m0960

Окончание табл. 4.5

* Составлено по: интернет-ресурсы [3].

Можно отметить, что нормальную колею обоих типов имеют большинство стран мира, главным образом экономически разви-

140

тые страны и страны с рыночной экономикой. В развивающихся странах преобладает средняя или узкая колея (более экономична в постройке, но маломощная и дорогая в эксплуатации). Поскольку ширина колеи российских железных дорог и железных дорог ряда стран Европы и пограничных стран Азии различна, то для пропуска подвижного состава требуются особые приспособления вагонов или «перешивка» рельсов. В частности, ОАО «РЖД» планирует до конца 2015 г. «перешить» на общероссийский стандарт железнодорожную колею на о. Сахалин, имеющую пока ширину 1 067 мм (в силу исторических причин).

Анализ железнодорожной сети мира показывает, что число стран, не имеющих железных дорог, сравнительно невелико. Это Исландия, Мальта, Йемен, Бутан, Кипр, отдельные страны Центральной и Западной Африки (Бурунди, Гвинея-Бисау, Западная Сахара, Лесото, Руанда, Чад, Экваториальная Гвинея и др.), малые островные страны (Барбадос, Гренада, Доминика, Маврикий, Тонга, Тувалу, Палау и др.).

Высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ) предназначены для ускоренной доставки пассажиров. Прокладываются с учетом существующих железных дорог, с которыми они связаны соединительными ветвями. ВСМ, автомобильные дороги

ипешеходные переходы должны располагаться в разных уровнях. Исходя из зарубежного опыта, при скоростях движения в 300 км/ч ширина санитарно-защитной зоны до жилой территории должна быть увеличена до 500–1 000 м, а сами ВСМ должны ограждаться сетчатыми заборами. В некоторых странах (Бельгия, Великобритания и др.) ВСМ размещают в специальных искусственных сооружениях – тоннелях. По странам мира в настоящее время в эксплуатации находится более 15 тыс. км ВСМ, на стадии строительства еще около 10 тыс. км, на стадии планирования – почти 18 тыс. км. Таким образом, магнитный подвес как способ обеспечения бесконтактного движения железнодорожного транспортного средства (в дополнение к колесному движению!) становится все более востребованным.

Первая высокоскоростная линия была открыта между Токио

иОсакой (Япония) в 1964 г. В настоящее время наиболее извест-

141

ными являются высокоскоростные железные дороги (часто, но не всегда называемые по «имени» эксплуатируемого поезда): Син-

кансен и JR-Maglev (Япония), TGV и AGV (Франция), IntercityExpress и ICE-3 (Германия), AVE (Испания), HighSpeed 1 (поезд Eurostar, Великобритания), Pendolino (поезд EurostarItalia, Италия), SuomenVR (Финляндия), AcelaExpress (США).

Самая протяженная сеть ВСМ (более 7 тыс. км) действует в Китае, поезд на магнитной подушке – Шанхайский маглев – может развивать скорость до 430 км/ч. В России ВСМ (поезд «Сапсан», большую часть пути проходит со скоростью 200 км/ч) действует между Москвой и Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом. На участке Санкт-Петербург – Бусловская – Хельсинки скоростное движение осуществляется электропоездами «Аллегро». Участки Санкт-Петербург – Бологое, СанктПетербург – Великий Новгород, Москва – Нижний Новгород обслуживаются скоростным поездом «Ласточка». Ясно, что высокие скорости (от 200 до 350 км/ч) расширяют перспективы использования железнодорожного пути и поезда (как основы) для этого вида наземного транспорта, но «первоистоки» железных дорог уходят на 200 лет назад…

4.2.2. Краткий экскурс в историю российского железнодорожного строительства

В России интенсивное железнодорожное строительство началось со второй половины XIX в., и к началу XX в. империя имела рельсовый путь общей протяженностью более 60 тыс. км (в современных границах России – 42,93 тыс. км). Технический прогресс, как достижение промышленной революции, на железнодорожном транспорте проявился в том, что «сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства» [46, c. 99], стало развиваться. К 1890 г. сформировалась сеть железных дорог в европейской части России с выходами в Закавказье, на Урал, в Среднюю Азию. В последнее десятилетие XIX в. был выбран маршрут Великого Сибирского пути и активно велось сооружение Транссибирской магистрали. Строительство этого пути, длившееся более 15 лет, во-первых, обусловило прирост экс-

142

плуатационной длины железных дорог почти на 10 тыс. км. Вовторых, сложная в инженерном отношении дорога продемонстрировала всему миру один из лучших образцов русского железнодорожного строительства. В-третьих, в практическом отношении устройство этого пути позволило осваивать Сибирь, открывать ее ресурсные возможности и создавать производственный потенциал.

Весь XX в. железнодорожная сеть прирастала. Увеличивалась ее густота, строились как вторые пути, так и линии местного значения, подъездные пути к промышленным предприятиям, окружные железные дороги, путепроводные развязки. В европейской части России за счет казенных и коммерческих линий сложился определенный «рисунок» железнодорожной сети: с узловыми пунктами, комплексами станций, парками, соединительными путями. Здесь уже можно было решать задачи по усилению и повышению «провозоспособности» железных дорог. К востоку от Москвы, вплоть до Урала, было всего два магистральных хода; вся азиатская часть России долгое время оставалась по существу без транспортной сети. Вклад в создание единой транспортной системы в этом регионе был сделан в 1924–1930 гг. прокладкой рельсового пути между Сибирью и Туркестаном (Турксиб, 1450 км) и созданием низовой сети шоссейных и грунтовых дорог. Линии Обь – Инская – Проектная – Новокузнецк и Карталы – Целиноград (Астана, Казахстан) соединили кратчайшим путем Урал с Кузбассом и Казахстаном, тем самым продолжив «магистрализацию» и «комплексность» в развитии транспорта на востоке страны. Крупные речные пути – Обь-Иртышский, ЕнисейскоАнгарский, Лено-Алдано-Вилюйский – выполняли роль меридиональных магистралей и дополняли «рисунок» транспортной сети Азиатской России.

Построение транспортной сети продолжалось. В послевоенные 50–60-е гг. были сданы ряд участков широтной ЮжноСибирской магистрали (3 000 км, в том числе Тайшет – Братск, 315 км, ст. Лена – Братск, 432 км), соединившей Восточную и Западную Сибирь с Северным Казахстаном и Уралом. В 70-е гг. новое железнодорожное строительство – это 900 км пути по линии Тюмень – Сургут – Нижневартовск и начало сооружения основ-

143

ного хода Байкало-Амурской магистрали (3 145 км). К середине 80-х гг. вместе со станционными путями на востоке страны было проложено более 5 000 км новых железных дорог. К началу 90-х гг. рабочее движение открылось на новой линии Сургут – Уренгой – Ягельное (650 км). Кроме того, постоянно строились вторые пути, особенно по участкам Транссиба (выходы из Сибири в Центр, через Урал в Поволжье); строились новые пути и реконструировались линии по участкам Среднесибирской магистрали (всего более 2 тыс. км).

Впоследнее десятилетие XX в. крупных железнодорожных строек не было, но уже в первые годы XXI в., с принятием ряда программных документов по реформированию и развитию транспортного комплекса, началось не только строительство новых железных дорог, но и стали осуществляться другие мероприятия по модернизации транспортных путей и всей железнодорожной инфраструктуры. К числу основных из принятых документов следует отнести федеральные целевые программы (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг. и до 2020 года)»; «Стратегия развития железнодорожного транспорта

вРФ до 2030 года» и др.

Внастоящее время главными инфраструктурными объектами железнодорожного транспорта являются рельсовые пути общего пользования железных дорог, расположенных на территории России от Калининграда до Южно-Сахалинска. В Азиатской России это почти 16 тыс. км железных дорог Сибири: Западно-Сибирская

(5,6 тыс. км), Красноярская (3,16 тыс. км), Восточно-Сибирская

(3,85 тыс. км), Забайкальская (3,37 тыс. км). Эти дороги проходят по 12-ти субъектам РФ. По участку Забайкальской дороги проложен выход на Китай, по участку Восточно-Сибирской – на Монголию, по участкам Западно-Сибирской – на Казахстан. Республики Тыва и Алтай железных дорог пока не имеют.

На Дальнем Востоке рельсовый путь составляет около 7 тыс. км. Железные дороги протянулись по отдельным районам Приморского, Хабаровского краев, Республики Саха (Якутия), Амурской области и Еврейской автономной области. Рельсовые

144

пути проходят меридионально по о-ву Сахалин (805 км). По уча-

сткам Дальневосточной железной дороги располагаются выходы на Китай и КНДР. Чукотский АО, Магаданская область, Камчатский край железных дорог общего пользования пока не имеют.

На Урале протяженность рельсовых путей составляет около

12 тыс. км. Свердловская (7,14 тыс. км) и Южно-Уральская

(4,8 тыс. км) железные дороги проходят по территориям восьми субъектов РФ. По участкам Южно-Уральской железной дороги проложены выходы на Казахстан.

Железные дороги собственно Европейской России – это рельсовые пути Поволжья (более 15 тыс. км), Юга (около 10 тыс. км), Северо-Запада (почти 7 тыс. км), около 9 тыс. км путей Московской и чуть более 10 тыс. км Октябрьской (первоначально Николаевской) железных дорог. Рельсовые пути общего пользования имеют 50 субъектов РФ; Ненецкий АО, также территориально расположенный в этом регионе, железных дорог пока не имеет. Протяженность железных дорог Крыма 629 км.

С участков Октябрьской дороги возможно прямое железно-

дорожное сообщение (колея 1 520/1 524 мм) с Финляндией, Эстонией, Латвией, Белоруссией; с Калининградской дороги – с Польшей и Литвой. Московская железная дорога имеет железнодорожные связи с Украиной и Белоруссией. Юго-Восточная, Се- веро-Кавказская дороги и железные дорги Крыма имеют участки, пограничные с Украиной. Северо-Кавказская дорога также имеет выходы на Абхазию и Азербайджан; Приволжская – на Казахстан. Таким образом, одиннадцать железных дорог России имеют выходы в десять (из 16) континентальных государств-соседей, транспортно-экономические связи с которыми становятся возможными благодаря единой железнодорожной колее шириной

1 520/1 524 мм.

В целом железнодорожная сеть Европейской России составляет около 52 тыс. км, еще 12 тыс. км – это рельсовые пути Урала. Азиатская Россия пока имеет около 23 тыс. км железных дорог. Программные мероприятия по расширению железнодорожной транспортной сети предусматривают, в частности, в Азиатской России до конца 2015 г. завершение строительства на участ-

145

ках Полуночное – Обская – Салехард (856 км, из Свердловской области на Ямал), Кызыл – Курагино (460 км, из Республики Тыва в Красноярский край), Нарын – Лугокан (375 км, Забайкальский край), Томмот – Якутск (555 км, Республика Саха – Якутия). Укладка рельсов на правобережном участке р. Лены (Томмот – Нижний Бестях) была выполнена в 2011 г. Кроме того, на п-ове Ямал рельсовые пути будут проложены от Паюты к Бованенковскому месторождению (331 км) и южнее Обской губы – Салехард – Надым – Пангоды (530 км). Строительство моста через р. Надым ведется с 2011 г. Тогда на первом этапе реализации Программы (до 2015 г.) в Азиатской России приращение рельсовых путей составит более 3,0 тыс. км. Всего же, с учетом нового железнодорожного строительства до 2030 г. (второй этап) в Европейской России и на Урале, общая протяженность железных дорог в стране составит более 100 тыс. км.

В стратегических планах развития железнодорожной сети также обозначена реализация совместного проекта России, Украины, Словакии и Австрии по строительству железной дороги с колеей 1 520/1 524 мм от украинской границы по территории Словакии до Вены (Австрия). Назначение этого проекта – ускорить развитие транспортно-экономических связей России, стран Евросоюза, стран ЕврАзЭС, Китая.

Электрифицированную железнодорожную сеть имеют большинство развитых стран мира. Почти половина электрифицированных железных дорог находится в странах Европы (1/3 всей электрифицированной сети – в странах Западной Европы). В азиатских странах – главным образом в Японии. Электрифицируют сеть в ЮАР и Бразилии.

Для России, из-за тысячекилометровых расстояний и перегонов во многие десятки километров, для сохранения скорости движения вагонопотока электрификация жизненно необходима25.

25 Электропитание производится от электростанции через линии передачи, тяговые подстанции и контактную сеть, в которой используется постоянный электрический ток напряжением 3 кВ или переменный, промышленной частоты 50 Гц и напряжением 25 кВ.

146

Плановая электрификация железных дорог СССР началась с середины 50-х гг. XX в. На систему электрической тяги переводились магистрали большой протяженности26.

ВАзиатской России в первую очередь (это более 7 тыс. км) вошли магистрали Москва – Куйбышев (Самара) – Челябинск – Новосибирск – Иркутск; Москва – Горький (Нижний Новгород) – Киров – Свердловск (Екатеринбург). Затем был электрифицирован ход Барнаул – Новокузнецк – Абакан – Тайшет – Коршуниха протяженностью почти 2 тыс. км. В Европейской России это были магистральные пути от Москвы на запад (через Киев, Львов, далее – граница СССР) и в южном направлении (через Харьков в Ростов (либо в Армавир) и далее по территориям Грузии и Армении). Протяженность электрифицированных путей составила около 5 тыс. км. На железнодорожных линиях с меньшей интенсивностью перевозок движение осуществлялось на тепловозной тяге.

Впоследующем на электротягу ежегодно переводилось по 1– 1,2 тыс. км железнодорожных путей. В результате электрифицированными к настоящему времени стали практически все широтные протяженные межрегиональные линии: от Москвы через Киров и Пермь до Омска, Новосибирска и через Алтайскую, Абакан

иТайшет до Северобайкальска. Примыкающий к этому рельсовому пути ход Хребтовая – Усть-Илимск, а также другие меридиональные примыкающие линии меньшей протяженности тоже стали электрифицированными. Участок Главного хода Транссибирской магистрали от Челябинска с выходом на линию Омск – Новосибирск и от Тайшета через Иркутск на Хабаровск и далее на Владивосток является электрифицированным на всем протяжении.

Таким образом, электротяга как прогрессивный вид тяги обеспечила условия для комплексной механизации, автоматизации и ускорения транспортного процесса. Вагонопоток на направлениях, соединяющих Сибирь с Уралом, Поволжьем, Цен-

26 Устройства электроснабжения весьма дорогостоящие. С учетом капитальных затрат электротяга становится экономически выгоднее тепловозной при грузонапряженности на двухпутных линиях свыше 15–20 млн т·км/км.

147

тром, Северо-Западом, Средней Азией, за счет применения электровозов – локомотивов повышенной мощности (4 150, 4 485 кВт – в пассажирском и 5 200, 6 520 кВт – в грузовом движении) значительно увеличился, но пропускные и провозные способности основных магистралей сети, возросшие благодаря технической оснащенности системы электроснабжения, надежно обеспечивали его продвижение. Несмотря на высокие первоначальные издержки и расходы на последующее техническое обслуживание, около 25 % железнодорожных линий в мире электрифицированы и более 50 % железнодорожного транспорта мира работает на электрической тяге.

Но электрификация все-таки является не единственным способом оптимизации использования рельсовой колеи. Магистральные железные дороги непрерывны благодаря подъездным путям – участкам железнодорожных коммуникаций, назначение которых соединять непрерывной рельсовой колеей склады, грузовые фронты, раздельные пункты и станции со станциями примыкания магистрального железнодорожного транспорта и обеспечивать выходы на основные железные дороги. Используются они, как правило, в грузовом движении; владельцем такой ветки обычно является промышленное предприятие. Протяженность различных путей необщего пользования, находящихся во «внутризаводском» ведении и не используемых в пассажирском движении, но задействованных при подаче-уборке вагонов, локомотивов, по- грузочно-разгрузочных машин и т.п., составляет около 50 тыс. км.

Итак, железнодорожная сеть – это комплексная система, предназначенная для функционирования железнодорожного транспорта, имеющая в своем составе сквозные железнодорожные линии большого протяжения (магистрали) и участки рельсовых путей, выполняющих вспомогательные и обслуживающие функции для основного процесса транспортного производства.

4.2.3.Сооружения на железнодорожном транспорте

Ксооружениям на железнодорожном транспорте принято относить большое число объектов, обеспечивающих работу пути, подвижного состава и транспортного производства в целом. Ос-

148

новными из них являются железнодорожные станции. Железнодорожная станция – это пункт на железнодорожной линии, деятельность которого состоит в регулировании и обеспечении движения поездов и других транспортных средств и выполнении работы по обслуживанию грузов и пассажиров. Движение поездов – комплексный процесс, состоящий из ряда операций, включающих поверку исправности подвижного состава; скрещение встречных поездов; обгон поездов меньшей скорости поездами большей скорости и т.п.

Операции, выполняемые на железнодорожных станциях,

подразделяются на технические, грузовые, коммерческие, пассажирские. К техническим операциям относят такие, как: прием,

отправление, пропуск поездов; их обгон и скрещение; формиро- вание-расформирование составов; подача-уборка вагонов на грузовые пункты; технический осмотр вагонов и устранение обнаруженных неисправностей; смена локомотивов и локомотивных бригад; экипировка локомотивов; очистка, промывка и дезинфекция вагонов. К грузовым операциям относятся погрузка-выгрузка- перегрузка грузов; сортировка мелких отправок и контейнеров. Такие работы, как прием, взвешивание, хранение и выдача грузов; оформление перевозочных документов; взимание провозных платежей; пломбирование вагонов; обеспечение сохранности грузов, находящихся на станции; осмотр прибывающих и отправляющихся составов, в коммерческом отношении относят к коммерческим операциям. Работы по посадке-высадке пассажиров, приему-хранению-выдаче багажа, погрузке-выгрузке багажа, по- грузке-выгрузке почты, продаже билетов считаются пассажир-

скими операциями.

В зависимости от основного назначения и характера работы железнодорожные станции делятся на промежуточные, участко-

вые, сортировочные станции; грузовые и пассажирские. Проме-

жуточные станции (ПрС) – самый распространенный вид станций на всех линиях железных дорог. В своей деятельности они осуществляют прием, отправление, пропуск, обгон, разъезд поездов встречных направлений, маневровые операции со сборными поездами (прицепка-отцепка вагонов), обслуживание грузовых

149