m0960

исследовательскую работу. В два раза уменьшилось число промысловых судов, занимающихся добычей морепродукции для населения, на треть – пассажирских лайнеров, круизных и каботажных пассажирских судов, в функции которых входит обслуживание перемещения населения. Такие изменения связаны с сокращением, почти на 40 %, общего количества морских судов и ростом объема перевозок наливных грузов в большегрузных и крупнотоннажных судах-танкерах. Повышение интереса к перевозке тарно-штучных грузов, возможность применения технологий вертикальной и горизонтальной загрузки судна и максимального использования его грузовместимости определили видовое разнообразие морских судов в этой группе. Комбинированные суда балкеро-танкеры пригодны для одновременной перевозки сыпучих и жидких грузов.

Таким образом, современный подвижной состав морского транспорта (или виды флота) включает грузовые, пассажирские суда и большую группу промысловых, вспомогательных, контейнерных, научно-исследовательских и прочих судов. Грузовые суда

– это сухогрузный и наливной флот различных типов. Балкеры, лихтеровозы и другие суда для перевозки навалочных и насыпных грузов составляют около 22 % общего тоннажа. Доля танкеров (без газовозов, химовозов, асфальтовозов) – 65 %, контейнеровозов – примерно 2,5 %. Группа пассажирских судов немногочисленна. Сюда входят типовые пассажирские (т.е. принимающие на борт 12 пассажиров и более), круизные и прогулочные суда.

Эксплуатация морских судов имеет следующие особенности. Еще в первой половине XX в. развитие мировой торговли привело к росту перевозок, осуществляемых морским транспортом. Сравнительно невысокая плата за перевозку груза водным путем (фрахт) обусловила, с одной стороны, рост покупательского спроса на фрахтовом рынке морских судов, с другой, – рост предложения продавцов таких услуг (т.е. собственников морских судов), а вместе с этим и конкуренцию на фрахтовом рынке. В результате собственники судов стали регистрировать принадлежащий им морской транспорт под флагами «удобных» стран, т.е. стран, установивших минимальный налог на прибыль. К числу

70

таких государств тогда относились и относятся в настоящее время Панама, Либерия, Мальта, Маршалловы острова и некоторые другие страны. В 90-е гг. XX в. российские морские перевозчики – новые собственники судов – во многом из-за несовершенства отечественного законодательства перешли под юрисдикцию иностранных государств. В результате в настоящее время доля «иностранного флага» в тоннаже российского транспортного флота составляет почти 65 % (в валовой вместимости – 52,4 %). Этот показатель примерно сопоставим с Великобританией (69 %) и Норвегией (66 %). Суда этих стран также осуществляют перевозки под флагами других государств. Средний возраст флота России по сухогрузам – 25 лет, по наливным судам – 17 лет. Суда грузового транспортного флота России, работающие под иностранными флагами, имеют в среднем возраст 12,5 года (наливные суда – 7 лет, сухогрузы – 17,6 года). Сравнительные показатели работы морского транспорта ряда стран на 2012 г. приведены в табл. 3.5.

В целом по миру торговый транспортный флот насчитывает свыше 100 тыс. судов дедвейтом почти 1 300 млн т. Около 36 % тоннажа приходится на балкеры, 35 % – на танкеры, и более 13 % тоннажа составляют контейнеры.

Мировой научно-технический прогресс нашел отражение и в развитии морского транспорта. Морской флот обновлялся и пополнялся судами – построенными, приобретенными, модернизированными. Заказы на строительство новых судов размещаются как на судостроительных заводах России, так и на зарубежных верфях. Постройкой морских судов и судов обеспечивающего флота занимаются в Нижнем Новгороде (Сормово), Ярославле, Выборге, Волгограде, Санкт-Петербурге. Из зарубежных стран крупнотоннажные танкеры для России строят Хорватия, Южная Корея, Китай. Сухогрузы и специальные танкеры меньшим дедвейтом для российского торгового транспортного флота были построены в Германии, Турции, Китае. Сравнительные данные о постройке судов морского транспортного флота за периоды

1992–1998 гг. и 2002–2010 гг. приведены в табл. 3.6.

71

* Высокий процент новых судов, построенных для российских судовладельцев и зарегистрированных под иностранными флагами, связан с финансовой политикой по обеспечению возвратности своих вложений, проводимой зарубежными кредиторами.

Составлено по: [23].

72

В связи с предъявлением к морской перевозке грузов нового типа (контейнерных, укрупненными пакетами, генеральных), увеличением объемов наливных грузов в морском флоте стали востребованными специализированные суда (танкеры, судагазовозы, суда-химовозы, плавучие рыбо- и крабозаводы и др.), суда универсального и комбинированного типа (нефтерудовозы) грузоподъемностью от нескольких сотен до полумиллиона тонн. В конструкции каждого из названных типов судов есть свои особенности. При эксплуатации химовоза важно предотвратить возможность реакции обшивки танка (цистерны), в котором перевозится жидкий груз, на соприкосновение с этим веществом. На судне комбинированного типа (лесорудовоз) различные перекрытия между трюмами (переборки) исключают контакты грузов различных родов (видов). Такие суда секционного типа применяются для перевозки массовых сыпучих грузов – руды, угля, сухих удобрений, дорожных строительных материалов. Генеральные грузы (например, электросиловое оборудование для ГЭС, многоковшовый экскаватор, щит для проходки тоннелей) размещают на палубе или в грузовых помещениях таким образом, чтобы исключить их перемещение при возможном крене морского судна. Различные упоры, выступы и другая оснастка прочно закрепляют груз: во время сильного шторма в открытом море продольные колебания волн и поперечные колебания судна могут привести к опрокидыванию транспортного средства.

Новые морские торговые транспортные суда, как правило, обладают высокими мореходными качествами и универсальны для выполнения погрузки. При горизонтальной погрузке грузы могут закатываться на судно через судовые ворота в корме, на носу или на борту. При вертикальной погрузке трюм либо другие емкости или помещения судна заполняются при помощи кранов, работающих в режиме «вира-майна»12.

12 Вира-майна – термин, используемый в морском деле, в строительстве и др. По отношению к крану означает «поднимай, тяни вверх – перемещай – опускай вниз».

73

Мореходные качества судна – это скорость, измеряемая в узлах; габариты (длина, ширина, высота бортов); осадка судна; дальность плавания.

В перспективе мореходные качества обычных водоизмещающих торговых транспортных судов будут включать не только их размеры, силовые характеристики двигателя и диапазон скоростей, но и уровень специализации. Для таких видов работ в море, как добыча сырья на поверхности моря или на морском дне, потребуются, по-видимому, плавучие предприятия – обогатительные фабрики, станции для сжижения природного газа и т.д. Судно будет одновременно и транспортным средством, и промышленным сооружением.

Общая протяженность морских судоходных линий, эксплуатируемых Россией в настоящее время, оценивается более чем в 1 млн км. Океанские воды нейтральны. Но, чтобы сохранить статус морской державы, стране нужны флот и береговая инфраструктура имеющихся и новых морских портов.

3.2. Внутренний водный (или речной) транспорт: пути и сооружения, подвижной состав*

Речной транспорт – это многоотраслевое хозяйство, производственное единство в котором обеспечивают внутренние водные пути (ВВП), речной флот, крупные порты и портовопристанские хозяйства, пароходства, судоремонтные, судостроительные и другие предприятия, осуществляющие обслуживание речных судоходных путей.

3.2.1. Общая характеристика водно-транспортных (речных) путей

Россия располагает большой по протяженности сетью внутренних водных судоходных путей, их длина составляет 101,3 тыс. км. Природные условия для развития судоходства имеются на территориях 60-ти (из 83)** субъектов Российской Федерации. Административно это 12 областей Центрального Фе-

*Раздел подготовлен при участии старшего преподавателя НГАВТ Е.С. Жендаревой.

**В соответствии с договором от 18.03.2014 г. Республика Крым и город федерального значения Севастополь стали 84-м и 85-м субъектами РФ.

74

дерального округа (ЦФО), включая г. Москву; десять субъектов Северо-Западного ФО (СЗФО), включая г. Санкт-Петербург; шесть субъектов из Южного ФО (ЮФО), 11 – Приволжского ФО (ПФО). В Азиатской России внутренние водные судоходные пути есть в четырех субъектах Уральского ФО (УФО), 11-ти Сибирского ФО (СФО) и в шести субъектах Дальневосточного Федерального округа (ДВФО). В Северо-Кавказском ФО (СКФО) и Крымском ФО (КФО) внутренних водных судоходных путей нет.

При средней по России обеспеченности судоходными ВВП, равной 6 км на 1000 км2 территории, в ЦФО этот показатель составляет 8,43 км; в СЗФО – 10,2 км; в ЮФО – 25,1 км; в Приволжском ФО – 9,2 км/1000 км2. Несмотря на тот факт, что на азиатские территории приходится 64 % судоходного потенциала рек России, их региональные показатели ниже и составляют

7,15 км/1000 км2 – УФО, 5,5 – СФО и 3,8 – ДВФО.

Основные судоходные реки в Европейской России – это Вол-

га (3 630 км)13, Дон (1 870 км), Кама (2 030 км), Белая (1 430 км),

Вятка (1 430 км), Вычегда (1 130 км), Северная Двина (1 302 км), Мезень (966 км), Печора (1 809 км). Бассейны рек Дона и Волги соединены друг с другом и с озерами – Ладожским (17 700 км2) и Онежским (9 700 км2) – судоходными каналами – Волго-Донским (101 км), Волго-Балтийским (1 100 км) и Беломорско-Балтийским (227 км). За Уралом, в Сибири, главными судоходными реками являются Обь с притоками (5 410 км), Енисей (4 092 км) и Ангара (1 853 км), Лена с притоками (4 400 км). На Дальнем Востоке – река Амур (2 846 км), на северо-востоке – Яна (872 км), Индигирка (1 726 км), Колыма (2 600 км). Для судоходства используются также многие озера и водохранилища. Самыми крупными из них, кроме названных выше, являются озеро Байкал (31 500 км2) и Чудское с Псковским (3 550 км2).

Соединительные каналы, реконструированные и построенные в Европейской России в советское время, создали Единую глубоководную систему внутренних водных путей протяженностью в 6,5 тыс. км и гарантированными глубинами 4 м на всем

13 В скобках указаны длины рек, каналов, площади озер.

75

протяжении. Этот водный путь является главной судоходной магистралью России в настоящее время. Но речные пути являлись основой для торгово-экономических и транспортных связей Российского государства с давних времен. Берестяные грамоты X–XIвв., найденные в новгородских землях, документы XV в. свидетельствуют, что по рекам, с небольшими переволоками, торговые люди доходили до низовий Волги, Дона, Днепра. Как показала история, волоки не утратили своего значения и в последующие времена. Когда началось перемещение народов, живших в Европейской России, в Сибирь, то происходило это по рекам Урала, а далее через волоки на Тобол, Иртыш, Обь.

При Петре I, когда Россия завоевала выход к Балтийскому морю, строительство искусственных водных систем – Вышневолоцкой (1 703 км), Мариинской (1 810 км), Тихвинской (1 811 км), а позднее и Северодвинского канала между Шексной и Сухоной для доставки в порт Санкт-Петербург грузов, предназначенных для торговли с европейскими странами, стало объективно необходимым. Вышневолоцкая водная система к 1709 г. была в основном построена и эксплуатировалась; затем последовали сооружение водохранилища на водоразделе рек Тверцы и Цны и строительство обводного канала из реки Мсты в Волхов. Эти мероприятия создали нормальные судоходные условия по всему «невскому фарватеру» на долгие годы. Более полутора веков служила судоходству и Мариинская водная система, реконструкция которой в 1964 г. дала начало глубоководному пути – Волго-Балтийской магистрали. Так закладывалась основа водно-транспортной сети Европейской России.

В настоящее время первые три искусственные водные системы (Вышневолоцкая, Мариинская, Тихвинская) свое значение утратили. К «бывшим» следует отнести и канал Кулой-Пинега, Северо-Екатерининский и Камско-Печорский водные пути. Действующими каналами – искусственными водно-транспортными путями – являются Беломорско-Балтийский, Северодвинский (127 км), три канала – Ладожский (117 км), Онежский (67 км), Белозерский (66 км) из системы Волго-Балта; Сайменский, Сиверсов каналы и канал имени Москвы (128 км), расположенные в

76

северо-западной и центральной частях Европейской России. Южнее судоходство продолжает обеспечивать Волго-Донской канал. Большой Ставропольский канал (480 км), КумоМанычский, Терско-Кумский и Невинномысский каналы «собирают» воду рек Северного Кавказа – Кубани, Терека, Кумы – и используются для орошения и водоснабжения близлежащих территорий. Сток рек Крыма, главными из которых являются Салгир, Кача, Альма, Бельбек, используется для водоснабжения городских и сельских поселений региона. Вода р. Днепр, подаваемая в Северо-Крымский канал, используется для орошения сельскохозяйственных земель северо-востока полуострова

Речная сеть Урала, несмотря на обилие рек, пригодна для судоходства только в нижнем и частично среднем течении Камы, Белой, Уфы и Вишеры. В Зауралье суда ходят по Тоболу, Тавде, а в «высокую воду» – по Сосьве, Лозьве и Туре. Для мелкосидящих судов судоходен и Урал, ниже г. Оренбурга. Искусственными водными объектами в этом регионе являются пруды (ВерхнеИсетский) и водохранилища (Волчихинское, Магнитогорское, Ириклинское), созданные в свое время для нужд производственных предприятий и малопригодные для судоходства.

Речная сеть Западной Сибири богата и разнообразна. Из бо-

лее чем 2 000 рек транспортное значение имеют 63 реки. Общая протяженность судоходных путей составляет более 40 тыс. км. В этом регионе также построены водохранилища. Новосибирское водохранилище, площадь которого 1 070 км2, судоходными путями связывает два соседних субъекта Федерации – Новосибирскую область и Алтайский край.

В Восточной Сибири самыми протяженными водными путями являются речные системы Енисея и Лены. Для судоходства освоены Нижняя и Подкаменная Тунгуски, верхний (от озера Байкал до Братска) и нижний (Верхняя Тунгуска) плёсы14 в русле реки Ангары. По Лене и ее притокам Алдану и Вилюю судоходство развито не на всем протяжении.

14 Плёс – глубокий участок в русле реки.

77

На Дальнем Востоке судоходство «вверх и вниз» осуществляется по Амуру и его притокам – Зее, Уссури, Сунгари, Амгуни и Бурее. Река Яна судоходна от Верхоянска до устья, Индигирка – от впадения реки Момы до устья, частично судоходна Колыма.

Реки сыграли огромное значение в освоении территорий Азиатской России. По естественным водным путям землепроходцы продвигались вглубь континента; на реках, как правило на слиянии двух рек, закладывались остроги – оборонительные укрепления. В XVI–XVII вв. таким образом возникали многие поселения в Западной Сибири (Бердск, Нарым, Туринск, Тюмень, Тобольск, Омск, Кузнецк–Новокузнецк, Обдорск–Салехард), впоследствии ставшие городами. Значительно больше острогов было в Восточной Сибири. В каждом из них, создававшихся вплоть до XVII – начала XVIII вв., в названии сохранено название реки, на которой он был построен: Селенгинск, Вилюйск, Олёкминск, Среднеколымск, Верхоянск.

Ставшие в настоящее время важными административными центрами (Красноярск, Иркутск) и городскими поселениями (Енисейск, Нижнеудинск, Нерчинск) в Восточной Сибири, на Дальнем Востоке (Охотск, Нижнекамчатск) бывшие остроги-крепости возникли на пересечении водных и сухопутных торговых и «освоенческих» путей. Уже в конце XVIII в. остроги утратили свое оборонительное значение в присоединении сибирских территорий к России, но стали развиваться как торгово-транспортные и промышленные города.

По названиям рек первопроходцы и местные жители именовали окружающие природные объекты. В последующем эти названия закрепились на географических картах. Например, сибирские речки Кеть, Тым, Чулым дали название Кетско-Тымской и Чулымской равнинам в Томской области. Васюганская равнина на севере Новосибирской области, Бийско-Чумышская возвышенность в Алтайском крае, Катунский хребет и Чулышманское нагорье в Республике Алтай своими названиями «обязаны» рекам. Слово «Енисей» есть в названиях многих географических объектов Красноярского края – Нижнеенисейская возвышенность, Енисейская равнина, Енисейский кряж. В Республике Саха

78

(Якутия) из названий Приленское плато, Верхоянский хребет, Яно-Индигирская низменность можно определить не только «имя» реки, но и местоположение этих природных объектов. Предбайкальская впадина и Приморский хребет в Иркутской области, Северо-Муйский и Южно-Муйский хребты в Республике Бурятия названиями также указывают на свое местоположение. Далее, на востоке и северо-востоке, к ним добавляются Верхнезейская, Амурско-Зейская и Зейско-Буреинская равнины; Буреинский, Юдомский и Анюйский хребты, Колымская низменность и Колымское нагорье. Список рек, давших названия горным хребтам, равнинам и низменностям, можно продолжить: Витим, Олёкма, Чара и другие.

Судоходство на реках и искусственных водных системах неотделимо от развития внутренних водных путей страны. Определяющее значение для речного транспорта имеет состояние навигационной обстановки и ее продолжительность в пределах водных путей каждого из 15-ти водно-транспортных бассейнов (ВТБ).

3.2.2. Водно-транспортные бассейны России

Водно-транспортный бассейн – это совокупность водных объ-

ектов определенной территории, по которым осуществляется судоходство. На водных объектах, образующих судоходные пути, учитываются их протяженность и наличие знаков для прохода судов15.

Характеристика водно-транспортных бассейнов России по некоторым показателям приведена в табл. 3.7.

Печорский водный бассейн – самый северный из бассейнов, охватывающих водные пути Европейской России. На 80 % его формируют водные пути главной реки Печоры (1 541 км), ее притоков Усы (270 км) и Колвы (330 км). Судоходными являются и другие правые и левые притоки Печоры – реки Илыч, Ижма, Сула. При впадении в Печорскую губу Баренцева моря р. Печора образует дельту. Знаки судоходности имеются по главному судовому ходу: г. Печора – с. Усть-Уса – г. Нарьян-Мар. Навигация

15 Судовой ход – это часть ширины водного пути, подготовленная для движения судов и обозначенная навигационными знаками.

79