім можуть бути перенесені в коносамент, вносяться в штурманську розписку заздалегідь.

Розбіжності в реквізитах між коносаментом і штурманської розпискою повинні бути схвалені судновласником. Коносамент підписується агентом тільки з письмового дозволу судновласника. Агент також перевіряє виконавчий вантажний план, складений портом або стивідорної компанією, і при необхідності вносить доповнення.

12.Морський агент і стивідорних обслуговування

12.1.Стивідорні компанії

Форми управління портами впливають на способи управління стівідорними компаніями. Порти можуть належати державі, перебувати у віданні муніципалітетів, управлятися публічними компаніями. До ради директорів останніх входять представники урядових органів, судноплавних, залізничних, лоцманських та інших компаній. Також можуть

41

використовуватися комбінації різних форм управління, наприклад, в акціонерному товаристві, яке керує портом Генуя, 50% акцій належить державі, 25% - керуючому персоналу, а 25% - докерам.

В Україні всі великі морські порти державні, але є і приватні. Залежно від організації стивідорної обслуговування виділяють:

-порти, де адміністрація не займається вантажними операціями, а причали, термінали, стивідорні компанії належать іншим юридичним особам або орендовані ними;

-порти, де адміністрація організовує вантажні операції.

Одеським морським торговельним портом укладені договори оренди з іноземними інвесторами на оренду портових перевантажувальних комплексів (ППК) порту. Іноземний інвестор надає вантажопотік і організовує управління виробничим процесом, наймає робочу силу, а порт надає інфраструктуру, механізми.

Стивідорні компанії - це спеціалізовані підприємства, які можуть належати приватному або державному сектору або бути змішаної форми власності.

Для судновласника найдоцільніше, якщо стивідорна компанія належить йому або контролюється ним.

Стивідорні компанії в іноземних портах можуть мати в складі тільки бригадирів, а перед підходом судна замовляти робочу силу портовому пулу докерів, який контролюється профспілкою.

Структура стивідорної контракту

Проформи стивідорного контракту розробляються у великих портах світу асоціаціями портових стивидоров. У вітчизняних портах аналогічним документом є «Звід звичаїв порту».

Судновласник може доручити агенту вибір стивідорної компанії, вторговування умов і підписання стивідорного контракту. Укладенню контракту передує велика підготовча робота. Якщо в порту одна стивідорна компанія, то вторговування не проводиться.

Удеяких портах складається два контракти - на організацію вантажних робіт на судні і, окремо, на організацію вантажних робіт на березі (термінальний контракт). У більшості випадків використовується єдиний стивідорний контракт, що зручніше для судновласника.

Увітчизняних портах стивідорні роботи виконуються за так званими акордними ставками, в які входить оплата всіх робіт, які виконуються на судні, на березі, складання необхідних документів, експедиторське обслуговування на території порту, оформлення випадків незбереження. Ставки затверджені Міністерством інфраструктури України і застосовуються для всіх державних портів. У ряді випадків можливі знижки для власників вантажу.

42

Структура стивідорного контракту в більшості випадків включає такі підрозділи:

1.преамбула;

2.обов'язки стивидора (перелік обов'язків на складах порту і на судні);

3.обов'язки судновласника щодо забезпечення освітлення фронту вантажних робіт, підготовці суднових вантажних засобів, в ряді випадків сепарації (сепарацію може надавати і стивідорна компанія). Судновласник повинен своєчасно надавати стивідору розклад суден, постановку до причалу без затримок, має також зобов'язання по оплаті послуг;

4.розрахунки сторін виконуються на підставі тарифів або ставок, наведених у додатку до даного контракту;

5.додаткові послуги (очищення трюмів, ремонт контейнерів, маркування, кріплення) зазвичай виконуються за окрему плату;

6.форс-мажор;

7.пошкодження судна або вантажу. За стивідорними контрактами в іноземних портах стивидор не відповідає за пошкодження судна, обладнання або вантажу через невиконання своїх обов'язків належним чином в силу спеціальних застережень;

8.обмеження відповідальності;

9.арбітраж;

10.підписи сторін;

11.додаток, в якому наводяться ставки плат за вантажні роботи або посилання на затверджені тарифи.

Стивідорні контракти в іноземних портах часто включають пункт про відповідальність сторін за нещасні випадки. За порядком відшкодування збитку від нещасних випадків на виробництві існують три групи країн:

1.країни, де існує система соціального страхування, тобто всі виплати по непрацездатності внаслідок нещасних випадків контролюються державою (Україна, країни СНД, країни Східної Європи);

2.розвинуті капіталістичні країни, де діють закони про повну компенсацію. Виплати щодо непрацездатності внаслідок нещасних випадків лягають на роботодавців, які страхують ризики по втраті працездатності в страхових компаніях. Якщо збитки відшкодовано повністю, потерпіла сторона також може звертатися до страхової компанії;

3.деякі країни, що розвиваються, не мають ніяких систем страхування від нещасних випадків. Єдине юридична особа, яка може здійснити компенсацію - це судновласник. Агент повинен захистити його від неправомірних витрат. На звітному документі, який свідчить про кількість вивантаженого вантажу (Outturn report), робиться напис, що "ніякий нещасний випадок не мав місця під час розвантаження".

Форми оплати стивідорних робіт

Існує кілька форм оплати стивідорних робіт:

43

-погодинна система оплати - cost plus profit system;

-відрядна система оплати - performance basis system;

-відрядно-прогресивна система оплати - sliding scale system.

Структуру стивідорної ставки P при погодинній оплаті можна

де Smex - собівартість експлуатації машин і механізмів, грошових одиниць/год .;

R - розрахунки по заробітній платі, грошових одиниць/год .;

H - накладні витрати, грошових одиниць/год .;

F - прибуток, грошових одиниць/годину.

При вторговування ставки погодинної оплати може змінюватися тільки прибуток, так як інші статті витрат стивідорна компанія повинна сплатити іншим фізичним або юридичним особам.

Ця система не завжди зручна судновласнику, так як докери і службовці стивідорної компанії не мають стимулу до підвищення продуктивності роботи.

Відрядна система оплати вантажних робіт (performance basis system) використовує ставки, які включають оплату всіх видів робіт на 1т вантажу. Ставки диференційовані за номенклатурою вантажів. При великій різноманітності вантажів виділяються класи в залежності від трудомісткості робіт.

Відрядно-прогресивна система оплати - Sliding scale system - система ковзної шкали, вдосконалена прогресивна. Вказуються ставки для кожного ступеня продуктивності технологічної лінії. В українських портах платою за виконані вантажні роботи є акордні ставки, в деяких випадках розмір ставок може бути змінений. Ці акордні ставки відносяться до відрядної системі оплати вантажних робіт з елементами прогресивної за принципом 'all inclusive' ( "все включено").

Оцінка доцільності застосування надурочних робіт

Замовлення понаднормових робіт провадиться лише за погодженням із судновласника. Понаднормові роботи оплачує та сторона договору, яка їх замовляє, тобто судновласник, власник вантажу або адміністрація порту.

Доцільність понаднормових робіт E оцінюється за інтенсивністю валютних надходжень за судо-добу:

44

замовлення понаднормових робіт, грошових одиниць; Rctiv - стивідорні витрати, грошових одиниць;

Rcb, , Rа, g , Rcyd, - збори і плати, агентську винагороду та суднові витрати відповідно до замовлення понаднормових робіт, грошових одиниць;

Rcverx - витрати на понаднормові роботи, грошових одиниць;

Tr - тривалість часу рейсу без замовлення понаднормових робіт, діб;

T - скорочення часу рейсу внаслідок замовлення понаднормових робіт, діб.

Обсяг обов'язків агента з організації вантажних робіт і контролю за їх виконанням залежить від варіанту розподілу витрат по вантажним роботам по чартеру між судновласником і фрахтувальником:

Free in - судновласник вільний від навантаження; Free out - судновласник вільний від вивантаження;

Free in and out (FIO) - судновласник вільний від навантаження і вивантаження;

Free in and out stowed (FIOS) - судновласник вільний від навантаження, вивантаження і укладання;

Free in out stowed and trimmed (FIOST) - судновласник вільний від навантаження, вивантаження, укладання і штивки;

Gross terms - судновласник виконує вантажні роботи (вказані норми вантажних робіт), цей варіант розподілу обов'язків по виконанню вантажних робіт використовується в трамповом судноплавстві;

Liner terms - судновласник виконує вантажні роботи з навантаження і вивантаження, використовується в лінійному судноплавстві.

Оформлення часу стоянки та ходу вантажних операцій

Виконується за допомогою Statement of facts і таймшиту Time Sheet, які фіксують всі операції на стоянці під вантажними та іншими операціями. У Statement of facts (акт обліку стоянкового часу) особлива увага приділяється фіксуванню простоїв. Він призначений для сповіщення судновласника про тривалість часу всіх операції, виконаних судном під час стоянки. На базі цієї інформації можна скласти Time Sheet.

45

Обидва документи ведуться в таблицях спеціально розроблених проформ, рекомендованих міжнародними організаціями BIMCO і

FONASBA.

Верхня частина обох документів, так звана "шапка", містить майже ідентичну інформацію, а саме: найменування судна (Vessel's name) і агента (Agent), порту знаходження (Port), найменування судновласника (Owners), брутто і нетто місткість судна (GRT , NRT), час прибуття судна (Vessel arrived on outer road), його швартування до причалу (Vessel berthed to pier No___), найменування вантажу (Cargo), початок завантаження/розвантаження (Loading/discharging commence), найменування та дату оформлення чартеру (Charter Party dated), норму вантажних робіт

(Rate of loading / discharging), дату і час прийняття нотиса (Notice accepted),

початок відліку сталійного часу (Time to count from___), тривалості сталійного часу (Allowed for loading/discharging), закінчення навантаження/вивантаження (completed).

Деякі моменти висвітлені в Statement of facts більш детально, крім вище перерахованого, зазначено: час посадки лоцмана на борт судна (Pilot on boad), дату і час подачі нотиса (Notice of readiness tendered), отримання

"вільної практики", тобто вільного спілкування з берегом (Free pratique granted), робочий час в даному порту (Working hours of the port).

Облік часу стоянки судна ведеться в основній частині документа, так званому "тілі" таблиці (див. табл.12.1)

Таблиця 12.1. Структура "тіла" Statement of facts

Таймшит призначений для розрахунків по диспачу і демереджу між судновласником і фрахтувальником або портом і містить інформацію про операції, що стосуються вантажних робіт і простоїв і прозведених після подачі нотиса або після початку вантажних операцій.

46

Таблиця 12.2. Структура „тіла” Time Sheet

13.Претензійна робота агента

Увеликих судноплавних компаніях претензійною роботою займаються спеціальні підрозділ компанії - Claims departments.

Упортах заходу таку роботу виконують морські агенти. Вони врегулюють претензії між судновласником і власниками вантажу та між судновласником і обслуговуючими організаціями.

Якщо судно застраховане в P&I клубі, то крім фіксування обставин, не слід приймати ніяких заходів до консультації з представником клубу. Агент повинен намагатися врегулювати претензії мирним шляхом. При нанесенні ушкоджень судну слід направити спеціальні листи особам або організаціям, винним в нанесенні збитку і які вспоследствііі відшкодовуватимуть збитки.

По кожному випадку незбереження проводиться розслідування. На судні таке розслідування виконується спеціальною особою під керівництвом капітана. Потім матеріали справи передаються в претензійний відділ (комерційну службу) судноплавної компанії для дорозслідування і виведення

усправі.

При виявленні провини порту претензія повинна бути йому передана. У вітчизняних портах розслідування проводиться під керівництвом комерційного відділу. По кожному випадку незбереження проводиться відомче розслідування в 15-денний термін, це розслідування проводить заступник начальника ППК по складській і комерційної роботи.

Найменування і форма документа, які підтверджують незбереження вантажу, залежать від країни виявлення незбереження і виду плавання або повідомлення. У каботажі, прямому змішаному залізнично-водному сполученні (ПСЖВС) і при прийомі експортних вантажів у вітчизняний порт складається комерційний акт, якщо виявлене незбереження вантажу, або акт загальної форми в інших випадках.

47

При прийомі імпортних вантажів у вітчизняному порту складається акт-повідомлення, який юридично прирівнюється до комерційного акту ст.389 КТМУ.

При виявленні випадків незбереження під час здачі експортних вантажів в портах інших держав складаються:

-в європейських країнах - розписки на коносаментах;

-в Великобританії і колишніх англійських колоніях - остаточний outturn report, який містить перелік вивантажених вантажів по коносаментам із зазначенням нестачі або надлишку вивантажених вантажів;

-в портах колишніх французьких колоній - different, який містить аналогічну інформацію.

На підставі цих документів можна пред'явити претензію перевізнику порту або іншим компаніям, винним у нестачі псування пошкодженні або втраті вантажу.

Агент оформляє документи для розшуку вантажу і здійснює розшук в портах вантаження і вивантаження.

Заява та розгляд претензії є обов'язковим досудовим (доарбітражним) періодом у врегулюванні спору. Якщо заявник не задоволений відповіддю (претензію відхилено без відповіді), він може звернутися до арбітражного суду з позовом.

14. Постачання суден

Ефективність роботи судна залежить від організації постачання. Судновий агент організує постачання судна в портах заходу відповідно до поданих заявок капітана та інструкції судновласника.

Агент повинен забезпечити бункерне та шипчандлерське постачання.

48

Бункерування - це заправка судна паливом і моторними маслами. Бункерування може здійснюватися біля причалу, на рейді, на ходу і в дрейфі на море, озері, океані.

Шипчандлерське обслуговування - це широкий спектр послуг, пов'язаних із забезпеченням життєдіяльності суден флоту, що знаходяться в плаванні. Шипчандлер займається постачанням продовольства і суднового устаткування, з метою нормальної експлуатації судна і безпеки мореплавання.

Для бункерування судів паливом створюються бункерні бази в портах заходу. У зарубіжних, а тепер і в вітчизняних портах, існують спеціальні Бункерувальні компанії.

Матеріально-технічне постачання підрозділяється на:

-палубне (фарби, засоби кріплення вантажів і контейнерів, сепарація, навігаційне обладнання та карти);

-судномеханічне (бункерное паливо, машинні масла, хімікати, вода для технічних потреб, запасні частини для двигунів, контейнерів, трейлерів);

-продовольчо-господарського призначення (швидкопсувні продукти, питна вода).

Постачання може здійснюватися через посередницькі фірми - шипчандлерів (Shipchander). Існує міжнародна асоціація шипчандлерів (ISSA), яка розробила загальні умови поставки суднового постачання та каталог усіх видів постачання, яким користуються всі закордонні українські суднові постачальники.

З метою об'єднання зусиль вітчизняних постачальників і приведення шипчандлерськими діяльності в Україні до міжнародних стандартів в 1999р. була створена Українська національна асоціація суднових постачальників (УНАСП), яка була прийнята повноправним членом ІSSА. В Україні постачанням займаються більш ніж 400 компаній і виробників. Прикладами компаній, які безпосередньо займаються судновим постачанням, є

"Sydoservice", "Unitor", "Volvo-Penta", "Consul Co", "Фрегат», «Ланекс».

Постачання може бути також організовано через консигнаційні склади.

Агенту - про порядок постачання деякими видамизабезпечення в портах України

На допомогу агенту тут більш докладно

наводиться порядок постачання судну

продовольства, технічного майна, води,

бункерування паливом в українських портах.

Закупівля продовольства, технічного постачання (самостійно судном).

1. Капітан представляє агенту лист, в якому

інформує про свій намір закупити то чи інше продовольство або технічне постачання, передбачену їх кількість, і звертається з проханням про оформлення закупівлі

в митному відношенні.

49

2.На підставі листа капітана агент готує та надає в митницю лист, що містить ті ж реквізити, що в п. 1.

3.Якщо закуплене продовольство або постачання коштує до 100 євро, в митниці досить надати товарний (касовий) чек. При загальній вартості закупівлі понад 100 євро необхідно оформлення митної декларації будь-яким декларантом, які працюють в порту.

Постачання судів водою.

Ті, хто стоїть в порту суду можуть забезпечуватися питною водою порізному. Якщо судно ошвартоване біля причалу, що має берегові колонки, воно може бути забезпечено водою від берегової магістралі шляхом підключення до неї шлангів.

Такий спосіб постачання водою найбільш продуктивний і дешевий. Якщо судно ошвартоване біля причалу, де немає берегових роздавальних колонок, воно може бути по заявці агента забезпечено водою зі спеціалізованою баржі-водолія. У цьому випадку агент готує два листи - одне на адресу портофлоту, інше - на адресу митниці від імені портофлоту і відвозить їх адресатам.

Є ще третій спосіб, коли судно забезпечується водою з спеціальних автоцистерн. Цей спосіб найдорожчий.

Бункерування судів паливом

В даний час в українських портах бункерування судів паливом здійснюється через агентів з заздалегідь укладеним з бункерувальними компаніями договорами. Схема отримання судном бункера приблизно така:

1.Компанія щотижня повідомляє агенту ціну дизельного палива і мазуту, а також вартість ліхтеровкі в порту на черговий тиждень.

2.Агент інформує власника судна, що прямує в порт, про можливість отримання бункера, ціною палива, ліхтеровкі.

3.При отриманні заявки судновласника (капітана) на бункер агент уточнює в бункерній компанії наявність, вартість палива, ліхтеровкі, можливість отримання знижки в разі замовлення судном великої кількості палива.

4.Після всіх узгоджень з бункерній компанією агент запитує судновласника про переведення коштів на бункерування даного судна, передає телексом або по електронній пошті заявку бункерній компанії, в якій вказується: найменування судна, порт, найменування і кількість бункера, дата прибуття судна, полагаємоє час знаходження судна в порту. Подача заявки означає повну матеріальну відповідальність агента. У разі відмови капітана судна прийняти паливо з бункерувальника, який підійшов до борту, вартість пробігу останнього належить з цього приводу агента.

5.У разі потреби бункерування судна під прапором України необхідно надати бункерній компанії тайм-чартер або бербоут-чартер з іноземною компанією (нерезидентом України), завірені підписом і печаткою судна.

50