713

Здесь же располагают напольное оборудование для контроля правильности расцепки вагонов и фиксации числа вагонов в отцепе:

—фото- и радиотехнические датчики (Д на рис. 6.3) для фиксации «просвета» между отцепами;

—путевые датчики счета осей.

Расстояние от вершины горки (или точки отрыва отцепа для негорочных устройств) до первого разделительного элемента L0 определяет интенсивность роспуска и устанавливается расчетом в зависимости от расположения I ТП, скорости роспуска и конструкциипродольногопрофиля.

При расположении I ТП за разделительной стрелкой

(рис. 6.4) минимальное расстояние от вершины горки ВГ до остряков стрелочного перевода Lminстр определяется с учетом необходимости перевода этой стрелки из одного положения в другое за интервал времени между одиночными вагонами в сочетании П–ОХ (см. табл. 7.1), надвигаемыми с максимальной скоростью (v0 до 2,0 м/с) при неблагоприятных условиях.

Рис. 6.4. Схема определения расчетного расстояния между отцепами на первой разделительной стрелке lстрmin

Расчетное расстояние между отцепами на первой раздели-

тельной стрелке lстрmin показано на рис. 6.4, где lстрmin – резервное расстояние, проходимое отцепом ОХ до момента входа на предстрелочный изолированный участок (при нахождении отцепа П

91

навыходесострелочногоизолированногоучастка)заминималь-

но установленный интервал времени (tрез = 1 с); lб2 – половина колесной базы вагона.

При расположении I ТП до разделительной стрелки

(рис. 6.5)минимальноерасстояниеотВГдопервогоизолирован-

ногостыка тормозной позиции Lminзам определяется с учетом необходимости перевода первогозамедлителя изодногоположенияв другое. Расчетное расстояние между отцепами на первом за-

медлителе lрасчmin показанона рис. 6.5,гдеlзам –длинаизолирован- ной самостоятельно управляемой секции замедлителя; а0 – линейный размер стрелочного перевода (расстояние от ЦП до

конца остряков); lреззам – резервное расстояние, проходимое отце-

пом ОХ до момента входа на изолированную секцию первого замедлителя позиции (при нахождении отцепа П на выходе с изолированного участка этого замедлителя) за минимально установленный интервал времени, который определяется по формуле

где tп.з – время на перевод замедлителя в тормозное положение

(см. табл. 5.1).

Рис. 6.5. Схема определения расчетного расстояния между отцепами на первом замедлителе тормозной позиции lстрmin

92

Конечное расстояние от вершины горки до первого разделительногоэлементаустанавливаетсянаоснованииоптимизационных расчетов.

Размещение замедлителей тормозных позиций следует предусматривать в створе (см. рис. 1.5, 6.10), при этом обеспечиваются:

—равноудаленность позиций от вершины горки, а значит – наименьшая вероятность нахождения двух отцепов в пределах однойпозиции(наразныхпучках);

—наилучшиеусловияпроектированияпродольногопрофиля;

—удобствопрокладкивоздухопроводовидругихкоммуникаций, устройства котлованов под замедлители.

Парковые замедлители следует располагать в створе одной или несколькими группами (см. рис. 1.5, 6.10). При необходимости допускается располагать парковые замедлители со смещением на соседних путях (рис. 6.6).

Рис. 6.6. Схема расположения парковых замедлителей типа РНЗ-2М на соседних путях со смещением

Размещение тормозных позиций на спускной части горки ограничивается минимальным междупутным расстоянием Emin между смежными замедлителями (рис. 6.7).

Длина прямых вставок по возможности должна быть минимальной.

Стрелочные переводы располагают на минимальном расстоянии друг от друга (рис. 6.8), но с учетом обеспечения требуемой длины изолированных участков 5,26 м (см. рис. 6.2). При необходимости вместопрямой вставки междустрелочными переводами могут устраиваться круговые кривые.

Перед замедлителями на спускной части предусматриваются прямые участки l (длиной до 4 м) для выравнивания жесткой

93

базы вагона, устранения косых ударов в замедлитель, перекосов рамы и кузова вагона при торможении. За тормозной позицией также необходим прямой участок для стабилизации движения отцепов (как правило, 1 м).

Рис. 6.7. Схема определения величины Emin и ее значения для замедлителей основных типов

а)

б)

в)

Рис. 6.8. Схема взаимного размещения смежных стрелочных переводов: а — попутная укладка; б — встречная укладка; в — укладка e/sin

Если тормозная позиция и пути горочной горловины имеют рельсы разного типа, перед позицией и за ней укладывают пере-

94

ходные вставки (Р65–Р50) длиной 4,0 и 5,26 м (соответственно) по направлению скатывания (рис. 6.9). Переходные вставки могут укладываться в пределах кривых.

Рис. 6.9. Схема размещения в плане тормозной позиции

6.4.Конструкциягорочныхгорловин

Конструкциягорочнойгорловинызависит:

—от числа путей в сортировочном парке;

—схемысоединениянадвижных, спускныхи сортировочных путей;

—примыканияобводных путей;

—числа и схемы размещения тормозных позиций. Сортировочные пути группируются в пучки. При большом

числе сортировочных путей можно рассматривать несколько вариантовконструкциигорочнойгорловины,различающихсяпо числу пучков, а также по группировке путей в пучки.

Число путей в пучках и, как следствие, общее число пучков определяет количество тормозных позиций (пучковых) на спускнойчасти горки.Числопутейвпучкахможетбытьот3до8,при этом пучки с большим числом путей (6–8) рекомендуется использовать при поступлении на каждый сортировочный путь до 250–300 ваг./сут. При большем суточном вагонопотоке могут устраиваться 4-путные пучки. В таких случаях вместо одного 8-путногопучка укладываются два 4-путных пучка сосмещениемпучковойтормознойпозициивсторонусортировочногопарка, что позволяет повысить скорость роспуска и перерабатывающую способность горки.

Также не рекомендуется проектировать с одним пучком горловинуГММ на 8 путей с расположением тормозной позиции до первого разделительного стрелочного перевода. В данном случае устройство двух 4-путных пучков с размещением тормозной

95

позиции за разделительным стрелочным переводом приводит к увеличению общегочисла замедлителей, нопри этом повышается скорость роспуска и улучшается использование тормозных средств [12].

Горловины с четным числом пучков обеспечивают лучшие эксплуатационныехарактеристики.Такиегорловиныпроектируются симметричными.

При разном числе путей в пучках следует размещать пучки с большим числом путей ближе к оси сортировочного парка. Тем самым достигается более равномерное распределение работы сил сопротивления движению при скатывании отцепов на пути различныхпучков.

Число тормозных позиций на спускной части горки зависит также от структуры отцепопотока. В частности, на ГСМ устройствоодной тормозной позиции на спускной части может предусматриваться при большой дробности сортировки – до 2 вагонов в отцепе. При увеличении числа вагонов в отцепе будут возникать затруднения при подборе временных интервалов между соседними отцепами с малым и большим числом вагонов, и вариант укладки двух позиций на спускной части горки будет более предпочтительным.

Оценкавариантовпланагорочнойгорловиныпроизводитсяпо комплексу показателей, из которых можно выделить следующие:

1. Проектные, в частности:

—суммарное число величин углов поворота в горловине;

—суммарная протяженность горловины;

—соотношение длины легкого и трудного путей (см. п. 7.1) горловины;

—соотношениесуммарной удельной работы силсопротивле-

ния при скатывании отцепа соответственно на легкий Аmin и трудный Amax путь:

Приближение коэффициента к единице свидетельствует о более высоком качестве проекта.

96

2.Экономические: проектная стоимость; суммарные эксплуатационные расходы и др. В частности, варианты конструкции горловины с разным числом пучков будут различаться по эксплуатационнымрасходамна содержаниестрелочныхпереводови замедлителей, что необходимо учитывать при сравнении.

3.Эксплуатационные:

—объем повторной сортировки при выключении замедлителей одного пучка в периоды предоставления технологических окон;

—значения интервалов на разделительных элементах между расчетными бегунами неблагоприятногосочетания (см. табл. 7.1);

—вероятности разделения маршрутов скатывания отцепов на разделительных стрелках и группах стрелок, находящихся на одинаковых расстояниях отвершины горки:

где К1 – число путей, примыкающих к одному ответвляющему направлению стрелочного перевода; К2 – то же к другому направлению; n – общее число разделительных стрелок горочной горловины.

При большем значении раз можно увеличивать скорость роспуска, а значит, данный вариант конструкции будет более предпочтительным.

Вариантпланагорловинысортировочнойгоркибольшоймощности на 32 пути стремятормозными позициями представлен на рис. 6.10.

97

Контрольныевопросы

1.В каких случаях устраивают металлические, сварные и изолирующиестыки?

2.Каким требованиям должен удовлетворять план горочной горловины?

3.Нормы проектирования плана негорочных сортировочных устройств.

4.Нормыпроектированияплананадвижных,спускныхпутей.

5.Какие значения радиусов кривых допускается использоватьприпроектированиигорочнойгорловины;приреконструкции горловины?

6.Какие типы стрелочных переводов и в каких случаях допускаетсяприменятьпри проектированиисортировочнойгорки?

7.Требованиякмеждупутнымрасстояниямвгорочнойгорловине.

8.Требования к размещению тормозных позиций в плане.

9.Откакихфакторовзависитрасстояниеотвершиныгоркидо первой разделительной стрелки?

10.Как определяется расстояниеот вершины горки допервой разделительной стрелки?

11.Почему тормозные позиции целесообразно располагать в створе?

12.Как определяется длина участка для размещения замедлителейгорочныхтормозныхпозиций?

13.Назначение и требования к размещению весомерного участка.

14.Назначение изолированных участков замедлителей, стрелочных переводов.

15.Как определяется длина изолированных участков?

16.Как определяется число пучков, а также число путей в пучкахгорочнойгорловины?

17.Условия применения пучков с большим (6–8) и малым (3–4) числом путей.

18.Особенности конструкции горловин с большим (6–8) и малым (3–4) числом путей.

19.Показателиоценкикачества конструкциигорочнойгорло-

вины.

99

7. ВЫСОТА И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК

7.1.Высотасортировочнойгорки

Однимиз основныхпараметров сортировочной горки является ее высота, которая в большой мере определяет капитальные затраты на строительство, эксплуатационные расходы и себестоимость переработки составов.

Согласно нормативным требованиям [2] различают наличную и потребную высоту сортировочной горки.

Наличной высотой сортировочной горки Hнал называется фактическая разность высотных отметок вершины горки и расчетной точки на наиболее трудном по условиям скатывания подгорочномпути.

Потребной высотой сортировочной горки Hпотр является величина, определяемая суммарной работой всех сил сопротивления движению расчетного бегуна при скатывании его от вершины горки до расчетной точки. Потребная высота выражается в метрах энергетической высоты (м эн. в.), и она должна удовлетворять условиям:

1)расчетная потребная высота Hр (минимальная высота)

должна обеспечивать докатывание расчетного бегуна РБ при неблагоприятных условиях скатывания до расчетной точки РТ;

2)конструктивная потребная высота Нк должна обеспе-

чивать реализацию максимальных и по возможности равных значений расчетной скорости роспуска* на разделительных элементах расчетного маршрута скатывания. Определяется с учетомнаиболееполногоиспользованиядопускаемойскоростивхода расчетногоочень хорошегобегуна на тормозныепозиции при благоприятныхусловияхскатывания.

Значение потребной высоты сортировочной горки должно соответствовать условию

Впротивном случае принимается

*Под расчетной понимается скорость роспуска, обеспечивающая необходимыеинтервалынаразделительныхэлементахивыполнениетребованийприцельного регулирования скорости вагонов.

100