10909

130

городской каркас — это совокупность городских территорий с зелёными насаждениями и водными объектами. Основная задача каркаса — обеспечение комфорта и создание рекреационных зон, микроклимата города, улучшение окружающей среды. Это определение ВЗГК взято за основу в Стратегии социально-экономического развития г. Санкт- Петербург до 2035 года [6].

Поиск способов повышения комфортности городской среды происходил на протяжении всей истории существования городов, как места совместного проживания большого количества людей. Это нашло отражение в работах многих архитекторов, градостроителей, философов. Возникло само понятие «идеальный город» и одновременно с ним стали создаваться чертежи, планы и схемы идеальных городов. В трудах философов и мыслителей стремление найти формулу идеального города вылилось в создание социальных утопий. Однако, созданные ими модели не могли решить поставленных задач, так как были оторваны как от исторического контекста, так и не принимали во внимание будущий рост и развитие города.

Со времени начала промышленной революции и в связи с развитием градостроительства, как науки, вопросы архитектурно-ландшафтной организации крупных городов не теряют своей актуальности и также решаются путем создания неких унифицированных моделей развития города. Используя подобный подход и для поиска наиболее полно отвечающей на вызовы современности модели города будущего, считаем необходимым рассмотреть исторические этапы формирования комфортной среды с точки зрения ландшафтной архитектуры также в виде обобщенных схем. Это позволит представить графически понятие «водно-зеленый городской каркас» и проследить динамику его развития.

В словаре С.И.Ожегова понятие «комфорт» описано как: «условия жизни, пребывания, обстановка, обеспечивающие удобство, спокойствие и уют». Представление о комфорте у человека менялось со временем, но всегда ассоциировалось городом, который предоставлял жителям те самые определенные условия пребывания. Более современные словари дают уже более расширенное определение, учитывающее состояние окружающей среды и определяющее параметры комфорта - уровень освещенности, особый температурный режим, увлажненность воздуха, а также скорость ветра и др. Но они также предполагают (по умолчанию), что все параметры комфорта может обеспечить человеку пребывание в городе.

Первое свидетельство организации комфортного города и включения озеленения, обеспечивающего минимальный уровень комфорта, в градостроительную ситуацию можно отметить в описании городов Древнего Египта: «В силуэте древнеегипетского города значительную роль играли пальмы, которыми обсаживались улицами и территории зажиточных горожан. Жилые здания терялись в зелени, из которых

131

выступали только пилоны храмов, обелиски и колоссы» [7]. Озеленение городов было подчинено градостроительному плану и носило средозащитную функциональную нагрузку. Города, возникающие вдоль Нила (на примере города Фивы), разделялись рекой на две самостоятельные части, зачастую не связанные с собой (см. табл. 1).

В отличие от городов Древнего Египта города Ассиро-Вавилонии, несмотря на относительную климатическую схожесть расположения, строились по другим градостроительным лекалам и имели в силу своих геополитических особенностей другие приёмы застройки. В связи с этим наблюдалось почти полное отсутствие озелененных улиц: «Жилые кварталы Вавилона застраивались одним или несколькими домами, отделенными друг от друга глухими стенами. … Ширина улицы в среднем не превышала 1,5 – 2 м., ввиду чего улицы при относительно высокой застройке приобретали вид ущелий» [8]. Все насаждения, несущие сельскохозяйственные и увеселительные функции, выносились за пределы городских стен, образуя тем самым «зелёные кольца» вокруг городов. Но в городах, которые были построены вдоль рек Тигр и Ефрат, реки не являлись разделяющей чертой, а наоборот в силу своей небольшой полноводности служили планировочной осью застройки, связывающий город в единое целое (см. табл. 1).

Качественно другим примером организации городской среды являются города Древней Греции и Древнего Рима. В силу островного характера расположения крупных древнегреческих полисов, об участии крупных водных потоков в градостроительной ситуации говорить не приходится. По мнению единственно дошедшего до наших дней источника информации – Витрувия, - город вообще, и древнегреческий город в частности, являлся неблагоприятной средой, поэтому, учитывая прежние ошибки при проектировании новых городов необходимо было обращать внимание на микроклиматические условия и основные потоки ветра: «Размещая города, греки не только учитывали интересы обороны и требования морского судоходства, но и считались с жизненными нуждами городского населения, стремились к комфорту … греки старались подобрать наиболее благоприятное место, на котором можно было бы построить удобный, прочный и красивый город без больших затрат …» [9].

Наряду с критикой градостроительного опыта греков, в своей книге Витрувий рассматривает вопросы создания минимального комфорта в древнеримских городах: «При постройке города надо соблюдать следующие правила. Прежде всего надо выбирать наиболее здоровую местность. Она должна быть возвышенной, не туманной, не морозной и обращенной не к знойным и холодным, а к умеренным сторонам света …» [10]. Из описаний древнеримского архитектора становится ясным, что город в принципе не рассматривался как место, обеспечивающее комфорт, здоровой в античности считалась только загородная местность, а,

132

следовательно, вопрос формирования комфортной среды для проживания решался только развитием вдалеке от городов частного строительства вилл субурбий. Таким образом, улучшения качества жизни в городах не становились главной задачей архитекторов, а понятие комфорт выносился за периметр застройки города (табл. 1).

Отдельного внимания стоит уделить описанию городов Древнего Индокитая. Также как и в рассмотренном примере городов Ассиро- Вавилонии, в Индокитае прослеживалось использование защитных городских стен, общий план города были преимущественно прямоугольной формы, и вода рассматривалась как элемент защиты и транзита товаров и населения. «Основным градообразующим фактором в планировке сменяющихся столиц IX в. остается центральный комплекс храма-горы – культовый и общественно-административный центр города» [11]. Существенное отличие организации поселений Индокитая от древних городов Ближнего Востока заключалось в географическом расположении. Возникающие в экваториальных субтропиках города, были защищены непроходимыми зарослями лесов, населенных хищниками.

Особую опасность представляли сезонные климатические особенности (сезон дождей и др.). «На примере рангунских башен отчётливо видно утилитарное происхождение деревянных павильонов над башнями. Они предназначались в первую очередь для защиты от солнца и дождя» [12]. Поэтому городской комфорт выражался также в защите жителей от превратностей погоды. Схематичное изображение подобной градостроительной организации уже было представлено в книге Ерохина Г.П. «Основы градостроительства», где озеленение рассматривалось как фоновое (табл. 1).

Рассмотренные городские планировочные схемы применялись довольно продолжительное время, и даже несмотря на то, что минимальное озеленение городов все же существовало и на него даже возлагались разнообразные функции, оно не рассматривалось как важная составляющая часть структуры города. Такое же отношение к озеленению городской среды можно констатировать и при рассмотрении градостроительной ситуации городов Средневековья и Ренессанса. Новое время характеризовалось появлением интереса к созданию модели идеального города, однако элементы озеленения в этих моделях присутствовали лишь как часть оборонительной системы: «В проектах Лорини, Скамоцци и других мастеров внешний пояс оборонительных стен и валов становится настолько мощным, что превращается в фактор, влияющий на планировку всего города» [13]. Реки рассматривались исключительно как торговые пути, не включенные в систему города, зачастую являвшиеся источником опасности, нежели местом отдыха.

До XIX века градостроительный подход к озеленению городов носил фрагментарный характер. Как правило, масштабы озеленения

133

определялись климатическими условиями, рельефом, водным режимом. Эти факторы, включая в том числе особенности национального менталитета, служили скорее тормозом, нежели поводом изменить условия проживания в городах, озеленение городской среды не являлось критерием комфорта жизни. Подобный подход коренным образом изменился в эпоху индустриализации и роста городов. Именно тогда появляются первые проекты реорганизации городов, включающие насаждения, в том числе и на набережных.

Одной из самых основательных реорганизаций города можно назвать проект создания новых улиц-бульваров барона Османа в Париже в XIX веке. «Градостроительная идея Османа заключалась, с одной стороны, в прокладке диаметров, пересекающих город по направлению север-юг и восток-запад, и, с другой стороны, в организации обходных кольцевых магистралей, разгружающих городской центр. Кроме того, Осману принадлежит идеи устройства в Париже площадей – узлов пересечения нескольких улиц – и создания крупных зелёных массивов» [14]. Другими словами, в понятие «комфортная городская среда» впервые вкладывалось не только создание качественно новой транспортной системы французской столицы, что делало Париж ультрасовременным городом, но и возложение на вновь проектируемые «зеленые» пространства эстетической, санитарно- оздоровительной функции (табл. 1).

Одним из важных моментов так называемой «османизации» Парижа стало создание централизованной системы очистки сточных вод. Впервые за всю историю развития городского водного-зеленого каркаса решалась проблема оздоровления крупного водного объекта и тем самым включения его в общее представление о комфортности среды.

Промышленная революция, начавшаяся в XIX веке, повлекла за собой не только пересмотр старых и появление новых межклассовых отношений, но и значительно повлияла на вид городов и состав их жителей. Создание в городах нового типа застройки – промышленной, увеличение темпа роста производства способствовало не только ухудшению экологической ситуации в городах, но и социальному расслоению общества.

Одной из первых публикаций, где была осуществлена попытка на научной основе решить возникшие проблемы, является книга «Города будущего» Говарда Эбенизера. «Они (города будущего – прим.автора) будут группироваться вокруг Центрального Города, так что каждый обитатель всей группы, проживая и в маленьком городе, пользуется всеми преимуществами большого, необыкновенно красивого города. В известном смысле он как бы живет в двух городах: маленьком и большом. В то же время ему (жителю города будущего – прим. автора) доступны и радости чистой природы: поля, кустарники и леса, а не только искусственные парки и сады, находятся от него в нескольких минутах ходьбы или езды»

134

[15]. Концепция Эбенизера в больше степени была ориентирована на решение проблем доступности и рационализации планировочной структуры новых городов, где условия комфортности, в том числе и с экологической точки зрения, с формированием зелёных насаждений, являлись минимальными значениями (табл. 1).

Концепция нашла большой оклик в трудах многих теоретиков градостроительной науки. Особенно подробно ее рассматривали в своих трудах российские, а позже и советские ученые: Дадонов В. «Социализм без политики: Города-сады будущего в настоящем» (1913 г.), Диканский М.Г. «Постройка городов, их план и красота» (1915 г.), Семёнов В.Н. «Благоустройство городов» (1912 г.). Теоретические идеи активно применялись на практике – во многих советских городах (как старых, так и вновь создаваемых) применялись новые требования по обеспечению пролетариата комфортной городской средой проживания.

Практический опыт советских и иностранных специалистов привёл к формулированию новых принципов при проектировании современных городов. Так, появилась новая градостроительная концепция Социальный город (1930 г.), а вслед за ней и градостроительный манифест, сформулированный Ле Корбюзье и закрепленный в Афинской хартии (1933 г.). В этих программных документах городские зеленые насаждения были названы одним из критериев комфортности городской среды. Особое внимание также уделялось не только наличию насаждений как таковых, но и рациональному расположению их в городской среде (с учетом прибрежных зон) и возлагаемым на насаждения функциям – санитарно- защитной и рекреационной (табл. 1).

После Второй Мировой Войны идеи создания идеальных с точки зрения комфорта городов получили новый виток развития. Среди самых известных можно назвать: работы финского архитектора Э.Сааринена (1943 г.), который предлагал схему расчленения крупных городов на полуавтономные районы при помощи километровых по ширине зеленых зон; Fingerplanen (1947 г.) – прием городского планирования г. Копенгаген, где в плотно застроенную часть города клиньями, как «пальцы руки» внедряются зеленые зоны сельскохозяйственных и рекреационных земель; генеральный план развития Москвы (1971 г.), в котором на вооружение был принят предложенный еще в 1918 году А.В. Щусевым план, включающий так называемые «зеленые клинья» - природные и рекреационные территории «трансформирующие идеи города-сада под цели социального управления» [16]. Крупные по площади насаждения в этих проектах выполняли не только экологическую, санитарно-защитную функцию, но и брали на себя средорегулирующий функционал (табл. 1).

Сегодня вопросы необходимости озеленения городов уже не рассматриваются. Наиболее актуальным становятся вопросы масштабов необходимого озеленения, а также уточнения площадных характеристик

135

зелёных объектов и создания новых связующих элементов в городе - экологических коридоров. Ярким примером и образцом для подражания при создании современного комфортного города с точки зрения подхода к озеленению, вне всякого сомнения, стал город Сингапур.

На основании вышеизложенных фактов мы составили таблицу, включающую в себя схемы городской застройки и демонстрирующие исторические изменения места насаждений и водных объектов в системе города. Представленная инфографика позволяет обобщить разнообразные подходы к решению повышения комфортности местообитания человека и проследить динамику вовлеченности зеленых насаждений и водных объектов в понятие «комфортная городская среда» (табл. 1).

136

Литература

1.17 целей в области устойчивого развития. – URL: https://www.un.org/sustainabledevelopment/ru/(дата обращения: 18.12. 2022).

–Текст: электронный.

2.Технический отчет Бюро Статистической комиссии Организации Объединенных Наций (СБ ООН) : о процессе разработки системы индикаторов для целей и задач повестки дня в области развития на период

https://sustainabledevelopment.un.org/content/documents/6754Technical%20rep ort%20of%20the%20UNSC%20Bureau%20%28final%29.pdf (дата обращения: 10.01. 2023). – Текст: электронный.

3.Формирования комфортной городской среды: федеральный проект

/ Минстрой России. – URL: https://minstroyrf.gov.ru/trades/zhilishno-

137

kommunalnoe-hozyajstvo/strategicheskoe-napravlenie-razvitiya-zhkkh-i- gorodskaya-sreda/(дата обращения: 12.01.2023). – Текст : электронный.

4. Российская Федерация. Правительство. Об утверждении государственной программы Российской Федерации. Обеспечение доступным и комфортным жильем и коммунальными услугами граждан Российской Федерации : постановление Правительства Российской Федерации от 30.12.2017 N 1710 : – URL: https://base.garant.ru/71849506/ (дата обращения: 12.01. 2023). – Текст : электронный.

5. Подведены итоги первого года работы российско-французского проекта. Водно-зеленый городской каркас (ВГЗК) / Минстрой России.– URL: https://minstroyrf.gov.ru/press/podvedeny-itogi-pervogo-goda-raboty- rossiysko-frantsuzskogo-proekta-vodno-zelenyy-gorodskoy-karkas/ (дата обращения: 14.01.2023). – Текст : электронный.

6. Санкт-Петербург. Законы. О Стратегии социально-экономического развития Санкт-Петербурга на период до 2035 года : закон Санкт- Петербурга от 19 декабря 2018 № 771-164 : [принят Законодательным Собранием Санкт-Петербурга 19 декабря 2018] (с изменениями на 26 ноября 2020 года) – URL: https://www.gov.spb.ru/static/writable/ckeditor/uploads/2019/11/21/42/pdf.

(дата обращения: 14.01.2023). – Текст: электронный.

7.Градостроительство : допущено ВКВШ при СНК СССР в качестве учебного пособия для архитекторов высших учебных заведений и техникумов / А. В. Бунин, Л. А. Ильин, Н. Х. Поляков, В. А. Шквариков ; под редакцией В. А. Шкварикова. – Москва : Академия архитектуры

СССР, 1945. – 324 с. – Текст : непосредственный.

8.Витрувий, П. М. Десять книг об архитектуре / П. М. Витрувий ; перевод Ф. А. Петровский ; редактор А. Г. Габричевский. – Москва : Архитектура-С, 2006. – 328 с., ил. – 24 с. – Текст : непосредственный.

9.Ожегов, С.С. Архитектура Индокитая / С. С. Ожегов, Т. С. Проскурякова, Хоанг Дао Кинь. – Москва : Стройиздат, 1988 – 311 с. : ил.

–Текст : непосредственный.

10.Эбанизер, Г. Города Будущего // перевод с англ. А.Ю. Блох СПб. Типография т-ва. «Общество Польза», 1911. 176 с. – 150 с. –

URL:file:///D:/%D0%9A%D0%BD%D0%B8%D0%B3%D0%B8/gouard_ebeni zer_goroda_budushchego.pdf. – Текст: электронный.

11. Ткаченко, С.Б. Москва – неосуществленный город-сад в плане «Новой Москвы». / С. Б. Ткаченко. – Текст :электронный // ArchitectureandModernInformation Technologies. – 2019. – № 2(47). – С. 232250. – URL: https://marhi.ru/AMIT/2019/2kvart19/PDF/15_tkachenko.pdf.

138

УДК 711.5:625.711.4

ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВЕЛОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ПРИМЕРЕ ВЕЛОДОРОЖНОЙ СЕТИ ЗАРУБЕЖНЫХ И ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ГОРОДОВ

Е. А. Чванов

Нижегородскийгосударственныйархитектурно-строительныйуниверситет, г. Нижний Новгород

Развитие велодвижения стоит на повестке дня во многих частях Мира. В последние годы городские администрации всё больше убеждаются в том, что возможность езды на велосипеде — это преимущество для городов, и принимают меры по стимулированию использования велосипедов в качестве ежедневного транспортного средства (рис. 1) [1].

Преимущество, в первую очередь, заключается в экономических показателях. Так исследователи из Калифорнийского университета, проанализировав более 500 исследований из 17 стран мира, пришли к выводу, что каждые 1,5 $ вложенные в велоинфраструктуру приносят городу дополнительные 20 $. Развитие велодорожной сети способствуют повышению уровня здоровья и безопасности населения и приводит к снижению экологического воздействия, возникающего за счет сокращения использования личных автомобилей [4].

Рис. 1. Велодорожка в парке«Яуза» в Москве

Принципы проектирования велодорожной инфраструктуры позволяют создать среду, которая побуждает людей все чаще использовать велосипеды в качестве транспортного средства и средства для поддержания своего здоровья и физического совершенствования ( рис.1).

139

Основные принципы проектирования велодорожной сети впервые были изложены в 2010 году программе по развитию велосипедной инфраструктуры и продвижению велосипеда как полноценного транспортного средства из Нидерландов [1].

На данное издание опирались в министерстве транспорта РФ, выпустив методические рекомендации по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения 2018 года [2].

В голландском Руководстве по развитию велотранспорта выделены основные требования к велоинфраструктуре, которые впоследствии приняты международными специалистами как руководящие принципы формирования велотранспортной инфраструктуре:

1. Безопасность, обеспечение которой является первостепенной задачей при организации велосети, заключается в сокращении количества опасных столкновений. Основной риск, особенно в общем потоке или в местах пересечения маршрутов движения велосипедистов с автомобилями, заключается в значительной разнице массы и скорости транспортных средств. Безопасность может быть обеспечена при реализации следующих основных задач:

-обеспечение взаимной видимости водителя и велосипедиста;

-снижение интенсивности транспортного потока;

-снижение средней скорости движения транспорта до 30 км/ч и

ниже;

- отделение ВТИ от интенсивных транспортных и пешеходных потоков.

Так, неподалеку от вокзала в городе Утрехт расположен велопешеходный мост, движение пешеходов и велосипедистов на котором разделено зеленой полосой (рис. 2.).

В городе Окленд, Новая Зеландия, обеспечение взаимной видимости создано за счет нанесения на велодорожку цветного асфальта (рис. 3.).