конспект лекций укр 2022

-допущений аутсайдер – лінія, яка є асоційованим членом конференції, який має право за погодженням з нею надавати знижки з конференціальних тарифів (зазвичай до 10%);

-незалежний перевізник (аутсайдер) – дотримується власної

фрахтової політики та працює за власними тарифами. Виходячи з кількості учасників лінії поділяються на:

-односторонні - обслуговуються однією судноплавною компанією;

-спільні – обслуговуються двома чи більше судноплавними підприємствами;

-конференціальні – що у складі міжнародних конференцій.

Залежно від складності схем руху лінії поділяються на:

-прості – між двома портами;

-складні – між трьома портами та більше;

-складові – з двома або більше дільницями, що обслуговуються самостійно, наприклад, магістрально-фідерні лінії.

Виходячи з обсягу та дальності перевезення вантажів лінії поділяються на магістральні та фідерні.

За формою закріплення портів виділяють:

-лінії з обов'язковими портами заходу;

-лінії з обов'язковими та факультативними портами заходу.

Залежно від послідовності обслуговування портів лінії класифікуються

так:

-симетричні – лінії, судна яких обох напрямах обслуговують одні й самі порти;

-несиметричні - лінії, судна яких в одному напрямку обслуговують одні порти, у зворотному напрямку - інші.

Залежно від якості обслуговування вантажовласників лінії діляться на:

-термінові – з жорстким тимчасовим регламентом руху. Лінії цього типу організуються між добре обладнаними портами судноплавними компаніями, які мають спеціалізованим флотом. При організації термінових ліній, судновласник гарантує захід суден у порти точно у терміни, зазначені у розкладі. Виконання розкладу забезпечується рахунок резерву часу, що становить 10 – 15 % від розрахункової тривалості рейса;

-регулярні – з послідовним уточненням розкладу. Такого типу лінії організуються, як правило, для обслуговування слабо обладнаних або рейдових портів країн, що розвиваються, а також для роботи між портами, в яких стоянка суден залежить від численних факторів, наприклад, метеорологічних причин, скупчення судів, нестачі робочої сили і т.п. На цих лініях використовують конвенційний тоннаж, а вантажі перевозяться окремими місцями або дрібними пакетами. На таких напрямках організація строкових ліній із твердим виконанням розкладу є недоцільною. Оскільки це вимагало б встановлення більшого резерву часу (40 – 50 %) та закріплення

61

додаткових судів. Тож у міжнародній практиці обслуговування таких напрямів організують регулярні лінії.

Таким чином, уточнена в результаті дослідження класифікація відображає існуючі у практиці міжнародного лінійного судноплавства організаційні форми морських вантажних ліній, що дозволяє розробляти методичне забезпечення, що відповідає об'єкту управління, та приймати адекватні рішення у системі управління роботою лінійних судів.

17. Агентування лінійних судів

17.1. Перспективи розвитку лінійних перевезень

В Україні в даний час широко розвиваються лінійні перевезення. Виконуються вони в основному іноземними лінійними перевізниками, але є і лінії, які обслуговують українськими судами.

Лінійні судновласники і лінійні агентські компанії вказані в журналі

"Black Sea Lines" (додаток до журналу "Black Sea Trans").

Переробка контейнерів в портах України становить більше 300 тисяч (twentyfoot equivalent unit - двадцятифутова еквівалентна одиниця) в рік.

Розвиток перевезень контейнерів через порти України передбачає в зв'язку з "Програмою розвитку контейнерних перевезень" щорічний приріст переробки контейнерів у великих портах в розмірі 100-150 тисяч TEU. Намиваються нові території в портах, будуються контейнерні термінали.

17.2. Особливості агентування лінійних судів

Регулярність відправлень, дрібні партії, відсутність залежності від одного відправника вантажу, оформлення перевезень на підставі Booking note і коносамента, необхідність спостереження за парком обладнання дозволяють виділяти лінійне агентування, як специфічну область при агентуванні морських суден.

Лінійні конференції (об'єднання лінійних судновласників) широко поширені в світі, проте в даний час їх значення зменшується. На Середземному і Чорному морях лінійних конференцій немає.

Конференції організовані за типом фрахтового пулу, тобто обмежуються доходи учасників (тарифні ставки за перевезення однакові у всіх учасників). В іншому учасники зберігають фінансову самостійність. Агент судновласника - учасника лінійної конференції - стежить за виконанням фрахтової політики. Вхід і вихід з конференції регламентовані твердими правилами. За прикладом деякі судновласники не мають права перевозити своїми судами вантажі на лінії. Судновласники, які не входять до конференцію, але яким дозволяється виконувати перевезення, називаються аутсайдерами. Якщо вантажу досить, "лояльні" аутсайдери виконують перевезення по тим же фрахтовим ставками, що й учасники конференції.

62

Лояльні аутсайдери захищають конференцію від появи нових небажаних аутсайдерів.

Упортах з великим об'ємом вантажної роботи лінійні агенти часто приймають на себе транспортно-експедиторські операції з доставки вантажу одержувачу або створюють свої транспортно-експедиторські, стивідорні, тальманської компанії з тим, щоб здійснювати комплексне транспортне обслуговування вантажовласників на лінії, звільняючи їх від турбот по організації перевезень.

Робота лінійних агентів також зв'язується з валютно-фінансовими операціями зі збору платежів за майбутні перевезення (інкасація фрахту), переведення фрахтової виручки інланд-агентів на свій розрахунковий рахунок, оплатою супутніх послуг і зборів зі свого розрахункового рахунку з коштів свого принципала.

При перевезеннях генеральних вантажів в контейнерах перевізник покладає на лінійного агента комплекс функцій щодо документального оформлення передачі та повернення контейнерів від вантажовласників, контролю технічного стану контейнерів, їх зберігання на портових терміналах і контейнерних депо, організації технічного обслуговування, ремонту і зачистки контейнерів, включаючи фумігацію та дезінсекцію.

Лінійний перевізник забезпечує агента певною кількістю контейнерів, флетів, трейлерів, який, контролюючи рух цих засобів ULD, здійснює:

- їх передачу в порожньому і навантаженому стані вантажовідправникам при доставці на умовах «від дверей до дверей» як в міжнародному, так і у внутрішньому сполученнях;

- укладення договорів з субагентами (експедитори, перевізники наземних видів транспорту), відповідаючи за доставку контейнерів, трейлерів між портами, на склади вантажовласників або в депо;

- здачу вантажів відповідно до коносаментів належному отримувачу з оформленням належних документів;

- взаєморозрахунки з вантажовласниками за користування засобами ULD, за затримки по їх поверненню;

- розшук зниклих контейнерів, трейлерів, флетів; - страхування засобів ULD.

Таким чином, в роботі з контейнерами лінійний агент виконує функції оператора змішаного перевезення і навіть оператора загального розподілу в системі руху вантажів зі складу виробника до складу одержувача (general cargo distribution operator).

Утому випадку, якщо затарка (растарка) контейнера, трейлера проводяться в порту за рахунок судновласника, агент прозводить і всі пов'язані з цим додаткові операції з вантажем, звичайно що виконуються експедиторами (прийом вантажу на складі, його зберігання, затарка, тальманськийї рахунок, пломбування вантажного приміщення).

63

При нестачі контейнерів, трейлерів лінійний агент за погодженням із судновласником може орендувати їх в лізингової компанії за умовами short lease, long lease, master lease.

Вантажовласникам іноді потрібна термінова відправка вантажів менш суднових партій (контейнерна, дрібна відправка), яку можливо здійснити на умовах, що визначаються тільки перевізником (по оголошеному тарифу, терміну та способу надання вантажу і ін.). Тому на такому закріпленні вантажів, званому аквізаціей (acquisition of cargo, придбання), агенти можуть спеціалізуватися в перевезеннях лінійним тоннажем.

Лінійний агент здійснює свою діяльність за агентською угодою з судновласником з правом одночасного подання інтересів кількох з них, несучи всі витрати, що виникли з його вини. Оплата його роботи на лінії здійснюється у відсотках від суми фрахту за залучений (букірованний) і перевантажений вантаж з диференціацією ставки по експорту і імпорту. Звичайна ставка становить 2,5% від суми фрахту за залучення генерального вантажу з правом на комісію (booking commission) з усіх надбавок до тарифу (за організацію обробки вантажів в межах розкладів, за довгомірний, великоваговий, цінний, небезпечний вантаж та ін.).

На контейнерних лініях при тарифній ставці агентську винагороду призначається по твердій ставці за кожен контейнер TEU, а за контейнер з експорту - істотно вище, ніж по імпорту в залежності від видів застосовуваних тарифів (FAK або CBR).

При керівництві роботою лінійних агентів велика увага приділяється виконанню ними брокерських операцій із завантаження судна. Спеціальні відділи агентської компанії (маркетингу, кон'юнктурний, канвассінга і букірованія) займаються залученням вантажу до перевезення. Іноді залученням вантажу до перевезення займаються так звані внутрішні агенти (inland agent) - спеціальні компанії, які знаходяться в глибині країни біля місць зародження товаропотоків або торгових бірж.

Частину вантажів на судна судновласників залучають експедиторські компанії, за це їм виплачується винагорода. Обсяг місткості лінійного судна ділиться на квоти місткості (Wa - allotment), які виділяються для кожного порту заходу лінії, для кожного агента. Таке завдання кожному агенту може видаватися у вигляді маркетинг-плану, де, крім квоти місткості (Wa) і рівня витрат на TEU, задається загальний час на стоянці, рівень прибутку.

У лінійному судноплавстві широко застосовуються знижки і надбавки, які можуть стягуватися за розмір партії вантажу, зростання цін на бункер, регулярність поставки вантажів вантажовласником. Ставка за перевезення вантажу в контейнері не залежить від роду вантажу, а залежить від виду схеми доставки ( "від дверей до дверей", "порт-порт") і розміру контейнера.

На агента лягає обов'язок по організації сухопутної доставки вантажу при доставці контейнера від дверей до дверей.

64

Сухопутна доставка контейнерів здійснюється, в основному, автотранспортом, який орендується або належить судноплавній або агентської компанії.

Перевезення контейнерів залізницею проводиться в нашій країні в даний час лише у вигляді експерименту.

Функції спостереження за контейнерами (по сухопутній та морській складовій) виконуються кожною агентською лінійною компанією. Зазвичай сухопутне спостереження українською компанією виконується на території України. У компаніях організовується відділ логістики (Logistic department) або відділ стеження за контейнерами, який займається збором і публікацією інформації про знаходження обладнання. Існує сайт в інтернеті ( "ship.ru"), в якому міститься така інформація.

Найбільш розвинені системи спостереження на сухопутної території при залізничних перевезеннях у європейських країн. Агент займається також скороченням часу обороту парку обладнання. За затримку контейнера у власника вантажу передбачені штрафи.

Ще однією проблемою є усунення дисбалансу парку обладнання. При перевищенні експорту над імпортом виникає дефіцит порожніх контейнерів. При перевищенні імпорту над експортом - надлишок. При рівновазі - паритет. При дефіциті їх досилають з інших портів на судах судновласника або інших видах транспорту або додатково орендують, або проводять взаємообмін з іншими лінійними операторами.

17.3 Агентське доручення на залучення вантажів до перевезення

Забезпечення повного завантаження транспортних засобів є головним показником оцінки ефективності діяльності агентської фірми або експедитора, який виступає на ринку як оператор перевезення вантажу в змішаному сполученні.

Попередньо зробимо відступ. Незважаючи на різницю технологічних підходів перевезень за видами транспорту, метою кожного із зазначених посередників є залучення через свою компанію певного обсягу зовнішньоторговельних вантажів для отримання знижок з тарифу перевізника і вигідного продажу своїм клієнтам міжнародних перевезень. Залучаючи клієнтів, вони надають їм можливість скористатися частиною знижки і придбати перевезення за меншу провізну плату в порівнянні з іншими варіантами придбання перевезень. Знижки, що надаються агенту його принципалом, в загальному вигляді представляють наступну систему:

- підсумкові знижки, що відображають платіжний рейтинг агента, розмір яких визначається на поточний фрахтовий рік за підсумками попереднього залежно від суми тарифних платежів, що надійшли від нього;

65

-об'ємні знижки, які ранжуються за певною шкалою для певних родів вантажів і напрямами їх транспортування, придбані на основі заявок обсягу перевезень і оплати за ним тарифних провізних платежів;

-об'ємні відкладені (умовні) знижки, надані агентам на заявлені і гарантовані ними обсяги перевезень і відповідні їм платежі тільки після виконання протягом певного часу заявленого обсягу перевезень;

-знижка за попередню оплату тарифу, розмір якої визначається тривалістю періоду передоплати;

-преференційні знижки, надані окремим агентам в конфіденційному порядку за їхніми заявами.

Дія системи знижок не постійна, за видами транспорту застосовуються певні винятки і зміни в залежності від різних факторів, включаючи кон'юнктуру товарних і транспортних ринків, економічні інтереси принципалів, їх стратегічні пріоритети і ін.

На морському транспорті в регулярних перевезеннях, які виконуються лінійними судами конференцій і їх аутсайдерами, залучення вантажів має велике значення. Проводиться лінійними агентами судновласників (їх портовими агентами) в кожному порту заходу судна. Лінійний агент представляє, захищає і сприяє інтересам принципала на даній території, виконує будь-які його інструкції, здійснюючи всі необхідні для цього дії. Основне його призначення - залучення генеральних вантажів, а в разі невисокого попиту на перевезення він може виконувати відфрахтування всього судна або його частини під перевезення масових вантажів, виступаючи в якості суднового брокера.

В умовах світової ринкової економіки залучення вантажів до перевезення є важливою стороною діяльності агентської фірми, та й багато в чому фірми експедиторської. Це навіть виразилося в існуванні спеціалізованих фірм, профілем діяльності яких є виключно залучення вантажів. Так, деякі брокерські фірми спеціалізуються на перевезенні лінійним тоннажем дрібних, які не суднових партій вантажів, вантажів у контейнерах, як правило, спеціалізованих. Вони називаються «аквізаторскімі», від словосполучення acquisition of cargo - «аквізація», «придбання». До послуг таких фірм вдаються власники вантажів, коли їх взагалі не цікавить персоналія перевізника; їм потрібна термінова відправка вантажу на будь-якому першому, хто відходить в рейс судні.

Морські лінійні перевізники, зі свого боку, часто створюють у великих індустріальних центрах, тобто в місцях зародження вантажів, спеціальні брокерські фірми з метою залучення вантажів (inland agents; booking offices). За залучення вантажів до перевезення (за «букірованіе») на судах лінії їм виплачується букіровочная комісія (booking commission).

Букіровочную агентську комісію не слід ототожнювати з експедиторською (forwarding commission), яка виплачується перевізниками експедиторам вантажовласників за пред'явлення ними вантажів до перевезення безпосередньо апарату судноплавної компанії. Розмір такої

66

комісії встановлено фрахтової конференцією, але може мати місце конфіденційне застереження про її розмір в договорі про організацію перевезень (Freight contract), укладеному експедитором з судновласником або з лінійним агентом.

Операції по залученню вантажу є практичним вираженням роботи будь-якого транспортного підприємства в області маркетингу, про яку говорилося вище. Вона втілюється, зокрема, в підготовці службою маркетингу компанії грамотно і обгрунтовано складеного і виданого агенту маркетинг-плану (marketing plan) на певний період (найчастіше на півріччя), що встановлює відповідальність агента перед перевізником за економічний результат від наданого агентом сервісу по залученню вантажів. Відповідно діяльність агента в сервісі залучення вантажів і обслуговування транспортних засобів оцінюється робітником компанії по закінченому операційного циклу, тобто по нетто-результату, який визначається як різниця між отриманим агентом брутто-фрахтом і витрат перевізника в регіоні діяльності агента (з навантаження, розвантаження вантажів, по обслуговуванню транспортних засобів, оренди та ремонту контейнерів, оплати агентських і експедиторських винагород та ін.).

Маркетинг-план містить:

-виділену агенту квоту (allotment) вантажо/контейнеромісткості, відсоток завантаження кожного транспортного засобу в регіоні діяльності агента і окремо по регіонах інших агентів, з розбивкою по ввозу і вивозу вантажів, експорту, імпорту та транзиту;

-середню дохідну ставку в цілому для агента і по кожному пункту, порту заходу;

-частоту заходів, поїздок, посадок транспортних засобів (суден, автопоїздів, літаків);

-інтенсивність обробки транспортних засобів;

-норматив середньої оборотності обладнання (контейнерів, шасі, піддонів і т.д.).

У маркетинг-плані можуть міститися рекомендації щодо рівня тарифних ставок, розміру надбавок до тарифів, знижок з них, комісій, по кредитній політиці в частині відстрочки платежу фрахту, тривалості безкоштовного користування обладнанням і безкоштовного зберігання вантажів на терміналі, в складах, порядок оренди, застосування штрафних санкцій за наднормативну затримку контейнерів і ін.

Видачу маркетинг-плану агенту не треба розуміти як просто напрямок йому перевізником відповідного телекса, факсу або листи. Найбільш ефективним є офіційне прийняття маркетинг-плану в ході наради перевізника

загентом, а ще краще з усіма агентами лінії. На цих агентських нарадах корисно вислухати критику і розібратися в претензіях агента до перевізника.

На міжнародному транспортному ринку важливість залучення вантажів на перспективу визначає його як самостійний процес обслуговування, що

67

здійснюється фахівцями агентських компаній, які отримали назву

«канвассери» (canvassers, що агітують).

Операції по залученню вантажів до перевезення - канвассінгу (canvassing) в агентської і експедиторської фірмі зосереджуються в відділі маркетингу (marketing sales department). Канвассінг (canvassing)

спрямований на роботу з власниками вантажу з метою узгодження програми відвантаження їх вантажів сервісом тієї лінії, яку канвассер представляє і в загальному плані орієнтований на надання цілого пакету «перевезень» за різними напрямками з передачею вантажів іншому перевізнику на комісійній основі або прийняттям на себе перевезення по одному з варіантів системи доставки «від дверей до дверей». У цих випадках канвассер обґрунтовує клієнтам базисні умови поставки, доцільність користування окремими послугами транспортного обслуговування, в тому числі і в країні імпортера. Винагорода канвассеру встановлюється у вигляді твердої ставки і премії, розмір якої диференціюється в залежності від суми залученого ним фрахту.

Діяльність канвассеров часто пов'язується з відкриттям і освоєнням нових морських ліній, збільшенням тоннажу, частоти суднозаходів. Включає в себе проведення переговорів з новими клієнтами (вантажовласники або товарні брокери, товарні біржі, експедитори, у віданні яких знаходяться значні вантажопотоки) з метою розширення кола клієнтури, збільшення числа замовлень на резервування вантажних місць, призначення нових агентів, стивидоров і ін. І здійснюється в цих випадках по самостійній програмі спрямованого канвассінга (directed canvassing).

У посібнику «Практика агентування судів» перераховуються вимоги до особи, що претендує на посаду канвассера: «Канвассер повинен бути представницьким, володіти професійною майстерністю, вміти поводитися, бути красномовним, приємним співрозмовником, бути гнучким, поступливим, володіти самодисципліною, бути тактовним і життєрадісним в людському спілкуванні, мати гарну освіту і коло інтересів». Хоча наявність перерахованих якостей не зайва в будь-якій професії, але канвассер, в принципі, повинен добре знати кон'юнктуру ринку і техніко-економічні характеристики транспортних засобів, зайнятих в сервісі, володіти комерційними навичками, володіти іноземними мовами, бажано англійською, вміти розташувати до себе клієнтуру.

Він має ненормований робочий день і певні кошти на представницькі витрати. Популярними представницькими заходами, організованими канвассером, є прийоми клієнтури на судах, в аеропортах і представництвах компаній, де їм на допомогу приходять капітани, стюардеси, касирки. Мета всього цього одна - переконати потенційного вантажовідправника, його експедитора в доцільності користуватися саме тим сервісом (лінією), який канвассер представляє.

Даючи оцінку канвассерській діяльності, потрібно зробити застереження, що вона в загальному плані орієнтована, звичайно, на вантажовласників. Тому в США, Канаді, де роль експедиторського

68

обслуговування не підкреслюється, саме підбір канвассеров вирішує питання авторитету агента перед принципалом. В Європі експедитори не потребують особливої реклами перевізника і вважають за краще працювати або безпосередньо з апаратом перевізника або безпосередньо з керівництвом агентських фірм відповідно до укладених угод на організацію перевезень вантажів. Найчастіше експедитор і канвассер об'єднують свої зусилля в розширенні кола клієнтури.

Відповідно число співробітників у відділі канвассінга різний. Воно залежить від розміру території, контрольованої агентом, виділеного йому еллотмента, ступеня його активності на ринку. Кожен канвассер, тобто співробітник відділу маркетингу, «завідує зоною»: регіоном, складом експедиторів, грузопотоком, видом перевезення, наприклад, перевезенням на шасі, в автофургонах (rolling stocks) і т.д.

Самостійний, рішучий канвассер намагається не обмежувати себе колом виданих йому повноважень, іноді навіть своєю зовнішністю, поведінкою, способом життя підкреслює свою незалежність від принципала.

Канвассер може підтвердити клієнту цілий «пакет» перевезень («на всі континенти»), а потім передати «непотрібний» вантаж іншому перевізнику за комісію, або прийняти перевезення «від дверей до дверей» з тим, щоб, завантаживши на певній ділянці свій транспорт, передати комплексне виконання операції оператору СП, з яким співпрацює. Залежно від своєї зайнятості він може оформити угоду сам або передати її висновок співробітникам оперативних відділів або юристам агентської фірми.

Цілий ряд заходів з великими вантажовласниками, солідними експедиторськими компаніями проводиться за розрядом відділу маркетингу, а то і всієї агентської фірми за принципом «генерального канвассінга» (general canvassing), який передбачає регулярні особисті контакти на всіх рівнях і узгодження програм відвантаження на тривалі періоди. Нікого не дивує участь в цих заходах послів, консулів, торгових представників, осіб з урядових і муніципальних округів.

З відправниками невеликих партій вантажів переговори ведуться по телефону, поштою, телексом, факсом. Тут часто роль канвассера успішно виконують грамотний люб'язний лист, надрукований на красивому бланку, швидка доставка відвантажувальних документів, приємний голос телефоністки, жартівлива репліка секретаря. Відомо отримання вигідного контракту на перевезення великої партії вантажу, якій передував негласний конкурс серед десятка агентів щодо забезпечення регулярної доставки кожним 2-3-х контейнерів цього вантажу протягом півріччя, що проводиться відправником.

Заходи, пов'язані з відкриттям нової лінії, збільшенням тоннажу, частоти відходів проводяться за програмою спрямованого канвассінга (directed canvassing), яка включає в себе переговори з новими клієнтами, призначеними новими агентами, товарними брокерами, стивидорами і ін.

69

Робота канвассера це не тільки залучення вантажів в «експорті», «призначенням на ...», але й робота в «імпорті», в «доставці з ...». Тут потрібно знайти аргументи для того, щоб переконати покупця і його експедитора змінити базисні умови поставки з СІФ на ФОБ, зв'язатися з агентом в країні виробництва і попросити його відвідати покупця і порадити йому користуватися вашим сервісом і навіть проводити в країні імпорту спеціальні рекламні заходи.

Канвассеру лінії і експедитору вантажовласника необхідно підтримувати відносини ділового партнерства. Не потрібно забувати, що під контролем експедитора може перебувати значний пакет вантажів, що просторово переміщаються відповідно до логістичних систем, сконструйованими експедитором. Значна частина таких вантажів контейнеризованими, планується до доставки океанським контейнеровозом, місткість якого поділена на слоти між десятком асоційованих лінійних компаній. Тільки на основі близьких ділових відносин з експедитором канвассеру однієї з них можна буде розраховувати на те, що експедитор свій вантаж закріпить для відправки на цьому контейнеровозе в рахунок слота цього канвассера, а не його конкурента.

Важливе значення для забезпечення завантаження транспортних засобів мають постійні контакти агента з товарними біржами, а також з порадами вантажовідправників, муніципалітетами міст, які координують діяльність численних незалежних експортерів.

У роботі по залученню вантажів завжди потрібно керуватися правилом «Клієнт завжди правий» (Customer is always perfect). У ній немає дрібниць (тут доречно згадати регулярну розсилку розкладів, рекламних видань, звернення до клієнтові не коли заманеться, а в встановлені години і дні і т.д.).

Причини спаду в перевезеннях треба шукати не в публікаціях про чергову «депресії виробництва» або в наслідках «політичної компанії» та ін., а тільки в зниженні якості сервісу, як з боку перевізника, так і агентаканвассера.

Значні обсяги імпортних товарів закуповуються за кордоном на умовах FOB і FAS, FCA і EXW і їх покупці, а практично зазвичай експедитори організовують самі їх доставку із зарубіжних портів, міст або безпосередньо зі складів продавців.

Оформляються такі операції договорами про організацію перевезень, які покупці (їх експедитори) оформляють з морськими та автомобільними перевізниками, а іноді з іноземними експедиторами-операторами. Доставка кожної конкретної партії товару забезпечується шляхом видачі та акцепту транспортного ордера імпортера, а комплекс операцій щодо забезпечення перевезення товару зі складу експортера в розпорядження портового агента судновласника називають відгуком вантажу з оплатою послуги агенту в формі спеціальної комісії за відгук вантажу (cargoes call's commission).

Агенту кожного порту заходу судна перевізником виділяється квота на певну частину від загальної місткості використовуваного на лінії судна

70