10.3. Висновок

1. Теоретичні та натурні дослідження показали, що маневрені характеристики суден різної водотоннажності при різних швидкостях руху поліпшуються при спільній роботі насосів. Таким чином, отримує наукове підтвердження досвід судноводіїв, які прагнуть використовувати в узкостях режим спільної роботи насосів.

Однак цей режим вимагає підвищеної уваги судноводія і механіків за роботою ГРМ (ЕГРМ), тому що можливі їх характерні відмови, обумовлені конструктивними особливостями.

2. Існують (досліджені) два типи характерних відмов ГРМ (ЕГРМ). Один з них пов'язаний з нештатною взаємодією насосів, а інший – з автоколиваннями.

Взаємодія насосів регульованої подачі пояснюється неузгодженістю (порушенням синхронності руху) їх органів управління (див. рис. 8.6). Це можливо в таких ЕГРМ де відсутній зв'язок (наприклад, механічний) між органами управління насосів.

Зауважимо, що багато фахівців фірм (проектувальники) вважають позитивним фактором незалежність один від одного насосів і їх систем управління. З такою думкою можна погодитися, якщо не використовувати режим спільної роботи насосів. Проте в експлуатації цей режим потрібен, тому судноводію необхідно враховувати конструктивну особливість таких ГРМ.

Порушення синхронності руху незв'язаних між собою керуючих органів насосів може виникати з багатьох причин. Наприклад, при заклинюванні золотників (короткочасному або тривалому), якщо ГРМ працює із забрудненою робочою рідиною, а також при нерівномірному зносі деталей і ущільнень, перекосах з'єднань від вібрації і т.д.

Відмова ГРМ в таких випадках є випадковою і небезпечною, тому що оперативно не можна визначити її причину.

Буває також взаємодія насосів постійної подачі. В цьому випадку керуючі органи насосів мають іншу конструкцію, але зберігається головна умова: відсутність зв'язку між ними.

Взаємодія насосів постійної подачі викликає аналогічну відмову ГРМ. Таке явище докладно розглянуто в параграфі 7.2.

Взаємодія насосів виключається/ не можлива в рульових машинах, якщо є зв'язок між керуючими органами насосів. Як приклад на рис. 9.1 показана типова кінематична схема. Характерної відмови в цих ГРМ не буває.

3. Пояснимо коротко характерну відмова, пов'язану з автоколиваннями ГРМ (ЕГРМ). Явище автоколивання детально розглянуто в роботах [7-10].

У типових ЕГРМ автоколивання бувають з одним і тим більше з двома насосами, але проявляються вони «м'яко», тобто без гідравлічних і механічних ударів. Можливий додатковий знос деталей системи управління насосами, але небезпеки їх руйнування немає. Тому немає категоричних перешкод для використання режиму спільної роботи насосів.

Однак існують автономні ГРМ з механічними зворотними зв'язками (див. рис. 9.1), в яких автоколивання можуть супроводжуватися механічними і гідравлічним ударами. Ці автоколивання бувають тільки при спільній роботі насосів. Тому такі ГРМ не можна використовувати при цьому режимі через небезпеку руйнування деталей ГРМ і рульового пристрою.

Рекомендації щодо усунення або зменшення впливу автоколивань наведені в роботах [7-10].

Існують деякі інші фактори, що впливають на характеристики ГРМ.

Правила ІМО (Регістру) допускають різну комплектацію ГРМ насосами, в тому числі насосами половинної (від номінальної) подачі. Вони дають сповільнену перекладку руля при роботі одного насоса (приблизно 40-50 с), а при двох насосах близько 28 с.

Дослідження показали, що маневрені характеристики суден з такими ГРМ значно погіршуються. Це підтверджується досвідом судноводіїв. Тому вони змушені використовувати в узкостях режим спільної роботи насосів.

Зауважимо, що фірми-виробники ГРМ випускають рульові машини з різною комплектацією насосами, а судновласник сам приймає рішення про доцільність замовлення тих чи інших ГРМ, керуючись іноді тільки економічними мотивами і нехтуючи досвідом експлуатації.

5. В процесі експлуатації насоси зношуються. При цьому неминуче збільшується час перекладки руля (іноді значно), що можна перевірити випробуваннями ГРМ при повному ході судна в вантажу (згідно з вимогами ІМО (Регістру). Іноді буває неможливою перекладка руля більш, ніж на 20^о.

Аналогічна ситуація може виникати при експлуатації лопатевих ГРМ, якщо зношені ущільнення або проявляються деформації лопатевих приводів.

У таких випадках маневрені характеристики судна погіршуються і стає неминучим використання в узкостях режиму спільної роботи насосів.

У підсумку розглянемо варіанти використання сучасних двоконтурних ГРМ.

У звичайному режимі працює один насос і обидва контури, тобто чотири циліндри ГРМ. При цьому забезпечується номінальна швидкість перекладки руля.

В аварійній ситуації відключається один з двох контурів спеціальним автоматичним пристроєм. Продовжує працювати один з насосів і його контур з двома циліндрами. При цьому швидкість перекладки руля збільшується в два рази.

Перемикання контурів виконується не тільки автоматично, але також можливо вручну з містка або в румпельному приміщенні.

Допускається спільна робота двох насосів, обох контурів і чотирьох циліндрів ГРМ, але не можуть працювати два насоси на один контур з двома циліндрами і в цьому немає необхідності.