книги / Проектирование, строительство и эксплуатация зданий и сооружений

предшественников ХУ-Х1Х вв. Однако развернувшееся строительство таких здании в разных уголках России свидетельствует о возрождении духовного наследия ислама и его богатой самобытной культуры.

Список литературы

1. Керимов Г.М. Ислам: происхождение, история и современность. М: Знание, 1984.

2. Султанов Н. Памятники зодчества средних веков и‘-Магометанского Востока. СПб, 1953.

3. Сагадеев А.В. Современный ислам. М., 1992.

Получено 10.06.99

УДК 712

АО. Раскопин

Термский государственный технический университет

ЛИ. Ананьева, А.В. С ит ничеш о

ОАО «Уралбумпроект»

ПРИМЕНЕНИЕ М ЕТОДА ПОФАКТОРНОГО АНАЛИЗА ПРИ

р а з р а б о т к е п р о е к т о в к о м п л е к с а о з е л е н е н и я

иб л а г о у с т р о й с т в а

•Рассмотрены недостатки современных методик проектирования. Приведен ряд факторов, существенно влияющих на развитие комплекса озеленения. Указаны направления

усовершенствования методик проектирования.

Зеленые насаждения являются одним из наиболее важных и эффективных видов благоустройства города. Зеленые насаждения имеют ключевое значение для жизни человека в городской среде. Перечень градостроительных проблем, которые можно разрешить только с помощью правильной организации комплекса озеленения, очень велик. Основной целью, стоящей перед градостроителями, является создание максимально комфортабельных условий для жизни и деятельности населения города. При разработке проектов на это обращается основное внимание. Однако существует и ряд других целей. Сюда входят сохранение уникальной природной среды в пригородных зонах и на территории города, защита почв от эрозии, а также некоторые технологические цели. В связи с этим на зоны озеленения возлагается широкий спектр функций.

Основной функцией является, безусловно, сохранение и поддержание температурно-влажностного режима и газового баланса атмосферы. Зеленые насаждения должны регулировать направление и скорость перемещения воздушных масс, препятствовать распространению шумов техногенного, или

какого-либо иного характера, снижать уровень запыленности атмосферы. Зеленые насаждения создают ландшафтную привлекательность города в целом и отдельных его частей; благоприятно влияют на самочувствие человека, оказывая на него гигиеническое и психологическое воздействия. Растительность, обладая большим разнообразием форм, цвета и фактуры, обогащает архитектурные ансамбли и играет ведущую роль в архитектуре парков и садов. Кроме того, зеленая растительность может выполнять и сугубо технические функции: зелеными насаждениями закрепляют почву от выветривания, овраги и откосы от размывания; некоторые виды растений могут повышать или понижать уровень грунтовых вод, изменять агрессивность среды почвенно-растительного слоя.

Размещение в плане города различных категорий насаждений находится в прямой зависимости от того, какую функцию выполняет та или иная категория. Согласно приведенной выше классификации имеются городские насаждения общего пользования, ограниченного и специального назначения. Размещение насаждений специального назначения полностью зависит от их целевого использования. Если, например, речь идет о защитных зонах при промышленных предприятиях, то размещение этих зон зависит от расположения предприятий в плане города. Размещение ветрозащитных насаждений также целиком определяется их назначением и зависит от местных природных условий.

Насаждения общего пользования следует равномерно распределять в плане города. Каждый городской район должен быть в равной степени обеспечен насаждениями, но для этого недостаточно создать примерно равные по площади зеленые массивы с определенными интервалами. Различные районы города имеют далеко не одинаковую плотность населения, поэтому площадь насаждений должна быть прямо пропорциональна количеству населения в данном районе. Кроме того, необходимо учитывать, что в некоторых районах города сосредоточены крупные учреждения, промышленные предприятия, вокзалы, большие магазины и так далее, поэтому в этих районах часто скапливается количество людей, значительно превышающее число постоянных жителей. При размещении насаждений ограниченного пользования учитывается дислокация учреждений, при которых создаются насаждения, определяемая комплексом планировочных, экономических и прочих условий.

Размещение насаждений в плане города зависит также от целевого назначения. В одних случаях растительность предназначена для создания наиболее здоровых условий отдыха городского населения, в других - для защиты города от сильных ветров или для защиты жилых районов от отходов промышленных предприятий, в третьих - для улучшения микроклиматических условий, в четвертых - для украшения городских улиц, площадей и 1сварталов. Часто растительность на определенном участке одновременно используется в

различных целях. Так, посадки на улицах защищают пешеходов от пыли, выхлопных газов автотранспорта, перегрева солнечными лучами, шума и, кроме того, имеют большое эстетическое значение. Однако в зависимости от местных условий почти всегда одно из целевых: назначений насаждений основное, а остальные - дополнительные.

Сочетание зелени с застройкой особенно эффективно, когда город раскрывается в сторону зеленого массива, а насаждения входят в глубь городской застройки. В крупном городе обычно имеются все виды озеленения: общегородские и районные парки культуры и отдыха, районные парки, сады, скверы, бульвары, парковые дороги, уличные посадки, насаждения жилых кварталов, зеленые устройства специального назначения. Объединение.зеленых насаждений в целостную пространственно-непрерывную систему обеспечи­ вается при условии, когда:

сады жилых районов и микрорайонов, скверы, бульвары, пешеходные аллеи, озелененные участки общественных, культурно-бытовых, спортивных и физкультурных комплексов распределяют равномерно;

сады жилых районов и микрорайонов, озелененные участки общественных зданий, физкультурных и спортивных комплексов, школ, детских яслей-садов объединяют с озелененными дворами и садами при группах жилых домов с таким расчетом, чтобы между этими элементами озеленения обеспечивалась пространственная и фушщиональная связь;

сады жилых районов и микрорайонов разбивают в непосредственной близости от общественно-торговых центров и увязывают с местоположением районного и городского парков;

бульвары и аллеи располагают в направлении массового пешеходнрго движения таким образом, чтобы они связывали между собой сады жилого района и микрорайона, обеспечивали удобные подходы к ним и к местам работы, остановкам общественного транспорта, общественным и торговым центрам, спортивным комплексам, физкультурным устройствам и тому подобным заведениям;

скверы и озелененные участки для кратковременного отдыха устраивают вблизи или на путях массового пешеходного движения и около общественных

зданий.

Такое размещение насаждений в жилом районе применяется для создания единства жилой застройки и природного ландшафта, обогащения архитектуры отдельных зданий и их ансамблей, для придания наибольшей выразительности архитектурно-пространственным решениям.

Основные городские парки следует по возможности располагать у водоемов (на берегу моря, реки, озера) с использованием прибрежных полос для устройства набережных и бульваров. Так, например, центральные городские парки Москвы и Санкт-Петербурга расположены у воды. Центральный городской парк Ростова-на-Дону создан на зеленом острове,

между протоками Дона, а на берегу устроена озелененная набережная. В Таллинне парк расположен у моря. В Петрозаводске в систему озеленения включают красочные пойменные участки.

В городе не должны оставаться неблагоприятные пустыри и неудобные земли.

Существует масса разнообразных методик проектирования комплексов озеленения и зеленых зон. «Защита от шума» предлагает методику расчета

дендрологического состава и расположения деревьев. Между тем более поздние исследования показывают, что разные роды растений, принадлежащих к одному семейству, могут иметь показатели снижения звукового давления, различающиеся в 2-5 раз в зависимости от плотности зеленой массы. Кроме того, изменением плотности посадок можно добиться существенного увеличения общей плотности зеленой массы и, соответственно, снижения уровня звукового давления еще на 5-7 %. Несколько более совершенную методику предлагают авторы книги «Градостроительные методы борьбы с шумом» Г.Л. Осипов и Б.Г. Прутков, но эта методика, по утверждению самих авторов, справедлива только для высокочастотных шумов. Аналогичная методика существует и для проектирования ветрозащитных полос.

Для проектирования парков, скверов, садов, озеленения дворов и тому подобных объектов разработано множество разнообразных методик, однако в основной своей массе эти методики представляют собой архитектурно­ художественные рекомендации по максимально выразительному расположению тех или иных видов растений.

В настоящий момент более или менее, общей инженерной методики проектирования комплекса озеленения не существует. Проработке и изучению единого комплекса озеленения при разработке генеральных планов городов должного внимания не уделяется. Проекты разрабатываются только для отдельных участков озеленения, в основном, с использованием типовых проектов, разработанных отраслевыми проектными институтами; нередко аналогичные проекты различаются самым коренным образом. Кроме того, необходимо также отметить, что самые последние типовые проекты и методики были разработаны в середине-конце семидесятых годов и к настоящему времени существенно устарели. Изменение социально-экономической ситуации, изменение интенсивности. развития промышленности, увеличение парка машин создали условия, не предусмотренные многими методиками и типовыми проектами. За последние двадцать лет заметно изменились даже климатические условия, которые фактически определяют тип и дендрологический состав комплекса озеленения. Тем не менее разработка проектов зон озеленения ведется зачастую без учета произошедших изменений. При проектировании предпочтение отдается основному целевому назначению,

й очень редко внимание обращается на второстепенные задачи, что весьма существенно сужает перечень учитываемых факторов, влияющих на формирование и функционирование комплекса озеленения. При проекти­ ровании в основном учитывается 8-12 ключевых факторов таких, как плотность зеленой массы, совместимость пород, архитектурная выразительность, тип почвы, планировочная структура города. Но основным фактором, играющим решающую роль в организации зон озеленения, является их назначение. Практически никогда не учитывается снеговой и ветровой район (за исключением только проектов снегозадерживающих и ветрозащитных полос), а также сезонные колебания температуры, освещенности и сбрасывание листвы. Все это ведет к неправильной организации зон озеленения и комплекса озеленения в целом. Вследствие этого возрастает процент бурелома высокоствольных деревьев, снегоперенос в черте города происходит самым нежелательным образом; кроме того, дендрологический состав скверов и парков городов Урала, Сибири и других городов с достаточно суровым климатом нередко включает преобладающее число дубов и вязов, которые не только оголены всю зиму, но и распускают листву не раньше конца мая - начала июня.

Приступая к изучению вопроса об организации комплекса озеленения, важно#при проектировании учитывать максимально широкий спектр факторов. Факторы, влияющие на структуру и состав озеленения, были разделены на 7 групп:

1)природные и климатические,

2)градостроительно-планировочные,

3)экологические и негативного антропогенного воздействия,

4)экономические,

5)инженерно-технические,

6)архитектурно-эстетические,

7)транспорта, коммуникации и связи.

Затем был составлен перечень, насчитывающий 81 фактор. Среди включенных в него факторов есть как активные, так пассивные и буферные факторы. Среди них, в первую очередь, необходимо отметить ряд факторов, которые оказывают самое существенное влияние на формирование структуры озеленения, санитарно-гигиеническую ситуацию, психологическое и эмоциональное состояние жителей и тому подобное, но в настоящее время при проектировании не учитываются. Такие факторы, как агрессивность среды грунта и загрязнение почвенно-растительного слоя могут иметь ключевое значение при устройстве зон озеленения и оказывать существенное влияние на рост и развитие растений. Например, многие хвойные деревья очень плохо переносят высокую кислотность почвы; это замедляет их рост и даже может привести к гибели растения. Однако существуют растения, способные влиять на показатель кислотности и нормализовывать его. В ряде случаев не

бесполезно бывает учитывать возможность образования популяций птиц и некоторых животных в зонах озеленения. Помимо того, что непосредственное соседство с межой фауной самым благоприятным образом сказывается на психоэмоциональном состоянии человека, птицы и животные взаимообеспечивают наиболее естественные условия для жизни растений.

Одним из важнейших факторов является экономическая эффективность капиталовложений. Безусловно, комплекс озеленения не приносит прибыли. Именно в этой связи затраты на проектирование и устройство озеленения в последние 3-5 лет резко сократились. Варианты проектов озеленения не прорабатываются ввиду высокой стоимости проектных работ. Затраты на проектирование и устройство озеленения организациями, ведущими городское строительство, сводятся к минимуму. Между тем, правильно организованный комплекс озеленения сможет значительно сократить затраты на здравоохранение, повысить производительность труда жителей и даже снизить уровень криминогенной обстановки. Администрации городов должны помнить об этом и всячески поощрять развитие комплекса озеленения.

Всвете вышесказанного современные методики проектирования комплекса озеленения должны быть в самом ближайшем времени пересмотрены и усовершенствованы. В них должны быть включены методы пофакгорного анализа. При проектировании зон озеленения должен рассматриваться самый широкий ряд факторов, учитывающих как влияние городских структур на развитие и функционирование зон озеленения, так и обратное влияние комплекса озеленения на город. Методики должны быть более универсализированы, то есть, разработаны таким образом, чтобы иметь максимально широкий спектр применения. Методы проектирования должны базироваться на принципе многовариантности, позволяющем с максимальной точностью выявить достоинства и недостатки тех или иных предпроектных предложений.

Внастоящий момент человечество переживает наиболее острый экологический кризис за всю его историю. Последствия его могут оправдать самые мрачные прогнозы ученых. Бездумное использование природных ресурсов и политика меркантилизма могут привести к самым печальным последствиям. В сложившейся ситуации ученые экологи и градостроители оказываются на переднем плане борьбы за выживание человечества. Сегодня правильная организация расселения и сочетания природных зеленых массивов

сгородским озеленением и городской застройкой является одним из основных компонентов гармоничного развития цивилизации.

Список литературы

1. Рубцов Л.И. Деревья и кустарники в ландшафтной архитектуре. М.: Стройиздат, 1975.

2. Рубцов Л.И. Проектирование садов и парков. М.: Стройиздат, 1979.

3. Калинин Л .И. Формирование корневой системы деревьев. М.: Леспром,

1982.

4.Методика составления перспективного плана озеленения городов. М.:

Госкомстрой СССР, 1983.

5.Николаевская З.А, Водоемы в ландшафте города. М.: Стройиздат, 1975.

6.Осипов Г.А., Прутков Б.Г. Градостроительные меры борьбы с шумом.

М., 1975.

Получено 10.06.99

УДК 625.71

Л.В. Сосновских, Л.С. Щепетева

Пермский государственный технический университет

АРХИТЕКТУРНО-ЛАНДШАФТНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ Д О РО Г

Вопросы архитектурной организации автомобильных дорог становятся в последнее время все более актуальными при проектировании скоростных магистралей. Это связано с ростом автомобилизации во всем мире и у нас в стране в частности. Описаны основные задачи архитектурно-ландшафтного проектирования автомобильных дорог с точки зрения оезопасности движения и эстетического восприятия дороги и придорожной полосы.

Техника строительства автомобильных дорог имеет многовековую историю. Дороги как средство регулярных сообщений и перевозок на дальние расстояния возникли в рабовладельческих государствах древнего мира - Ассирии, Вавилоне, Персии, Римской империи. Для ведения войн, подавления восстаний и вывоза податей строились дороги, связывающие центр страны и ее окраины. Высокий уровень дорожного строительства был достигнут в Римской империи, где сеть военных римских дорог, созданная за шесть столетий, достигала 90 тыс. км. Римские военные дороги имели прочные каменные покрытия из гравия, булыжного и тесаного камня; через многие реки были построены большие каменные арочные мосты, сохранившиеся до наших дней.

Римские дороги строили прямыми как стрелы, не считаясь с формами рельефа местности, допуская на них крутые подъемы. Это было обусловлено несовершенством римских повозок и упряжи - отсутствием поворачивающейся передней оси и хомута. Кроме того, в военных целях дорога должна была хорошо просматриваться на дальнее расстояние.

Современные автомобильные дороги представляют собой сложный комплекс инженерных сооружений, предназначенных обеспечить удобное и безопасное движение автотранспортных средств с расчетными скоростями в любое время года и в любое время суток. Дорога, являющаяся местом работы и отдыха многих людей, сооружением общественного пользования, должна

удовлетворять техническим и эстетическим требованиям, то есть отвечать основным принципам архитектуры: пользе, прочности, красоте.

Автомобильная дорога, занимающая, казалось бы, узкую полосу местности, отражается на обширной прилегающей территории. Сама являясь элементом ландшафта, дорога должна обеспечивать при проезде автомобилей показ природных и архитектурно-исторических видов, архитектурного образа населенных мест, промышленных и сельскохозяйственных пейзажей. Все элементы дорожного ландшафта - трасса и проезжая часть, мосты и путепроводы, линейные здания, зеленые насаждения, оформление, обстановка пути - составляют единый архитектурный ансамбль.

Ландшафт дороги должен обладать известным разнообразием на различных участках, обеспечивая четко выраженное единство архитектурного образа данной дороги. Еще в 1938 году российский специалист-дорожник С. Солдатов [1] сформулировал требования к архитектурной организации автомобильных дорог:

«... два основных требования возникают перед дорожным инженером при архитектурной организации автомобильных дорог:

1) дорога со всеми ее элементами должна составлять единое архитектурное сооружение;

2) дорога, как целостное сооружение, должна правильно сочетаться с окружающим ландшафтом».

Отличительной особенностью автомобильной дороги как инженерного сооружения является ее большая протяженность. Большая длина делает невозможным одновременное зрительное восприятие всей дороги, поэтому необходима ее разбивка на участки, имеющие самостоятельное значение, не противоречащее общему стилю дороги. Такие участки называют архитектурными бассейнами. Необходимо так проектировать дорогу, чтобы значительная часть бассейна была видна с его повышенных краев. Границами архитектурных бассейнов могут служить выпуклые переломы продольного профиля, границы разных ландшафтов, отдельные глубокие выемки, крупные мостовые переходы, резкие повороты трассы в плане, совмещенные с какимлибо выделяющимся ориентиром на местности и другие элементы. В архитектурном бассейне необходимо иметь главные оси или центры архитектурной композиции. Их выявляют на местности или искусственно создают доминанты: здания, сооружения, группы деревьев, выделяющиеся на фоне остальных элементов дорожного ландшафта. В каждом архитектурном бассейне может быть не более одной доминанты.

Архитектурно-ландшафтное проектирование предусматривает совмест­ ное решение четырех основных задач:

1) пространственное трассирование, то есть соблюдение определенных требований к сочетанию элементов дороги в плане и продольном профиле с

целью обеспечения зрительной и динамической плавности трассы, удобства и

бе зо па сности движения;

2) обеспечение зрительного ориентирования водителя, то есть создание системы таких зрительных ориентиров, которые позволяли бы водителям предвидеть изменения направления дороги и дорожных условий и выбрать безопасный режим движения;

3) обеспечение сочетания автомобильной дороги и всех ее элементов с элементами ландшафта местности с целью охраны окружающей среды (сохранение закономерностей природного ландшафта) и эстетического восприятия автомобильной дороги и ландшафта как единого целого;

4) дополнение и улучшение ландшафта озеленением, оборудованием и оформлением дороги.

Таким образом, трасса в пространстве должна иметь ритмичное чередование элементов, обладать определенным стилем (внутренняя гармония трассы); быть согласованной с ландшафтом (внешняя гармония); обладать плавностью, включая зрительную плавность и зрительное ориентирование.

Ритм трассы, то есть закономерность чередования ее элементов - длин, углов поворота, радиусов кривых уклонов, - должен соответствовать ритму основных форм рельефа (холмов, долин, водоразделов и др.). Чрезмерная извилистость трассы в условиях равнинного рельефа также недопустима, как и необоснованная прямолинейность в сильнопересеченной или гористой местности.

Выбранный стиль трассирования (участками прямых и кривых, клотоидами или иной) должен сохраняться на протяжении всей дороги - смешение разных стилей трассирования дорог недопустимо. Водитель быстро привыкает к одному стилю и теряется при внезапном переходе к другому. «Дорога Солнца» в Италии за частоту смены стилей, и как следствие, частоту аварий была прозвана водителями «дорогой смерти». Выяснилось, что ряд участков трассы запроектирован разными инженерами.

Дорога и ее оформление должны обеспечивать хорошее обозрение живописных мест и красоту проложения самой дороги на местности. Как трасса, так и поперечные профили дороги не только не должны нарушать ландшафта, но, по возможности, подчеркивать его красоту.

В дорожном строительстве наступил период, когда к дорогам предъявляют высокие требования. Общий архитектурный стиль дороги, характер трассирования, оформления, вписывания в ландшафт должны быть сформулированы до начала полевых изысканий на этапе подготовительных работ (камеральное трассирование). В ходе изысканий следует уточнить стиль каждого архитектурного бассейна и всех элементов трассы.

Поэтому инженер-дорожник, руководствуясь общими принципами ландшафтного проектирования, обязан сам принимать все принципиальные решения о проложении трассы. Ландшафтный архитектор должен быть его

постоянным помощником при окончательном оформлении решений, когда требуется высокий профессионализм, художественное чутье и эстетический вкус.

Установлено, что удобство и безопасность движения на дорогах зависят не только от прочности и надежности ее конструкций, но и от эстетического оформления дороги, возможности технического обслуживания автомобилей, а также культурно-бытового обслуживания водителей и пассажиров на пути следования. Поэтому проектирование элементов системы автосервиса на дорогах становится важнейшей задачей.

Опыт европейских стран с развитым автотуризмом доказал, что гигиена питания, режим труда и отдыха водителей транспортных средств непосредственно связаны с безопасностью движения. Водителям автомобилей рекомендуется через каждые два часа пути делать остановки для кратковременного отдыха, приема пищи и утоления жажды. Состав, количество предприятий обслуживания движения, их размещение на дорогах, количество мест в них зависят от многих факторов: интенсивности движения на дороге, расстояния до населенного пункта, наличия энерго- и водоснабжения, времени пребывания в них. При составлении генеральной схемы дороги рассматриваются и рассчитываются разные варианты, затем выбирается наиболее оптимальный на основе технико-экономического сравнения.

На сто километров пути должно быть расположено .хотя бы одно предприятие обслуживания движения. Расстояние между крупными комплексами автосервиса с возможностью ночлега (мотели, кемпинги) не должно превышать 500 км. При этом мотели целесообразно проектировать комплексно, включая дорожные станции технического обслуживания, автозаправочные станции, пункты питания и торговли.

Мировой опыт показывает, что наиболее оптимальной является практика проектирования, когда генеральная схема дороги представляет собой план с нанесенными на нем схематическими изображениями элементов архитектурно­ ландшафтной организации: зданий и сооружений автосервиса, площадок отдыха, автобусных остановок, индивидуальных знаков-указателей, озеленительных и планировочных мероприятий. В генеральную схему в качестве приложения включаются также эскизные проработки отдельных элементов системы обслуживания на дорогах. Это создает основу для организованного строительства дорожных объектов исходя из функциональных

иэстетических задач автомобильной дороги.

ВРоссии вопросами архитектурно-ландшафтного проектирования, обустройства и обстановки автомобильных дорог занимались многие известные ученые: В.Ф. Бабков [2, 3], Н.П. Орнатский [4] и другие. Основные положения, разработанные этими учеными, вошли в нормативные документы на проектирование автомобильных дорог [5, 6]. Однако необходимо отметить, что уровень автомобилизации в нашей стране за последние годы резко вырос и,