книги из ГПНТБ / Березовский М.В. Соединения путей на предприятиях черной металлургии
.pdfВиды соединений путей |
19 |
1) симметричный перевод (рис. 11) в |
котором бла |
годаря применению одинаковых радиусов обеих переводных кривых ось предшествующего переводу прямого пути проходит через мате матический центр крестовины и совпадает с продольной осью сим метрии крестовины ;
Рис. 12. Схема несимметричного перевода односторонней кривизны
2) несимметричный перевод односторонней кривизны (рис. 12), отличающийся от одиночного односторон него перевода криволинейностью основного пути, направленной в сторону ответвления. Радиусы переводных кривых этого перевода — различны. Такая схема перевода удобна при осуществлении примы кания в кривой, направленного в сторону кривизны основного пути ;
Рис. 13. Схема несимметричного перевода двухсторонней кривизны
3) несимметричный перевод двусторонней кривизны (рис. 13), отличающийся от симметричного перевода
тем, что в нем ось предшествующего прямого пути не проходит через
математический центр крестовины, что является следствием при
менения разных радиусов переводных кривых правого и левого пути ;
2*
Виды соединений путей |
21 |
б) двойной несимметричный перевод одно сторонней кривизны (рис. 16), отличающийся от аналогич ного одиночного перевода, представленного на рис. 12, наличием прямого пути ;
Рис. 15. Схема двойного несиметричного перевода двухсторонней кривизны
7) перекрестный перевод со стрелками внутр и «ромба» (рис. 17) дающий возможность поезду двигаться в че
тырех направлениях туда и обратно. Этот перевод заменяет установ ку двух обратных переводов впритык друг к другу рамными рельса
ми, дающую возможность выхода на два пути, расположенные по обе стороны от главного в противоположные направления (рис. 18). Однако осуществление схемы по рис. 18 усложняет вписывание
подвижного состава, двигающегося с бокового на боковой путь, и значительно увеличивает протяженность главного пути, занятую переводами, сравнительно с перекрестным переводом;
Рис. 16. Схема двойного несимметричного перевода односторонней кривизны
22Общие сведения о соединениях железнодорожных путей
8)перекрестный перевод со стрелками вне
«ромба» (рис. 19), представляющий собой вариант предыдущего перекрестного перевода, обеспечивающий применение большего угла пересечения прямых направлений при том же радиусе переводных
Рис. 17. Схема перекрестного перевода со стрелками внутри ромба
кривых. С вынесением не только стрелок, но и рельсовых ниток самих кривых из пределов «ромба» получаем развитую на трамвайной
сети схему узлового соединения под крутыми углами (рис. 20); 9) совмещенный перевод (рис. 21), применяемый на трехниточных совмещенных путях разной колеи. На схеме узкая
Рис. 18. Схема двух обратных односторонних переводов
колея s расположена сверху, а более широкая S определяется край ними нитками прямого и бокового пути. Совмещенные переводы получили распространение при неизбежных сплетениях железно
дорожных путей разной колеи в пунктах примыкания мощных узко колейных сетей к дорогам МПС (на торфопредприятиях, разработках рудных и нерудных полезных ископаемых, в пределах мостов и эстакад) на участках с небольшой интенсивностью движения.
Виды соединений путей |
23 |
Рис. 19. Схема перекрестного перевода со стрелками вне ромба
Наибольшее распространение на промышленном транспорте, а также на магистральных железных дорогах получил одиночный
односторонний перевод (рис. 10). В настоящее время на путях про мышленных предприятий усиленно внедряется симметричный пере вод (рис. 11), обеспечивающий экономию территории. На сырьевых базах с железнодорожной сетью узкой колеи применяют разно-
Рис. 20. Схема трамвайного узлового соединения
24 Общие сведения о соединениях железнодорожных путей
образные схемы совмещенных переводов (рис. 21). Остальные схемы применяют реже, но ввиду их компактности есть все основания для внедрения их в разнообразных условиях генеральных планов заводов и сырьевых баз. На двухколейных путях городских желез ных дорог (трамваев) распространен несимметричный перевод двусто-
Рис. 21. Схема полного совмещенного перевода трехниточной колеи
ронней кривизны (рис. 13). Во всех специальных стрелочных пере водах, начиная от симметричного и кончая совмещенным, следует стремиться к использованию в первую очередь типовых стрелок и крестовин, серийно изготовляемых для наиболее распространенных одиночных односторонних переводов. Лишь в особых случаях следует применять специальные стрелки и крестовины.
8. Геометрические очертания стрелок и крестовин
Стрелки и крестовины могут быть по очертанию рабочих кантов : прямолинейные (рис. 22, а); одиночной кривизны (рис. 22, б) и
двойной кривизны (рис. 22, в и г).
В стрелках одиночной кривизны (рис. 22, б) один остряк и один рамный рельс—прямые, а другой остряк и другой рамный рельс — криволинейные, благодаря чему эти стрелки, как и крестовины одиночной кривизны, можно укладывать только для правого, либо только для левого ответвления, а стрелки и крестовины двойной
кривизны двусторонние (рис. 22, в) и односторонние
(рис. 22, г) — только в симметричных, двойных и несимметричных переводах.
Сравнительно с прямолинейными, криволинейные конструкции обладают следующими преимуществами :
Виды соединений путей |
25 |
1)укорочением длины и увеличением крутизны перевода в плане при тех же условиях вписывания подвижного состава в стрелку
ипереводную кривую ;
2)плавностью прохождения подвижного состава благодаря от
сутствию в пределах стрелочного перевода переходов с прямой на кривую и обратно.
Наряду с этими преимуществами, криволинейные конструкции
отличаются от прямолинейных следующими недостатками :
Рис. 22. Схема стрелки и крестовины :
а— прямолинейных ; б— одиночной кривизны; в— двойной кривизны двухсторонних;
гдвойной кривизны односторонних
1)отсутствием универсальности стрелок и крестовин, т. е. невоз можностью укладки любых конструкций и для правых и для левых
ответвлений ;
2)большей сложностью изготовления, а следовательно и более
высокой стоимостью.
Криволинейные конструкции получили в СССР наибольшее
распространение на трамвайных путях и частично на подземном транспорте, т. е. в наиболее стесненных условиях. Стрелки с криво линейными перьями в комбинации и прямолинейными крестови нами укладывают на главных (пассажирских) и основных парковых
путях дорог МПС.
Из зарубежных стран с точки зрения применения прямолинейных и криволинейных стрелочных конструкций, наиболее характерны
США, где на наземных железнодорожных путях нормальной колеи
(не считая трамвайных) почти исключительно применяют прямо
26 Общие сведения о соединениях железнодорожных путей
линейные стрелки и крестовины и Германия, где очень широко применяют криволинейные конструкции.
Учитывая наибольшее распространение на нашем промышленном транспорте прямолинейных конструкций (из-за их универсальности и простаты изготовления), все основные вопросы соединений путей изложены ниже применительно к прямолинейным стрелкам и крестовинам. В III части книги детализируются положительные особенности переводов с криволинейными конструкциями ; в бли жайшем будущем они должны получить более.широкое применение на промышленном транспорте СССР и в первую очередь на пред
приятиях черной металлургии.
Часть вторая
СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ, СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ СО СТРЕЛКАМИ С ПРЯМОЛИНЕЙНЫМИ остряками и прямолинейными крестовинами
Глава III
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ
ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА
9. Особенности ходовых частей подвижного состава
предприятий черной металлургии
По железнодорожным путям заводов и сырьевых баз черной ме таллургии передвигается как общесетевой подвижной состав МПС, так и специальный подвижной состав, имеющий обращение лишь по определенный! внутренним путям предприятия, без выхода но внешнюю сеть.
Одной из особенностей ходовых частей специального подвижного состава черной металлургии является меньший диаметр колес, сравнительно с колесами подвижного состава МПС, создающий более тяжелые условия прохождения его по рельсовым путям. Особенно резко отрицательное влияние малых диаметров колес сказывается при прохождении подвижного состава по стрелкам
и по вредным пространствам крестовин.
Наиболее распространенный диаметр колес грузовых вагонов
МПС 1050 мм, а специальных ширококолейных вагонов черной металлургии — 950 и 840 мм (чугуновозные и шлаковозные ковши,
некоторые платформы и опрокидные вагоны) и 550 мм (платформы для перевозки изложниц и мульд). Диаметр колес специальных ширококолейных локомотивов в большинстве случаев не менее
1050 мм, локомотивов узкой колеи 1050 мм и менее, а узкоколейных вагонов не более 600—800 мм.
Бандажи колес специальных локомотивов нормальной колеи отечественного производства имеют ширину 140 мм, безребордных колес 150 мм, а вагонов — 130 мм, т. е. не отличаются от ширины бандажей подвижного состава МПС. Типовые, наиболее распро страненные бандажи колес локомотивов и вагонов колеи 750 мм
имеют ширину 115 мм. Что же касается жестких баз специального подвижного состава, используемого на предприятиях черной метал лургии, то они, как правило, менее жестких баз подвижного состава
28 Стрелочные переводы с прямолинейными остряками и крестовинами
МПС и снабжены различными устройствами, облегчающими их вписывание в кривые малых радиусов, т. е. шкворневыми тележ ками, поперечным разбегом осей, безребордными промежуточными
колесами и т. п.
Принимая во внимание разнообразие ходовых частей специаль ного подвижного состава черной металлургии (и особенно при колее более узкой или более широкой, чем наша нормальная колея 1524мм), при проектировании новых стрелочных переводов необходимо учи тывать все особенности ходовых частей локомотивов и вагонов,
предназначенных к обращению по этим переводам.
На заводах и сырьевых базах черной металлургии в связи с проводящейся заменой паровой тяги на электрическую и тепловоз ную вопрос о вписывании подвижного состава в кривые и стрелоч ные переводы должен в ближайшее время упроститься, так как ходовые части электровозов и тепловозов будут состоять из шквор невых тележек с небольшими жесткими базами.
10.Основные геометрические элементы стрелок
скороткими прямыми остряками
Из представленной на рис. 23 схемы взаимного расположения рамного рельса и прилегающего к нему остряка видно, что орди ната (расстояние) в корне остряка к слагается из просвета в его корне /и ширины головки рельса остряка Е,
т. е.
k=t + E. |
(1) |
Угол удара в прямой остряк <р равняется углу остряка /3. Из рис. 23 следует, что длина прямого остряка
Рис. 23. Основная геометрическая схема рамного рельса с прилегающим к нему прямым остряком