671

ныхпутей,которыедолжныбытьвключенывэскизпринципиальной схемы узла.

Для экипировки и профилактического осмотра локомотивов пассажирских поездов на территории ПТС размещается специальное экипировочное депо.

Основное локомотивное депо на односторонней сортировочной станции располагают параллельно приемному или сортировочному парку; на двусторонней – между сортировочными комплектами в одном из концов станции, при этом в другом конце размещаются дополнительные экипировочные устройства, что позволяет сократить пробеги экипируемых локомотивов.

Вагонное хозяйство следует располагать в узле на той же станции, что и локомотивное (в данном случае – на сортировочной)вцеляхнаибольшегокооперированияисозданияобъединенной ремонтной базы.

Размещение локомотивного депо для обслуживания составов пригородных электропоездов зависит от типа узла и размеров пригородногодвижения.

В узлах, имеющих несколько магистральных подходов, на которых обращаются пригородные поезда, мотор-вагонное депо целесообразно располагать на территории пассажирской технической станции. При этом будут использованы устройства существующего локомотивного депо, на месте которого предполагается размещение пассажирской технической станции, и обеспечены наименьшие пробеги электропоездов.

Разработка развязок подходов в узле на полное развитие

Схема подходов к узлу указана в задании (см. рис. 1.1). При нескольких подходах к железнодорожному узлу требует-

ся обеспечить необходимую параллельность операций по одновременному движению поездов на всех подходах. Это достигается развязкой подходов:

–в одном уровне в горловинах станций,

–в одном уровне с устройством путевых постов,

–в одном уровне с устройством шлюзов,

–в разных уровнях.

Развязки подходов узла должны обеспечивать прием и отправление пассажирских и грузовых поездов с пассажирской и сортировочной станций на все примыкающие к узлу линии при

21

наименьшем числе пересечений маршрутов. Выбор расположения развязки главных путей должен производиться на основе детальногоанализа поездопотоковсучетом организациитягового обслуживания и местной работы узла.

В узлах встречаются разнообразные точки пересечения маршрутов. Так, в пределах станции пересекаются маршруты отправления и приема поездов с подачей и уборкой локомотивов, различные маневровые передвижения при подаче и уборке вагонов на подъездныепути и грузовыефронты. Эти точки пересечения обычно имеют сравнительно небольшую загрузку и не оказывают большоговлияния на пропускную и перерабатывающую способность. Проектируются они, как правило, в одном уровне. Необходимость и возможность их развязки должна быть обоснована технико-экономическими расчетами.

Специализацияглавныхпутей в горловинахсортировочнойи пассажирской станций принимается исходя из необходимости минимизацииколичествапересечениймаршрутовиобеспечения максимальной параллельности передвижений в горловинах. Вариантырациональнойспециализациипутейвгорловинахсортировочной станции, соответствующие различным подходам к узлу, показаны втабл. 2.2. Приреализации подходов к узлупосхеме 3 однаизоднопутныхлиний(какправило,снаибольшимиразмерами движения), например В, на подходе разделяется на два хода, специализированных отдельно для приема и отправления.

При разделении и слиянии потоков поездов на подходах к станциям в узлах встречаются точки пересечения маршрутов движения пассажирских и грузовых поездов. Размещение этих точек в одном уровне приводит к задержкам поездов и уменьшениюпропускнойспособностипримыкающихлиний,поэтомуони развязываются, как правило, в разных уровнях с устройством путепроводов.

Развязка линий по направлениям совмещается с развязкой по роду движения, при этом подходы к узлу следует сначала развязыватьпонаправлениям, азатем породудвижения.Впротивном случае схема развязок значительно усложняется.

Прежде всего следует выбрать схему развязки на каждом подходе в зависимости от количества главных путей, их специализациипородуисторонностидвижения,расположениясортиро-

22

вочных,пассажирскихигрузовыхстанций.Некоторыеварианты развязоклинийпородудвижения вузлахспараллельнымрасположением станций (для западной стороны узла) приведены на рис. 2.3–2.6.

Таблица 2.2

Рациональная специализация главных путей в горловинах сортировочной станции

Подходы к узлу

Вариант специализации главных путей в горловине

Схема 1

Схема 2

Схема 3

При разработке схемы развязок путей в узле необходимо:

–предусмотретьспециальныесоединительныепути, позволяющие выполнять внутриузловые перевозки в нужном объеме (например, связь ПС и СС);

–осуществлять примыкание всех подъездных путей и промзон к горловинам станций как дополнительный подход.

В курсовом проекте разрабатывается два варианта схемы развития узла. Варианты должны иметь существенные отличия (например, различатьсяколичествомирасположениемгрузовых станций, схемами развязки подходов). Примеры схем развития узла показаны на рис. 2.7.

23

а)

б)

Рис. 2.3. Варианты развязки однопутного и двухпутного подходов: а – при примыкании двухпутного подхода снизу; б – при примыкании двухпутного подхода сверху

Рис. 2.4. Вариант развязки двух однопутных и двухпутного подходов

24

Рис. 2.5. Вариант развязки трех однопутных подходов

а)

б)

Рис. 2.6. Варианты развязки двух двухпутных подходов:

а– основной подход А («верхний») примыкает к «нижней» станции;

б– основной подход А («нижний») примыкает к «верхней» станции

25

Рис. 2.7. Примеры схем развития узла

На данном этапе проектирования развязки подходов в узле целесообразноразрабатывать непосредственнона планшете(без соблюдения масштаба). Таким способом первоначально можно определить конфигурацию развязок, наметить углы пересечения главных путей в разных уровнях, оценить возможность реализацииразличныхвариантовразмещениястанций,примыканияпромышленных зон, размещения станций в увязке с планом местности. Это позволит сразу исключить заведомо нереализуемые и нецелесообразныевариантыосновныхпроектныхрешений.Станции на такой схеме показываются условно, без детализации конструкциигорловин.Примерпривязкикплануместностипринципиальной схемы развития узла показан на рис. 2.8.

26

Рис. 2.8. Пример первоначальной привязки к плану местности принципиальной схемы развития узла

27

Выбор варианта развития узла

Во всех разработанных вариантах схем развития узла нужно тщательно проверить возможность отправления и приема пассажирских и грузовых поездов на пассажирскую и сортировочную станции, удобство обслуживания поездов локомотивами, передачи пассажирских составов на техническую станцию, а также подачииуборкивагоновсгрузовыхстанцийиподъездныхпутей.

Лучшая схема узла определяется сравнением возможных вариантов.

Выбор оптимального варианта развития узла с учетом местных особенностей является сложной задачей, эффективное решениекоторой вомногомзависитот искусства проектировщика.

Применениетой илиинойсхемы вкаждом конкретномслучае определяется технико-экономическим сравнением нескольких вариантов. В необходимых случаях по укрупненным измерителям пересчитываются примерные строительные затраты и эксплуатационные расходы на отличающиеся части узла и виды работ.

Варианты развязок подходов в узле в курсовом проекте могут производиться на основании анализа двух вариантов по следующим показателям:

1)количеству путепроводов при сооружении развязки;

2)суммарной длине соединительных ветвей и ходов;

3)общемуместорасположениюразвязки (содной илис обеих сторон от существующих главных путей);

4)положению путепроводов на схеме (на трассе существующих путей или на новом месте);

5)размерамтерритории,занимаемойподпутепроводнуюразвязку;

6)дальнейшему развитию узла и увязке его с планировкой города.

Необходимо обосновать выбор варианта узла для дальней-

шей разработки, определив его преимущества перед другим вариантом. Дальнейшая работа производится с выбранным вариантом схемы узла.

28

Разработка итоговой схемы развития узла

Длявыбраннойпринципиальнойсхемыразвитияузладолжны быть выполнены расчеты, позволяющие оценить возможность упрощения схемы соединения путей и развязок.

Возможно применение вариантов схем развязок, не полностью устраняющих все точки пересечения враждебных маршрутов, если при этом достигается общее сокращение количества путепроводов и данные точки не вызовут значительных задержек транспортных единиц у пересечения.

Для определения возможности объединения попутных поездопотоков снесколькихподходовиупрощениясхемпутепроводных развязок, полученных на первом этапе, требуется оценить загрузкуотдельных линий.

Первоначальнопроизводитсянумерациявсехлинийузла,различающихся размерами движения (рис. 2.9).

Рис. 2.9. Пример деления схемы узла на расчетные участки

Далее рассчитывается загрузка всех линий узла из расчета обеспечения максимальной пропускной способности:

–расчетного участка, являющегося частью двухпутной линии – 144 поезда в сутки;

–расчетного участка, являющегося частью однопутной линии и работающегов одном направлении (четном или нечетном) – 48 поездов в сутки;

29

– расчетного участка, являющегося частью однопутной линии и работающего в обоих направлениях – 48 пар поездов в сутки.

Данные расчета заносятся в табл. 2.3.

Таблица 2.3

Расчет загрузки линий узла

Размеры передаточного движения определяются следующим образом. Для выбранного варианта схемы узла составляется диаграмма суточных внутриузловых вагонопотоков. Количествовагонов, следующих в направлении грузового пункта nнаГП

и с грузового пункта nсГП, можно определить по формуле

где Nпор, Nгр – среднесуточное количество следующих в рассматриваемомнаправлениипорожнихи груженыхвагоновсоответственно.

30