9. Аварії суден і аварійні ситуації, що пов'язані з відмовою рульових машин

9.1. Аварії суден і аварійні ситуації

Відмова рульової машини викликає, як правило, втрату керованості судна і призводить до аварійної навігаційної ситуації. Результатом цього можуть бути зіткнення суден, посадки на мілину або удари об нерухомі перешкоди.

Наслідками таких аварій можуть бути величезні збитки, як технічні, пов'язані з ремонтом судна або його загибеллю, так і збитки, пов'язані з псуванням вантажу (для суховантажних суден), розливом нафти і нафтопродуктів (для танкерів). При цьому може бути забруднення великих акваторій світового океану і морського узбережжя.

Згідно з джерелами [2, 11] до 15% аварій відбувається через втрату керованості суден в наслідок відмов технічних засобів і пристроїв.

Зі світової преси відомо багато великих аварії суден, безпосередніми причинами яких були відмови або виходи з ладу гідравлічних рульових машин. Наведемо деякі з них.

У 1973 р в Нью-Йоркській бухті сталося зіткнення американського контейнеровоза «Sea Witch» з бельгійським танкером «Esso Brussels» (дедвейт 40800 т), що знаходився на якірній стоянці біля східного берега о. Статен з повним вантажем нафти [1].

На контейнеровозі відмовила рульова машина. Руль заклинило на правому борті і судно спочатку повільно, а потім все швидше котилося в напрямку танкера.

Спроба відновити управління судном шляхом перемикання насосів рульової машини не дала позитивних результатів.

Контейнеровоз своїм форштевнем пробив 3 вантажних танки, судна міцно з'єдналися один з одним і пожежа, що виникла, охопила обидва судна. З пробоїни виливалася нафта і продовжувала горіти на поверхні води. Всього вилилося і згоріло 4300 т нафти.

В результаті аварії танкер був сильно пошкоджений, а контейнеровоз повністю згорів разом з вантажем. Його трюми були заповнені і на палубі перебувало 3 яруси контейнерів.

Великих збитків також зазнало і портове господарство. Загальні збитки обчислюються десятками мільйонів доларів.

Були людські жертви. Загинули капітани обох суден і 14 осіб зі складу команд.

При аналізі причин і обставин аварії берегова охорона США відзначила в якості основної причини втрату управління контейнеровозом.

Відмова рульової машини сталася через пошкодження універсальної муфти зчеплення, розташованої в механізмі управління насосами. З цієї ж причини виявилося неефективним і перемикання насосів.

Була деяка можливість усунення відмови ГРМ в разі використання місцевого управління (в румпельному приміщенні), але цей вид управління виявився недостатньо пристосованим для оперативних перемикань.

Берегова охорона США за підсумками цієї аварії рекомендувала ряд заходів і в першу чергу виконання спеціальних досліджень з метою підвищення надійності рульового управління суден, наприклад, шляхом обов'язкового дублювання відповідальних вузлів ГРМ та систем їх управління.

Найбільш важка з описаних аварія сталася у березні 1978 року з ліберійським танкером «Amoco Cadiz» дедвейтом 228500 т. Він здійснював рейс з Перської затоки в Роттердам й у тяжких погодних умовах сів на мілину з повним вантажем сирої нафти біля узбережжя Франції.

За підсумками розслідування, через рік, Бюро з морських справ Ліберії опублікувало спеціальну доповідь, в якій назвало основною причиною катастрофи вихід з ладу гідравлічної рульової машини. При цьому визнавалося, що суднова команда зробила все можливе для відновлення працездатності рульової машини і зменшення її пошкоджень.

Тип машини – чотириплунжерна ГРМ. Обставини відмови були наступними. Рульовий переклав штурвал на 10° вправо, але руль виявився заклиненим у лівому крайньому положенні. Капітан негайно повідомив про відмову ГРМ в ЦПУ вахтовому (третьому) механіку, який так само побачив по аксіометру положення руля на лівому борті.

За командою капітана був зупинений головний двигун, і вахтовий механік приступив до з'ясування причин відмови ГРМ. Прибувши в румпельне приміщення, він побачив, що фланець трубопроводу силового контуру ГРМ розподільного блоку негерметичний і струмина масла б’є під значним тиском.

Механік зупинив працюючий насос, але масло продовжувало інтенсивно виходити з системи під дією різких коливань руля з одного борту на інший і навпаки. Вони походили від зовнішнього хвильового навантаження на руль і качки судна. У міру виходу масла з системи амплітуда коливань руля збільшувалася і зростали динамічні навантаження від самовільних перекладань руля.

Розгерметизація трубопроводу сталася через обрив шпильок кріплення фланця. Після виходу робочої рідини з системи коливання руля виявилися дуже небезпечними. Руль намагалися закріпити в середньому положенні за допомогою наявних блоків і талів, але від значного зовнішнього навантаження на кермо, обривалися гаки блоків. Всі подальші спроби відновити працездатність рульової машини виявилися безуспішними.

Супертанкер в складних погодних умовах, будучи некерованим, продовжував дрейфувати до узбережжя Франції. Були викликані буксири, але буксирувальні операції виявилися невдалими і в результаті дрейфу танкер сів на камені. Танкер загинув, а розлита нафта забруднила велику акваторію океану та узбережжя, спричинивши величезні збитки, які обчислюються десятками мільйонів доларів.

Матеріальні збитки від цих аварій були також значними.

У згаданій спеціальній доповіді Бюро з морських справ Ліберії наводилися деякі рекомендації щодо запобігання аваріям рульових машин. Однак головним в цій доповіді було звернення Бюро до ІМКО з рекомендацією провести спільно з адміністраціями держав і їх класифікаційними товариствами повний огляд і аналіз всіх вимог, що висуваються до суднових рульових машин з метою підвищення їх надійності з особливим посиланням на «Протокол 1978 року до «Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 року».

Основні вимоги до суднових рульових машин періодично переглядаються і уточнюються міжурядовою організацією – Комітетом з безпеки на морі (ІМО).

Більшість важких аварії морських суден, пов'язаних з відмовами рульових машин, гостро поставили питання про подальше істотне підвищення їх експлуатаційної надійності.

У зв'язку з цим комітет ІМО прийняв «Поправки 1981р до Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 року» [14], в яких міститься, принципово нова вимога, так званий критерій (показник) одиничної несправності.

Згідно з цими вимогами одинична несправність (відмова) в гідравлічній системі, силових агрегатах (насосах) або системі управління рульовим приводом повинна бути ізольована і забезпечена працездатність рульової машини для підтримки керованості судна протягом не більше 45 сек.

Дана вимога має забезпечуватися резервуванням не тільки силових агрегатів і систем управління (це в більшості рульових машин вже існує), але і гідравлічних силових систем. Остання умова значно ускладнює конструкцію рульових машин, але, як передбачається, дозволить зберігати їх працездатність при розгерметизації силової гідравлічної системи шляхом оперативного відключення (автоматично або вручну) її несправної частини.

Зарубіжні фірми виконали конструктивні розробки перспективних рульових машин. Російська промисловість почала з 1984 року випускати новий ряд рульових машин типу РМ.

Останні вимоги ІМО до суднових рульових машин є доцільними і своєчасними.

Аварійність світового флоту, пов'язана з відмовами гідравлічних рульових машин і систем їх управління, залишається високою з року в рік. Підтвердженням цього є статистика останніх років. Вона наводиться нижче, та взята з журналу «Морський флот (рубрика «Аварійність світового флоту»)» за 2003-2006 р.р. Збитки від таких аварій завжди значні.

Мальтійське судно «Sea Patron» (10230 рег. т) з вантажем добрив сіло на мілину в районі Стамбула в результаті виходу з ладу рульового управління. Судно «Majestic», яке ухилилося від удару з судном «Sea Patron», зіткнулося з плавучим рестораном «Saltanat» і теж сіло на грунт.

На судні під корейським прапором «Great Polaris» з 74000 т вугілля на борту виникла несправність двигуна і руля в Суецькому каналі. З боку Середземного моря утворилася черга з 40 суден.

Великотоннажний танкер «Tsunami» не впорався з керуванням під час проходження річкою Міссісіпі і зіткнувся з вантажним терміналом поблизу Уєств'єго.

Панамський балкер «Highland Faith» (43576 рег. т) в баласті зазнав аварії (вийшло з ладу рульове управління) в штормову погоду в 300 милях від берега. Рятувальний буксир «Anglian Prince» відбуксирував судно в порт Фалмут для ремонту.

Балкер «Great Moon» (75905 рег. т, 1984 року побудови), що йшов із Сінгапуру в Роттердам, не впорався з керуванням в результаті поломки рульового пристрою. Ремонт проводився силами екіпажу, судно утримував буксир, так як вітер посилився до 11 балів.

Камбоджійське судно «Aura» сіло на мілину в Босфорі на шляху в Росію. На судні заклинило руль.

Контейнеровоз «Sloman Traveller» під прапором Антигуа (довжина 128 м, валова місткість 8000 т), що йшов з Бремена в Антверпен, сів на мілину. Команда не впоралася з керуванням на річці Везер. При цьому було перекрито рух. Судно довелося відбуксирувати в Неустадтер Хафен для ремонту.

Судно «Chinook» (побудовано в 2001 р.) під прапором Кайманових островів з вантажем бензину і 23 членами команди на борту втратило керування і сіло на мілину в протоці Чанаккале, яка була тимчасово закрита.

Контейнеровоз «Tower Bridge» компанії K-Line сів на мілину в районі м. Фрімантл (Австралія) при виході з порту в результаті несправностей в електрогенераторі і системі управління. Несправності з електронікою призвели до повної втрати управління. Лоцман негайно віддав обидва якоря, але аварії уникнути не вдалося. Портові буксири, а також судно «Wambiri» і судно «Burra» не змогли звільнити контейнеровоз. Пізніше два буксири, судно «Bunbury» і судно «Challenger», підійшли з Квінани, змогли зняти контейнеровоз «Tower Bridge» з Північного молу. Пошкодження судна були значними.

Судно – автомобілевоз «Asian Chorus» валовою місткістю 55729 т (побудовано в 1997 р.) йшло в м. Антверпен. Проходячи шлюзи Калло, воно втратило керування і вдарилося об міст Фарнесе. При цьому ушкодило вентиляційні труби.

На судні «Pacific Rainbow» (3847 рег. т), що йшло з Росії та Китаю до В'єтнаму, вийшов з ладу рульовий пристрій і виникла пожежа. Весь екіпаж був знятий іншим судном.

На судні «Steel Trader» (10155 рег. т) під панамським прапором вийшов з

ладу рульовий пристрій. Судно було змушено зайти у порт Кінгстон для ремонту.

На норвезькому автомобілевозі «Dyvi Baltic» (39043 рег. т, 1989 року побудови) вийшло з ладу рульове управління. Судно зайшло для ремонту в Дурбан.

В результаті зупинки одного гвинта на круїзному судні «Pacific Sky» компанії P & O йому довелося зайти до Нової Каледонії для ремонту. Все 1400 пасажирів були доставлені літаком назад до Австралії. Після цього було скасовано 5 круїзів.

Тут наведено лише факти аварій суден. Немає аналізу і невідомі причини відмов рульового управління.

Однак викладений в цій главі матеріал є методичною основою для розгляду будь-яких аналогічних аварій.

Гідравлічні рульові машини і системи їх управління постійно вдосконалюються, але відмови відбуваються.

Найважливішими причинами відмов сучасних рульових машин є невміле використання їх можливостей судноводіями та незадовільне техобслуговування їх судномеханіками. Усунення цих недоліків є суттєвим резервом підвищення безпеки мореплавання.