671

Вслучае, отраженном на рис. 8.1, прокладка трассы по варианту 2 обеспечивает уменьшение объемов земляных работ, хотя

инесколько увеличивает длину трассы.

Впояснительнойзапискеккурсовомупроектунужнопроизвести сравнение местных вариантов развития узла и обосновать выбор наиболеерациональногоиз них.

8.2.Определение капитальных затрат

Строительные затраты определяют по укрупненным показателям стоимости или другим источникам в ценах соответствующегогода с применением коэффициента удорожания отношения стоимости в текущем году к прежней стоимости.

Для удобства дальнейших расчетов трасса по обоим вариантам через каждые 100 м разбивается на пикеты (точка А соответствует ПК0).

Для определениязатрат на сооружениеземляногополотна необходимо рассчитать ориентировочный объем земляных работ.

Вычисление объемов земляных работ рекомендуется вы-

полнять в следующем порядке:

1.Определяют характерные места («поперечные сечения») на трассе. В данном случае:

а) границы рассматриваемых вариантов (точки А и Б); б) места изменения плана пути (границы кривых, центры

стрелочных переводов); в) точки перелома продольного профиля земляного полотна

(точки установки уклоноуказательных знаков).

2.Определяют расстояние между сечениями. Для повышения точности расчетов, если расстояние между соседними сечениями превышает 200 м, рекомендуется добавлять промежуточные сечения.

3.Рабочая отметка в каждом поперечном сечении в общем случаеизменяетсяпоширинесечения,ноприотсутствииданных

опоперечном профиле в каждом сечении его можно определить условно как разность отметок земли и земляного полотна по оси главного пути. На участках, где земляное полотно расположено на насыпях, рабочую отметку выписывают сo знаком «плюс», а в выемках – со знаком «минус».

81

4. Определяют ширину земляного полотна между бровками как сумму междупутий в соответствующем поперечном сечении ирасстоянийотосейкрайнихпутейдобровокземляногополотна:

где Ei – величина i-го междупутья; m – количество междупутий в данном поперечном сечении; k1, k2 – расстояния от осей крайних путей до бровок земляного полотна.

5. Площадь поперечногосеченияземляногополотна в каждой характерной точке находят по следующим формулам:

нанасыпи:

где H – рабочая отметка, м; bк, hк – ширина кювета по дну и его глубина соответственно, м; f – площадь кювета, м2.

Площадь кювета определяется по формуле

6. Объем земляного полотна на каждом участке между двумя соседними сечениями определяется по формуле

где Fi, Fi + 1 – площадь сечения двух соседних поперечников, м; li – расстояние между поперечниками, м.

Результаты вычислений сводятся в табл. 8.1.

Согласно требованиям СТН-01–95 [8] балластировка главных путей и всех съездов между ними, а также централизованных стрелочных переводов должна производиться щебеночным балластом.

Потребные объемы балласта определяются графическим или графоаналитическим способом по поперечным профилям. В курсoвом проекте эти объемы могут быть определены укрупненно по количеству материалов, необходимых для балластировки 1 км пути (табл. 8.2).

82

Таблица 8.1

Ведомость объемов земляных работ

Вариант 1

Итого

Вариант 2

Итого

Таблица 8.2

Объем балластных материалов, м3, на 1 км прямого участка пути

Расчет капитальных затрат К по обоим вариантам сводится в табл. 8.3.

83

Таблица 8.3

Сводный расчет капитальных затрат по вариантам

Примечание. Поскольку в курсовом проекте расчет капитальных затрат и эксплуатационных расходов производится для сравнения вариантов (абсолютная величина этих затрат не представляет интереса), здесь и далее стоимости измерителей приводятся в условных ценах, эквивалентных стоимости работ и материалов по уровню 1988 г.

8.3. Расчет эксплуатационных расходов

Приопределенииэксплуатационныхрасходовучитываютлишь те их виды, которые имеют существенные различия в сравниваемых вариантах.

84

Эксплуатационныерасходы, учитываемыепри сравнении вариантов проектных решений, подразделяют на две группы:

1)зависимые от объема перевозок – расходы по передвиже-

нию поездов (пробегу, разгону и торможению), пробегу локомотивов и простою подвижного состава. Зависимые расходы пропорциональныразмерамдвижения;

2)условно независимые – расходы по содержанию постоянных устройств.

Для определения расходов, зависимых от объема перевозок, рекомендуется применять систему единичных, групповых или укрупненных норм расходов.

Единичные нормы расходов (ЕНР) применяют для деталь-

ных и, следовательно, более точных расчетов при сравнении местных вариантов линий, уточнении конструктивных решений по элементам станций и т.п. Повышенная трудоемкость расчетов ограничивает область применения системы ЕНР.

Групповые нормы расходов (ГНР) используют для расчетов средней детальности при обосновании основных вариантов проектных решений на стадии технического проекта по станциям и узлам. Она содержит меньшее число измерителей в сравнении с ЕНР, так как получена в результате укрупненной группировки эксплуатационных расходов по измерителям.

Укрупненные нормы расходов (УНР) применяют для ориен-

тировочных расчетов при разработке генеральных схем узлов на стадиипредварительнойразработкиисравнениявариантовпринципиальных схем развития узла для сравнения вариантов схем крупных узлов на стадии технического проекта. Она получена в результате дальнейшей интеграции групповых норм.

Допускается совместное использование различных систем расходных норм. При этом менееточный метод оценки эксплуатационных затрат следует применять, если доля таких затрат невелика или они незначительно различаются по вариантам.

Эксплуатационные расходы в общем случае учитывают:

– пробег поездов,

– разгон и торможение поездов,

– простой подвижного состава,

– маневровая работа,

– содержание постоянных устройств,

85

–приведенные капитальные вложения в подвижной состав и грузы.

В курсовом проекте при сравнении вариантов трассы учитывают различающиеся по вариантам эксплуатационные расходы:

–напередвижениепоездов Эдв (пробег, разгониторможение), пробеги одиночныхлокомотивов;

–содержание постоянных устройств Эпост. Эксплуатационные расходы по отдельным элементам опре-

деляют путем умножения соответствующей нормы расходов на величину показателя в рассматриваемом варианте.

В курсовом проекте расчет производится по групповым нормам. Для повышения точности расчетов при определении эксплуатационных расходов по пробегу могут использоваться специальныепрограммы имитационногомоделирования движения поездов и маневровых составов «Оптимальная тяга-2» и «Маневры-2» (разработчик – кафедра «Железнодорожные станции и узлы» СГУПСа), позволяющие определять соответствующие расходы с применением системы ЕНР.

Эксплуатационные расходы за год, связанные с движением поездов, рассчитываются с использованием табл. 8.4 по обоим вариантам по формуле

гдеnгр, nпас, nпр, nпер – среднесуточноеколичествопроходящихпо участку в рассматриваемом направлении грузовых, пассажирс-

ких, пригородных и передаточных поездов соответственно (при необходимости учитываются и другие виды передвижений); m – количество элементов профиля в границах рассматриваемого варианта трассы, Lj – длина j-го элемента профиля;

aгр j ,aпас j,aпр j ,aпер j – расходная ставка по пробегу 1 км для j-го элементапрофилягрузового,пассажирского,пригородногоипередаточного поезда соответственно.

86

Таблица 8.4

Среднесуточные эксплуатационные расходы по движению поездов по расчетному участку, вариант I

Нормы расходных ставок определяются для пассажирских поездов – по табл. 33–37 [5], для грузовых поездов – по табл. 9–20 [5].

Вести расчет среднесуточных эксплуатационных расходов рекомендуется в форме табл. 8.4.

Годовыеэксплуатационныерасходыпосодержанию постоянных устройств Эпост при сравнении местных вариантов узла сводятся в табл. 8.5.

Таблица 8.5

Эксплуатационные расходы на содержание постоянных устройств

При одноэтапных капитальных вложениях и одинаковых по годам эксплуатационных расходах годовые приведенные расхо-

гдеЕн –нормативныйкоэффициент,обратныйсрокуокупаемости (в курсовом проекте принимается равным 0,1–0,12).

По результатам расчетов определяется оптимальный из сравниваемых вариант трассы, который обеспечивает минимум годовых приведенных расходов.

88

Контрольныевопросы

1.С какой целью выполняется технико-экономическое сравнение вариантовразвитияузла?

2.По какому критерию сравниваются местные варианты развития

узла?

3.Какие составляющие эксплуатационных расходов необходимо учесть при сравнении вариантов?

4.Можно ли производить сравнение вариантов, используя не все составляющиеэксплуатационныхрасходовикапитальныхзатратпокаждому из вариантов?

5.Какиевидыкапитальныхзатратучитываютсяприсравнениивариантов?

6.Какие эксплуатационные расходы, учитываемые при сравнении вариантов, зависят отразмеров движения?

7.Откаких факторовзависитвеличинарасходовпопробегупоездов

всистеме групповых норм?

Заключение

Вданном пособии рассмотрен комплекс вопросов, связанных

сразработкой проекта развития железнодорожного узла. Представлены методические рекомендации по разработке принципиальных вариантов схемы развития, обоснованию конструкции и размещения основных станций, примыкания путей существующихиновыхпромышленныхпредприятий.Всевопросыпроектирования рассмотрены во взаимосвязи с технологией работы отдельных станций и узла в целом как единой транспортнотехнологической системы.

По результатам выполнения курсового проекта формируется пояснительная записка, которая завершается общим заключением по проделанной работе. Заключение по курсовому проекту должносодержатьописаниеосновныхполученныхрезультатовв соответствии со структурой проекта, представленной в Задании, а также с последовательностью решения проектных и технологических задач.

Ниже приведен пример заключения по курсовому проекту.

В связи с увеличением объемов движения и переработки поездов, строительством новых железнодорожных линий на основании Задания в курсовом проекте был спроектирован железнодорожный узел с параллельным расположением основных станций.

89

Разработаны два варианта схем развития железнодорожного узла, которые отличаются организацией примыкания путей к пассажирской и сортировочной станции с западной стороны узла. В ходе технического сравнения принято решение проектировать узел с параллельным расположением станций по второму варианту с наименьшим количеством путепроводов.

Для обеспечения передаточного движения между пассажирской и сортировочной станцией, а также пропуска поездных пассажирских локомотивов с пассажирской станции в локомотивное хозяйство, расположенное на сортировочной станции, и обратно укладывается соединительный путь. Путь примыкает к горловинам указанных станций с восточной стороны, поскольку в данной части узла более простая конфигурация подходов и развязок главных путей, меньшие размеры движения.

Разработаны основные положения технологии работы узла:

1)все пассажирские поезда с подходов А, Б и Г пропускаются через специализированную пассажирскую станцию изолированно от маршрутов следования грузовых транзитных поездов;

2)составы пригородных и пассажирских поездов обрабатываются на пассажирской технической станции;

3)грузовые поезда (транзитные с переработкой и без переработки) поступают с подходов на сортировочную станцию, транзитные поезда без переработки принимаются в транзитные парки сортировочной станции;

4)поезда, поступающие в расформирование, принимаются со всех подходов в парк приема, затем расформировываются с одновременным формированием новых составов на путях сортировочного парка;

5)все местные вагоны поступают в составе разборочных поездов на сортировочную станцию;

6)промзоны обслуживаются собственными локомотивами предприятий, маневровую работу по подборке вагонов по грузовым фронтам выполняют на своей территории.

Передаточные поезда в узле обращаются:

1)между сортировочной и пассажирской станцией (передача вагонопотока предприятий, обслуживаемых через пассажирскую станцию: промышленных зон 1 и 3, путей необщего пользования 1–4

иТСК);

2)между сортировочной и грузовой станцией (передача вагонопотока промышленной зоны 2, обслуживаемой посредством грузо-

вой станции).

Согласно разработанной схеме развития узла проектируются станции:

– одна сортировочная с выносом за пределы города и расположением на ходу, параллельном существующей линии АБ;

90