m0960

виях, то водные виды транспорта либо прекращают свою деятельность, либо требуют особых усилий для ее реализации. В зимнее время прекращается навигация на внутренних реках и каналах Европейской России. Реки Печора, Северная Двина, Волга с притоками замерзают на срок от полутора до пяти месяцев. В Сибири морозный период длится до полугода, поэтому только весенний сход льда позволяет продолжить судоходство по Оби, Енисею, Лене и их притокам. Реки Яна, Индигирка, Колыма свободны ото льда еще более короткий период. Для морских судов «проводка» осуществляется с помощью ледоколов, но погрузоч- но-разгрузочные работы «регулируются» ледовыми условиями в портах. Круглогодично незамерзающими в России остаются порты Японского и Баренцева морей, частично порты Балтики и черноморские порты. Для специализированных видов транспорта, где труба – одновременно и путь, и подвижной состав, характер работы определяется местоположением объектов «погрузки». В связи с тем, что большинство магистральных газопроводов – «Сияние Севера», «Союз», «Западная Сибирь», «ниток» и трасс многочисленных нефтепроводов проложены из северных районов Урала и заполярных районов Азиатской России, в их эксплуатации влияние природных условий учитывается.

Таким образом, в России сезонность оказывает влияние не только на стоимость транспортной услуги как товара на рынке, но и на сам факт ее (услуги) предоставления некоторыми видами транспорта. В явном виде конкуренция может возникать между внутриотраслевыми (внутривидовыми) перевозчиками, которые способны работать в особых природно-климатических условиях. Поэтому риски, связанные с возможностью несвоевременной доставки груза или пассажира, сохранностью качества и количества груза (для пассажира – безопасностью перевозки), можно минимизировать, если взаимодействовать. Адаптационные возможности водных и сухопутных видов транспорта различны. Но технические приспособления, организационно-экономическая надежность и согласованность в работе подвижного состава, перегрузочной техники позволяют сохранить пассажира и груз, вовремя обеспечить

240

доставку с соблюдением условий клиента (заказчика перевозки) и оптимальными затратами транспортных сил и средств.

Географическое единство транспортной системы дает разнообразные возможности осуществления перемещения. Но сфера деятельности каждого вида транспорта не безусловна. Она основана на технических особенностях транспортной инфраструктуры и ее территориальной организации, зависит от природно-клима- тических условий регионов России и степени развитости и специализации региональных ТПК. Например, протяженность морских границ России составляет почти 40 тыс. км как по побережьям морей Северного Ледовитого океана, так и по морям умеренных широт. Поэтому морской транспорт выполняет как трансконтинентальные перевозки (участвует в реализации международных торговых операций), так и каботажное плавание, связывая приморские области на Дальнем Востоке, на северо-западе и юге России и т.д. Железнодорожный, автомобильный и частично внутренний водный и трубопроводный виды транспорта выполняют операции подвоза. Перевалка грузов с этих видов транспорта делает материальную цепочку «производство–потребление» замкнутой и функциональной. Перспективность торговоэкономических связей, в которых роль морского транспорта безусловна и предпочтительна, зависит в том числе и от количества портов, начинающих и замыкающих цепочку транспортных услуг. В настоящее время на 7,5 тыс. км береговой линии в Европейской России имеется 14 портов (1 : 350 км), в Азиатской России, где протяженность береговой линии 32 тыс. км, – 15 портов

(1 : 1 670 км).

Сухопутные границы России составляют почти 20 тыс. км и представляют 16 «ближних» соседей, протяженность пограничных рубежей с которыми от нескольких тысяч километров с Китаем, Монголией и Казахстаном до сотен километров с Белоруссией и Украиной и десятков километров с государствами Балтии и Кавказа. В реализации международных связей с этими странами в значительной степени участвуют сухопутные виды транспорта, выполняя до 35 % перевозок. Основной поток грузов, пассажирские перевозки осуществляются через железнодорожно-

241

автомобильные переходы; трубопроводный транспорт играет самостоятельную роль. Оперативность межгосударственных поставок зависит от наличия и работы пунктов таможенного пропуска. В настоящее время Россия имеет около 40 железнодорожных, автомобильных или смешанных переходов на пятитысячекилометровом участке западной границы (включая границу с Белоруссией). На южные рубежи, протяженностью более 16 тыс. км (включая Казахстан), приходится также примерно 40 пунктов переходов. Таким образом, если в ЕТР на границе России со странами Балтии и Польшей свыше 10 пунктов пропуска на каждую тысячу километров, с Украиной – 9, то в Азиатской России на границе с Азербайджаном их 6; с Китаем и Монголией – всего 1–2 таможенных пункта. Заинтересованность страны в росте торговых оборотов требует создания и обустройства новых сухопутных переходов, что расширит сферу деятельности железнодорожного и автомобильного видов транспорта.

Рассмотрим ряд примеров взаимодействия видов транспорта

ЕТС в регионах России.

Степень развитости и специализация региональных ТПК приводят к необходимости выбора вида транспорта для обслуживания конкретного грузоили пассажиропотока. Например, хозяйственные комплексы всех 14-ти субъектов РФ, входящих в Приволжский ФО, обладают развитыми машиностроительными, химическими, различными сельскохозяйственными производствами. Выпускаемая ими продукция (деревообрабатывающие и металлорежущие станки, различное оборудование, грузовые и легковые автомобили, другая техника; пластмасса, минеральные удобрения, химволокно, шины; цемент, арматура; продукты питания, товары широкого потребления) требует соответствующей тары, упаковки, соблюдения сроков и условий доставки. Перемещение в регионе и за его пределами обеспечивает развитый транспортный комплекс, длина только железных и автомобильных дорог здесь составляет более 20 % от общероссийского показателя. В совокупности с судоходными путями, трубопроводами и авиалиниями сухопутные элементы транспортной системы региона функционируют достаточно эффективно, предоставляя

242

комплексные транспортные услуги, гарантированно и надежно исполняя перевозки. В этих условиях возможны различные варианты организации транспортного потока, где найдут отражение и конкуренция, и взаимодействие перевозчиков.

Другой пример. В Уральский ФО, наряду с индустриальными и «обрабатывающими» Свердловской, Челябинской, Курганской областями, входят добывающие Ямало-Ненецкий и ХантыМансийский автономные округа. Площадь обоих АО занимает 70 % территории всего Федерального округа, и производственная добыча углеводородов (нефти и природного газа) соответственно в них составляет 67 % и 91 % от общероссийского показателя. В этом округе протяженность трубопроводных сетей и систем вдвое, а то и втрое превышает длину железных и автомобильных дорог. Такое своеобразие транспортной инфраструктуры связано со специализацией территорий региона на добыче, переработке и транспортировке углеводородного сырья.

Установлено, что в среднем на расстояния до 200 км автомобильный транспорт может обеспечить доставку грузов в пять раз быстрее, чем в прямом железнодорожном сообщении, а на расстояние до 500 км доставка будет быстрее в среднем в три раза. Таким образом, дальность перевозки (среднее расстояние) могла бы являться «отправным» показателем при определении сферы применения того или иного вида транспорта. Но конкретные условия по номенклатуре грузов (заявке пассажиров), их доставке и качеству перевозок требуют уточнений и надежных расчетов. Потому один и тот же вид транспорта может быть безальтернативным при перемещениях на дальние расстояния и играть вспомогательную роль (т.е. конкурировать или взаимодействовать) в местном перемещении, т.е. перевозках на короткие и средние расстояния. Тем более, если в регионе имеется развитая инфраструктура и параллельно могут «работать» железные, автомобильные дороги и судоходные участки рек. Именно такой является транспортная инфраструктура Центрального ФО. На территориях 18-ти субъектов в «параллельном» режиме работают линии пяти железных дорог (Московской, Юго-Восточной, Северной, Горьковской, Октябрьской), десяти федеральных магист-

243

ральных автомобильных дорог. Между отдельными пунктами перевозки возможно «подключение» линий трубопроводов и судоходных путей по Волге, Оке, Клязьме, Дону, Десне, Днепру и каналу Волга–Москва. Для перевозки пассажиров действуют регулярные авиамаршруты. При такой транспортной инфраструктуре конкуренция становится еще более возможной, если к перевозке предъявляются универсальные грузы либо грузы в универсальной таре (в пакетах, контейнерах). Потенциальные потоки пассажиров «формируются» во всех субъектах округа и обладают «достаточной подвижностью», совершая не только деловые (служебные), но и культурно-бытовые перемещения (на отдых, маршруты выходного дня, на соревнования, для посещения выставок и концертных залов, для встреч с друзьями и родственниками). Но при прочих равных условиях водный, воздушный и трубопроводный виды транспорта считаются малоконкурентоспособными между собой. Между железнодорожным и автомобильным видами транспорта здесь конкуренцию «регулируют» дорожные сети, энергетические и другие объекты транспортной инфраструктуры.

7.3. Логистика и взаимодействие видов транспорта

Внутривидовая конкуренция предполагает соперничество между перевозчиками, принадлежащими к одному виду транспорта. На железнодорожном транспорте при таких условиях «нивелируются» его преимущества, связанные с перевозкой большой номенклатуры грузов, сравнительной всесезонностью, а значит, регулярностью и относительно невысокой стоимостью. Конкурирующие операторы-перевозчики могут «выиграть» клиента в случае незначительного снижения цены перевозки (тарифа). Большое снижение могут признать демпингованием и ограничить перевозчику доступ к рынку транспортных услуг. Также «грамотной» борьбой за клиента может быть признана упорядоченность товаропотока (мало порожнего пробега, значит, и себестоимость услуги будет ниже). В международных перемещениях железнодорожный транспорт России давно (но не всегда успешно) предпринимает попытки «внедрения» на транспортный рынок за счет предложения прямой скоростной доставки грузов в кон-

244

тейнерах через территорию России по Транссибирской железнодорожной магистрали. Известно, что при скорости 45–50 км/ч «контейнерный» поезд преодолевает расстояние от порта Находка (Приморский край) до западных границ Таможенного союза (г. Брест в Белоруссии) менее чем за 9 сут.

Эффективность использования того или иного вида транспорта, как результативность проявления процессов взаимодействия и конкуренции на рынке транспортных услуг, зависит от технологических особенностей доставки и схем перевозки. Доставка – это транспортная операция (процесс), связанная с привозом груза (пассажира) в место назначения. Доставкой также называется транспортировка груза с терминала в месте назначения в адрес конечного потребителя. Эта доставка может быть осуществлена экспедитором, органом материально-технического обслуживания или самим потребителем. В этом случае доставка называется соответственно централизованной либо «самовывозом». Экспедитор, т.е. доверенное лицо перевозчика, организует доставку (может участвовать в оформлении перевозочных документов) непосредственному потребителю, получая за это вознаграждение. Технологические особенности доставки предполагают перевозку чего-либо из одного места в другое на оговоренных с клиентом условиях по качеству, срокам, другим особенностям доставки и на основе законов перемещения. Теорией такого перемещения и практикой управления процессом обращения материалов (например, добытого сырья, произведенной готовой продукции), их доведением от поставщика (изготовителя, грузовладельца) до потребителя, в соответствии с интересами и требованиями последнего, занимается логистика. Логистика применительно к функционированию транспортной системы – это наука о планировании, контроле и управлении транспортированием товарных потоков. Логистика предполагает совокупность действий, направленных на достижение целевой функции, в конкретном случае – доставки. Таким образом, в процессе обращения груз из «недоставленного» преобразуется в «доставленный». Материальная цепочка «производство–потребление» замкнулась.

245

К частным логистическим операциям, также связанным с функционированием транспортной системы, конкуренцией и взаимодействием элементов, входящих в ее состав, можно отне-

сти сбор, хранение, обработку материального потока. Матери-

альный поток, или груз, и все то, что с ним связано (например, информация), от конкретного производителя до места назначения (или потребителя) доводится по логистическим каналам, в число которых входят и экспедиторы. Именно их деятельность замыкает материальную цепочку «производство–потребление», или логистический цикл.

Логистический цикл – это, по сути, интервал или промежуток времени между оформлением заказа на поставку товара (груза, средства производства и т.д.) и доставкой его потребителю. Технологическое время исполнения заказа, включая время межоперационных простоев, в функционировании ТС называется транспортировкой. С точки зрения производителя транспортной услуги – транспортного предприятия, технологическим временем, как элементом логистического цикла, можно управлять. Этот же элемент (технологическое время) является наиболее важным при оценке транспортной услуги потребителем, обладающим правом выбора поставщика транспортной услуги. Характерной чертой транспортного производства в условиях современной научно-технической революции является сокращение логистического цикла за счет внедрения достижений научно-технического прогресса в работу основных элементов транспортной системы – путей сообщения и подвижного состава.

Установлено, что, следуя логистическим принципам в организации и исполнении транспортной услуги, можно ускорить процесс транспортировки в полтора–два раза, обеспечив при этом ритмичность транспортного производства. Даже если каждый вид транспорта работает по своей технологии, следовать принципам логистики при организации и реализации транспортной услуги вынуждают законы рынка. Конъюнктура рынка (сложившаяся обстановка) требует (стимулирует или обрекает) от производителя транспортной услуги взаимодействия с «себе подобными», т.е. другими транспортными предприятиями, либо конкуренции с

246

ними же за «место под солнцем», т.е. за покупателя транспортной услуги. Если принять, что процесс транспортировки, следуя принципам логистики, «складывается» из последовательных операций по выбору:

–кратчайшего или рационального пути следования;

–рационального режима движения, соответствующего общему транспортному потоку;

–приспособленного под груз и условия эксплуатации вида транспорта;

–технически соответствующего подвижного состава, другой тары и оборудования (при партионных отправках), использование которых обеспечит сохранность груза и сэкономит средства потребителя;

–места проведения и организации (подбора техники и технологии) перегрузочных работ, при которых возможно уменьшение непроизводительных затрат средств и времени, – то становится очевидным, что в оптимальном решении большин-

ства из этих задач (операций) в равной степени заинтересованы и отправитель, и транспортное предприятие. Первый сократит затраты на перевозку, второй – издержки на реализацию этого процесса. Налицо единство стратегических и тактических целей управления процессом перемещения.

Чтобы каким-либо образом учесть «сценарии» перевозки и «возможности» клиентов и транспортных предприятий, необходима детальная информированность участников процесса транспортировки. Например, транспортное предприятие о своем клиенте должно знать следующее: характеристику груза и его транспортабельность, требования заказчика по срокам и условиям доставки, также не будет лишней информация, насколько ритмично работает грузовладелец (т.е. когда возможно появление и какой по размеру новой партии груза), и т.д.

Заказчику (грузовладельцу) важно знать, какими возможностями располагает потенциальный «подрядчик», т.е. транспортное предприятие: по подвижному составу, погрузке-разгрузке, движению на маршруте, оформлению документов. Не менее важно знать, насколько профессионально работает это предприятие с

247

клиентами, учитывая его прошлый опыт взаимодействия с заказчиками.

Критерием исполнения транспортной услуги является ее качество. Качество – понятие относительное, поэтому может быть оценено с помощью определенных показателей. Учитывая тот факт, что качество исполнения транспортной услуги во всем мире признается главной оценкой транспортной работы, а значит, и функционирования элементов транспортной системы, возможности видов транспорта по реализации транспортных услуг оценены с позиций заказчиков и представлены в табл. 7.3.

Таблица 7.3

Оценка видов транспорта по качеству предоставления и исполнения транспортных услуг, балл*

* Оценка качества в баллах: 5 – очень высокое; 4 – высокое; 3 – среднее; 2 – низкое; 1– очень низкое. Оценки даны услугам по перевозке грузов.

Составлено по: [22].

248

Расчеты показали, что в наибольшей степени соответствуют требованиям грузоотправителей железнодорожный, автомобильный, трубопроводный виды транспорта. Из табл. 7.3 видно, что железнодорожный транспорт имеет наивысшие показатели по трем требованиям из девяти, автомобильный – по трем, по пяти требованиям лучшие баллы имеет трубопроводный транспорт. Соответственно эти виды транспорта в целом имеют больше конкурентных преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Но, следует иметь в виду, что «транспортный» балл по каждому из показателей нуждается в корректировке, исходя из конкретных условий доставки, а также региональных условий. Оценка возможностей видов транспорта по предоставлению и реализации услуг по перевозке пассажиров может иметь другую балльность. Таким образом, на рынке транспортных услуг большое значение имеет качество обслуживания заказчика. Требования грузовладельцев могут различаться при перевозках различных групп грузов и зависеть от условий региона. Но в общем виде подразумевают:

1)полноту перевозки или удовлетворение спроса;

2)скорость и своевременность доставки грузов;

3)равномерность доставки грузов;

4)сохранность грузов.

По оценке специалистов [17, c. 64–69], на современном рынке транспортных услуг значение первого показателя составляет примерно 0,92 (оценки в диапазоне от 0 до 1). Значение второго показателя в значительной мере зависит от рода перевозимой продукции, потому для продукции непрерывного производства принимается 0,87; для «сезонных» грузов – 0,485. Размерность третьего показателя в среднем равна 0,765. Среднее значение четвертого показателя составляет 0,73. Корректировка в значение этих показателей вносится предприятиями-перевозчиками, родами грузов, отдельными перевозками. В условиях России на их величину также влияют местоположение региона, «сезон» исполнения перевозки и т.д. Для обобщенной оценки качества предъявленной и исполненной транспортной услуги можно ввести «весовое» значение вклада (коэффициент вклада) каждого из на-

249