конспект лекций 2022 (Восстановлен)

51

расходов на свой счет или на счет своих контракторов (фрахтователя, стивидорной компании, грузовладельца и т.д.).

Капитан обязан тщательно проверить соответствие ваучеров и сводного счета фактическому объему услуг и работ, поскольку в этом отношении он является последней инстанцией, службы судовладельца могут проверить только правильность применения тарифов и правомерность их отнесения на перевозчика.

Реальная практика морских перевозок не позволяет капитану подтвердить все предъявляемые судну счета, так как некоторые из них поступают к агенту после отхода судна. В связи с этим принято подразделять дисбурсментский счет на предварительный и окончательный. Предварительный подается капитану до отхода судна и содержит все поступившие к моменту отхода счета. Окончательный включает все счета по судну, в том числе и поступившие после отхода. Окончательный дисбурсментский счет отсылается принципалу и после его проверки агентской фирме возмещаются правомерно понесенные в связи с обслуживанием судна расходы. Завышенные и неправомерно внесенные в счет суммы не возмещаются, по таким суммам агенту посылается рекламационное письмо.

Существенным является вопрос, из каких средств агент оплачивает расходы судна, составляющие значительные суммы. В практике известны четыре основных варианта оплаты дисбурсментских расходов судна.

Если агентом заключено долгосрочное соглашение, договором может быть предусмотрено кредитование агентом судовладельца, т.е. агент оплачивает расходы судна из своих оборотных средств, затем судовладелец возмещает понесенные агентом расходы. Этот вариант наиболее удобен для судовладельца, поскольку расходы возмещаются агенту только после проверки дисбурсментского счета самим судовладельцем и неправомерно включенные в счет суммы могут просто не возмещаться, однако, при такой форме агент может требовать процент за кредит. В отдельных случаях судовладелец дает разрешение на оплату дисбурсментских расходов из сумм собранного агентом фрахта. Если из-за эпизодичности заходов судна в какойлибо порт долгосрочное соглашение с агентом не заключается, а обслуживание судна осуществляется по стандартным условиям, на основе запроса судовладельца, агент не соглашается кредитовать судовладельца и либо требует открытия безотзывного аккредитива на сумму дисбурсментских расходов, либо банковского перевода аванса на эту сумму. В трех последних вариантах затруднено взыскание с агента неправомерно израсходованных сумм.

В отечественном порту при оплате портовых сборов и предоставлении услуг по грузовым роботам, снятию вод и балласта, снабжению пресной водой, составляется дисбурсментский счет порта, к которому впоследствии агент прибавляет расходы по счетам других третьих лиц и формирует дисбурсментский счет агента.

51

52

Кпортовым сборам, в соответствии со ст. 84 КТМ Украины, относятся:

-корабельный;

-канальный;

-маячный;

-грузовой;

-причальный;

-якорный;

-административный;

-санитарный.

Дисбурсментский счет (ДС) составляется за каждый судозаход. К нему прибавляются так называемые оправдательные документы:

-оригиналы счетов за обслуживание;

-расписки капитана судна;

-таймшиты;

-statement of facts и другие документы, необходимые для проверки счетов.

53

формируется так называемый генеральный счет или счет на оборудование. В него включают расходы по ремонту, аренде, обслуживанию контейнеров, трейлеров, ролл-трейлеров, рекламе линии.

13.3. Проверка дисбурсментских расходов

Для сокращения расходов судовладельца проводится проверка дисбурсментских счетов. Она проводится на нескольких уровнях:

-судна (капитан проверяет и акцептует проформу счета или сам дисбурсментский счет);

-агента (проверяет правильность включения счетов в ДС);

-представителя судовладельца (судовладелец направляет своего представителя в агентскую компанию для проверки деятельности агента и контроля расходов);

-протектинг-агента, это другая агентская компания, которую нанимает судовладелец для проверки деятельности агента и контроля расходов;

-подразделения судоходной компании, которая занимается контролем дисбурсментских расходов (финансово-валютный отдел или отдел финансовых расчетов);

-специальной аудиторской компании, которую нанимает судовладелец для контроля за расходами.

Внебольших судоходных компаниях прием дисбурсментских счетов, их проверку и расчеты по ним ведет бухгалтер.

Проверка может быть следующих видов:

-„формальная проверка” (проверяется наличие оригиналов счетов за каждую из услуг, которые были выполнены обслуживающими компаниями, наличие надлежащих реквизитов и подписей);

-„проверка по существу понесенных расходов” (были ли заказаны и выполнены данные услуги фактически с учетом условий выполнения рейса, варианта распределения оплаты за грузовые работы по чартеру (FIO, FIOST);

-проверка на соответствие тарифам (проверяется, все ли расчеты сборов и плат отвечают действующим на время выполнения услуг тарифам с учетом скидок и льгот);

-проверка на соответствие условиям контрактов и соглашений

(стивидорный и тальманский контракты, договор купли-продажи предметов снабжения и др.);

-„арифметическая проверка” (пересчитываются размеры сборов и плат по действующим на время выполнения услуг тарифам с целью поиска случайных или намеренных арифметических ошибок);

-сверка с учетными и оперативными данными по выполнению рейса,

которые могут выявить некоторые расхождения, на которые нужно обратить большее внимание.

53

54

При большом количестве дисбурсментских счетов, их проверку выполняют на всех уровнях и по всем видам. Особенно трудна проверка стивидорных расходов в иностранных портах.

13.4. Формы расчетов агента с судовладельцем

Форма расчетов агента с судовладельцем по дисбурсментским счетам зависит от вида валюты, сроков оплаты, разрешения властей, размера банковской комиссии за перевод денежных сумм, вида плавания. К формам оплаты относятся: аккредитив, банковский перевод, инкассо (применяется

(судовладельца) производит платеж третьему лицу (агенту) против оговоренных документов и условий. Наиболее благоприятным для судовладельца является списание средств с аккредитива против предъявленного оригинала дисбурсментского счета и оригиналов оправдательных документов. При этом агент кредитует судовладельца. Поэтому часто используется списание средств под проформу дисбурсментского счета. При этом с аккредитива списывается до 80% расходов до прихода судна в порт, а остаток средств выплачивается после предъявления оригиналов счетов за услуги. Иногда списание средств с аккредитива производится под компьютерный список дисбурсментских расходов еженедельно (в портах Японии).

Документарный аккредитив под проформу дисбурсментского счета наиболее часто используется в настоящее время в отечественных портах как форма оплаты дисбурсментских расходов.

Банковский перевод – это поручение банка страны судовладельца банку страны агента выплатить соответствующую сумму бенефициару (агенту) на основании полученного и акцептованного дисбурсментского счета. Агент направляет дисбурсментский счет с оправдательными документами судовладельцу по почте. Специальный отдел судоходной компании проверяет счета, и судовладелец дает указание своему банку отправить указанную сумму в банк страны агента для выдачи агенту. Для судовладельца этот способ удобен, а для агента - нет, так как проверка и оплата могут быть выполнены в течение 30-60 суток.

Погашение дисбурсментских расходов за счет фрахта. В некоторых случаях, когда агент инкассирует фрахтовые платежи, возможна оплата дисбурсментских рсходов за счет фрахта. Этот способ оплаты подходит для агента, но он неудобен для судовладельца, так как приводит к бесконтрольности агента.

54

55

14. Трамповое и линейное судоходство

По форме организации различают регулярное линейное и нерегулярное трамповое судоходство, которые образуют соответствующие фрахтовые рынки:

фрахтовый рынок линейного тоннажа, на котором реализуются услуги линейного судоходства;

фрахтовый рынок трампового тоннажа, через который реализуются услуги трампового судоходства.

Некоторые специалисты выделяют также и промежуточную форму судоходства. Её определяют как работу судов последовательными рейсами.

Данной форме организации работы тоннажа присущи черты как линейного, так и трампового судоходства.

Формы организации работы флота накладывают определенные ограничения на характер транспортного и технологических процессов.

Линейное судоходство (lineshipping) – это специфическая форма предоставления транспортных услуг, при которой перевозчик организует регулярное движение судов между установленными портами по заранее объявленному расписанию, осуществляя перевозки мелких партий генеральных грузов разных владельцев на основе типового договора (коносамента) и с оплатой по определенным ценам – тарифным ставкам.

В трамповом судоходстве (trampshipping) «…работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по согласованию сторон» [ГОСТ 15831-70]. Суда трампового судоходства работают без расписания, в режиме, согласованном только между перевозчиком и грузовладельцем.

Когда речь идет о коммерческих операциях в трамповом судоходстве, то на практике чаще всего используют термин «фрахтование». Под фрахтованием понимается предоставление за оговоренную плату (фрахт) всего судна или его части для перевозки грузов, пассажиров или выполнения других работ с целью совершения одного или нескольких рейсов, а также передача судна на определенное время в распоряжение фрахтователя.

Прилинейных перевозках выполнение подобных операций получило название «бронирование мест на судне».

Работа флота последовательными рейсами – это такая форма организации перевозок, при которой одно или несколько судов определенный период времени работают на перевозках массовых грузов между постоянными портами.

56

транспортным обеспечением и интеграцией их в комплексные транспортные процессы.

На сегодняшний день в развитии транспортного морского флота просматриваются следующие тенденции (рис. 3.1) [15, 16].

Увеличение грузоподъемности морских транспортных судов происходит наравне с увеличением дальности перевозок, улучшением технической оснащенности портов и др.

Значительную долю мирового фрахтового рынка занимает рынок линейных перевозок, через который реализуются услуги линейного судоходства.

Рисунок 14.1 - Современные тенденции развития морских судов

Линейное судоходство – это регулярная форма организации перевозок, при которой суда работают между установленными портами по заранее объявленному расписанию, осуществляя перевозки мелких партий генеральных грузов на основе типового договора – коносамента и с оплатой по определенным ценам – тарифным ставкам.

Неотъемлемой частью системы линейного судоходства является совокупность грузовых линий. Их особенности необходимо учитывать при принятии решений, связанных с организацией и управлением работой судов при освоении регулярных грузопотоков.

Либерализация системы линейного судоходства, ограничение существующей монополистической практики линейных конференций, снижение их значимости и замена новыми организационными формами интеграции линейных перевозчиков приводит к созданию новых и перестройке существующих схем регулярных транспортных коммуникаций. Это обусловливает необходимость переосмысления и уточнения ряда теоретических положений, касающихся работы линейных судов. В частности, анализ литературных источников, связанных с вопросами линейного судоходства, отражает необходимость расширения и уточнения существующих научно-теоретических знаний фундаментального уровня в отношении современных классов судоходных линий и приведения этих знаний в соответствие эмпирическому уровню.

Регулярное сообщение между заранее установленными и зафиксированными портами по заблаговременно объявленному расписанию

56

57

называется морской грузовой линией. Линия обслуживается, как правило,

специализированными судами одной или нескольких судоходных компаний, в том числе разных стран.

При изучении специфики функционирования грузовых линий первостепенным аспектом является установление их классификационной принадлежности, которая определяется групповыми и индивидуальнымипризнаками. Это позволяет дать более четкое и наглядное представление об отдельных классах судоходных линий без подробного описания их признаков.

Пространственный групповой признак включает такие индивидуальные классификационные признаки как вид и район плавания. Временной групповой признак в качестве индивидуальных классификационных признаков содержит период функционирования линии и стадию развития. Грузовой - принадлежность грузов и уравновешенность грузопотоков. Технологический - специализацию транспортных средств и способов перевозок грузов. Организационный - статус линии, количество участников, сложность схемы движения судов, объем и дальность перевозки грузов,форма закрепления, последовательность и качество обслуживания портов.

По виду плавания линии подразделятся на следующие классы: каботажные - линии, обслуживающие порты одной страны. Различают линии малого и большого каботажа.

Линии малого каботажа предполагают работу судов по освоению грузопотоков в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств.

Линии большого каботажа характеризуются заходами судов в иностранные территориальные воды и предполагают работу тоннажа между морскими портами, лежащими в различных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств; заграничные – линии, обеспечивающие экономические связи с зарубежными государствами.

По району плавания линии классифицируются следующим образом:

региональные – линии, обслуживающие порты одного региона (одного морского бассейна);

межрегиональные – линии, предусматривающие работу судов между портами смежных регионов (смежных морских бассейнов); трансокеанские (межконтинентальные) – линии, обслуживающие

порты континентов, разделенных океанами.

По периоду функционирования и срокам действия расписания линииподразделяются на:

постоянные – линии, функционирующие в течение круглого года с постоянным составом флота и постоянным режимом его работы; периодические (сезонные) – линии, которые работают в течение

определенного сезона (например, линии, организованные для

57

58

перевозки свежих фруктов и овощей). По стадии развития линии подразделятся на:

установившиеся;

развивающиеся;

экспериментальные – лини, которые организуются для отработки новых способов перевозки грузов, новых форм организации движения, а также для изучения возможности открытия новых линий.

По принадлежности грузов линии подразделяются на линии, в основе которых лежат:

отечественная грузовая база;

грузовая база иностранных фрахтователей;

смешанная грузовая база.

По уравновешенности грузопотоков линии подразделяются на следующие классы: уравновешенные; неуравновешенные; в одном направлении.

По технологическому признаку линии подразделяются на: конвенциональные и специализированные.

Конвенциональные - это обычные грузовые линии, обслуживаемые универсальными судами. Специализированные – судоходные линии, обслуживаемые судами специализированного флота. Специализированные линии, как правило, являются частью соответствующих транспортнотехнологических систем: контейнерной, ролкерной, паромной и т. д.

Что касается организационного признака, то на океанских направлениях, где действуют объединения линейных перевозчиков, каждый судовладелец определяет статус своей линии:

член конференции – линия, которая неукоснительно соблюдает правила конференции и полностью придерживается её тарифов;

допущенный аутсайдер – линия, которая является ассоциированным членом конференции, имеющим право по согласованию с ней предоставлять скидки с конференциальных тарифов (обычно до 10%);

независимый перевозчик (аутсайдер) – придерживается собственной фрахтовой политики и работает по собственным тарифам.

Исходя из количества участников линии делятся на:

односторонние – обслуживаемые одной судоходной компанией;

совместные – обслуживаемые двумя или более судоходными предприятиями;

конференциальные – действующие в составе международных конференций.

В зависимости от сложности схем движения линии подразделяются на:

простые – между двумя портами; сложные – между тремя портами и более;

58

59

составные – с двумя или более участками, обслуживаемыми самостоятельно, например, магистрально-фидерные линии.

Исходя из объема и дальности перевозки грузов линии подразделяются на магистральные и фидерные.

По форме закрепления портов выделяют:

линии с обязательными портами захода;

линии с обязательными и факультативными портами захода.

В зависимости от последовательности обслуживания портов линии классифицируются следующим образом:

симметричные – линии, суда которых в обоих направлениях обслуживают одни и те же порты;

несимметричные – линии, суда которых в одном направлении обслуживают одни порты, в обратном направлении – другие.

В зависимости от качества обслуживания грузовладельцев, линии делятся на:

срочные - с жестким временным регламентом движения. Линии данного типа организуются между хорошо оборудованными портами судоходными компаниями, владеющими специализированным флотом. При организации срочных линий, судовладелец гарантирует заход судов в порты точно в сроки, указанные в расписании. Выполнение расписания обеспечивается за счет резерва времени, который составляет 10 – 15 % от расчетной продолжительности рейса;

регулярные - с последовательным уточнением расписания. Такого типа линии организуются, как правило, для обслуживания слабо оборудованных или рейдовых портов развивающихся стран, а также для работы между портами, в которых стоянка судов зависит от многочисленных факторов, например, метеорологических причин, скопления судов, нехватки рабочей силы и т. п. На этих линиях используется конвенциональный тоннаж, а грузы перевозятся отдельными местами или мелкими пакетами. На таких направлениях организация срочных линий с твердым выполнением расписания нецелесообразно. Поскольку это потребовало бы установления большего резерва времени (40 – 50 %) и закрепления дополнительных судов. Поэтому в международной практике для обслуживания таких направлений организуют регулярные линии.

Таким образом, уточненная в результате исследования классификация отражает существующие в практике международного линейного судоходства организационные формы морских грузовых линий, что позволяет разрабатывать методическое обеспечение, соответствующее объекту управления, и принимать адекватные решения в системе управления работой линейных судов.

59

60

15. Агентирование линейных судов

15.1. Перспективы развития линейных перевозок

В Украине в настоящее время широко развиваются линейные перевозки. Выполняются они в основном иностранными линейными перевозчиками, но есть и линии, которые обслуживают украинскими судами.

Линейные судовладельцы и линейные агентские компании указаны в журнале „Black Sea Lines” (приложение к журналу „Black Sea Trans”).

Переработка контейнеров в портах Украины составляет больше 300 тысяч (twentyfoot equivalent unitдвадцятифутова эквивалентная единица) в год.

Развитие перевозок контейнеров через порты Украины предусматривает в связи с „Программой развития контейнерных перевозок” ежегодный прирост переработки контейнеров в крупных портах в размере

100-150 тысяч TEU.

Намываются новые территории в портах, строятся контейнерные терминалы. Особенно активно наращиваются объемы переработки контейнеров в портах Ильичевск и Одесса.

15.2. Особенности агентирования линейных судов

Регулярность отправлений, мелкие партии, отсутствие зависимости от одного отправителя груза, оформление перевозок на основании Booking note и коносамента, необходимость наблюдения за парком оборудования позволяют выделять линейное агентирование, как специфическую область при агентировании морских судов [3].

Линейные конференции (объединения линейных судовладельцев) широко распространены в мире, однако в настоящее время их значение уменьшается. На Средиземном и Черном морях линейных конференций нет.

Конференции организованы по типу фрахтового пула, т.е. ограничиваются доходы участников (тарифные ставки за перевозку одинаковы у всех участников). В остальном участники сохраняют финансовую самостоятельность. Агент судовладельца - участника линейной конференции - следит за выполнением фрахтовой политики. Вход и выход из конференции регламентированы твердыми правилами. Другие судовладельцы не имеют права перевозить своими судами грузы на линии. Судовладельцы, которые не входят в конференцию, но которым разрешается выполнять перевозки, называются аутсайдерами. Если груза достаточно, „лояльные” аутсайдеры выполняют перевозки по тем же фрахтовым ставкам, что и участники конференции. Лояльные аутсайдеры защищают конференцию от появления новых нежелательных аутсайдеров.

В портах с большим объемом грузовой работы линейные агенты часто принимают на себя транспортно-экспедиторские операции по доставке груза получателю или создают свои транспортно-экспедиторские, стивидорные,

60