713

6.Что входит в понятие «расчетные неблагоприятные условия природной среды»?

7.Последовательность выбора трудного пути горочной горловины.

8.Как определяются границы расчетных участков горки?

9.От каких факторов зависит профильная высота головного участка горки?

10.Какойвариантконструкциипродольногопрофиляспускной части горки обеспечивает наиболее динамичное скатывание отцепов по спускной части?

11.В чем заключаются особенности применения различных вариантовконструкциипродольногопрофилянадвижнойиперевальной частей горки?

12.Изкакихэлементовсостоитпродольныйпрофильспускной части горки?

8.МОЩНОСТЬ ТОРМОЗЯЩИХ ПОЗИЦИЙ СОРТИРОВОЧНЫХ УСТРОЙСТВ

8.1.Общиетребованиякмощноститормозныхпозиций

Для обеспечения безопасности роспуска составов и повышенияеготемпанаспускнойчастигоркии насортировочныхпутях устраиваются тормозные позиции, число и мощность которых зависят от высоты горки, продольного профиля и параметров режима роспуска. Правильность расчета числа и мощности тормозных позиций, а также определения мест их установки во многомобеспечиваеткачествопроцессарасформирования.Ошибочные проектные решения по системам торможения могут статьпричинойвозникновениянештатныхситуаций,приводящих к неправильному торможению отцепов с далеко идущими последствиями.

Расчетная мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна обеспечивать безопасную и экономичную переработкувагоновприреализациирасчетнойскоростироспуска. Различают потребную и наличную расчетную мощность тормозных позиций. Наличная мощность тормозных позиций должна быть не менее потребной.

121

Потребная расчетная мощность тормозных средств каждой позиции определяется с учетом обеспечения реализации расчетной скорости роспуска составов, «живучести» технологической системы регулирования скорости и безопасности сортировки вагонов.

Наличную мощность механизированных тормозных позиций определяют исходя из расчетных характеристик (см. табл. 5.1) и числа устанавливаемых замедлителей; наличную мощность немеханизированныхпозиций — с учетоммаксимальной длины юза и числа подкладываемых башмаков (см. п. 8.3).

8.2.Мощностьмеханизированныхтормозныхпозиций

Суммарная потребная мощность тормозных средств на спускной части горки Нтсч, м эн. в., должна обеспечивать остановку ОХБ (четырехосный полувагон весом 100 тс) на последней тормозной позиции спускной части горки. При этом скатывание расчетного бегуна производится:

—по маршруту на легкий путь;

—при благоприятных условиях внешней среды;

—при максимальной скорости роспуска.

Для горок с двумя тормозными позициями на спускной части суммарная потребная мощность тормозных средств спускной части должна удовлетворять условию

где hт (min) , hт (min) – потребная расчетная мощность I ТП и II ТП, м эн. в.

На рис. 8.1 с учетом изложенных положений представлено изменение энергетической высоты скатывания ОХБ на рассматриваемом участке. В соответствии с расчетной схемой (см. рис. 8.1) составляется уравнение движения ОХБ:

С учетом необходимогокоэффициента увеличения Kу расчетная формула для определения суммарной потребной мощности тормозных позиций спускной части горки Нтсч принимаетвид:

122

Рис. 8.1. Расчетная схема изменения энергетической высоты скатывания ОХБ на рассматриваемом участке

123

гдеKу – коэффициентувеличенияпотребной расчетной мощности тормозных средств на спускной части горки, учитывающий требования:интервальногоиприцельноготорможения;безопасной сортировки вагонов при занятии участка междупучковой (II ТП)ипарковойтормознымипозициями;компенсациипогрешностей регулированияскорости скатывания вагонови обеспечения постоянстватехнологическойсистемыэтогорегулирования(при двух ТП в пределах спускной части горки величина Kу составляет 1,20–1,25, причем меньшую величину принимают для горок, сооружаемых в местностях с сухим климатом, где редки туманы притемпературе,близкойкнулевой);Hг –высотасортировочной

горки, определяемая для легкого пути, м; h0 v02(max) – энерге-

2gох

тическая высота, соответствующая максимальной скорости рос-

пуска с учетом погрешностей регулирования (v0(max) = 2,5 м/с), м эн. в.; hпр – разность отметок конца последней тормозной

позиции на спускной части горки (II ТП) и расчетной точки легкого пути, м; hwох,вг тп2 – энергетическая высота, эквивалент-

ная суммарной работе всех сил сопротивления движению при проходе ОХБ (четырехосный полувагон весом 100 тс) от ВГ до конца последней тормозной позиции на спускной части горки (II ТП) легкогопути при благоприятных условиях скатывания (при плюсовой температуреи попутномветре), мэн. в. Этот параметр определяется по формуле

где – основное удельное сопротивление движению ОХБ

(0,5 кгс/тс, принимается по табл. 7.3); lвг тп2 – расстояние от ВГ до нижнего конца II ТП, м; k – количество i-х расчетных участков от ВГ до начала II ТП; nci, ki – соответственно число стрелочных переводов и сумма углов поворота на i-м расчетном участке (включая углы поворота в переводной кривой стрелочныхпереводов)при следовании помаршрутуналегкий путь; vi – средняя скорость движения вагонов на расчетных участках горки (принимается по табл. 7.2), м/с.

124

Суммарную потребную мощность тормозных позиций следует распределить между I ТП и II ТП так, чтобы обеспечить безопасность роспуска и наибольшую перерабатывающую способность сортировочной горки.

Минимальная потребная мощность I ТП hт (min) должна обеспечивать такое торможение ОХБ, скатывающегося при благоприятных условиях на легкий путь, чтобы:

—выполнялисьтребованияинтервальногорегулированияскорости скатывания вагонов;

—скорость входа ОХБ на II ТП не превышала максимально допустимое значение для данного типа замедлителя.

На рис. 8.2 представлена расчетная схема скатывания ОХБ на рассматриваемом участке, на основании которой составлено уравнениедвижения ОХБ:

ОХБ от ВГ до начала II ТП, т. е. на расстояние lвг тп2 (а не lвг-тп2);

максимально допустимой скорости входа вагонов на замедлитель vmax (определяется для конкретного типа замедлителя по данным табл. 5.1); hпр – разность отметок начала II ТП и РТ легкого пути, м.

Потребная мощность II ТП должна обеспечивать остановку ОХБ, вступившего на нее с максимально допустимой

скоростью vmax.

На рис. 8.3 представлена расчетная схема скатывания ОХБ на рассматриваемом участке.

В соответствии с рис. 8.3 составляется уравнение движения ОХБ на рассматриваемом участке в энергетических высотах:

125

126

Рис. 8.2. Расчетная схема изменения энергетической высоты скатывания ОХБ на рассматриваемом участке

Рис. 8.3. Расчетная схема изменения энергетической высоты скатывания ОХБ на рассматриваемом участке

участка размещения II ТП, м эн. в.; hпр – разность отметок начала и конца участка для размещения II ТП, м.

В результате расчетная потребная мощность II ТП будет определена по формуле

где lтп2 и iтп2 – соответственно длина и крутизна уклона II ТП. Расчет наличной мощности тормозных средств Дляопределенияналичноймощности тормозныхпозиций не-

обходимо по данным табл. 5.1 подобрать тип и количество замедлителей для обеих тормозных позиций с учетом результатов расчета их потребной мощности. Мощность выбранных замедлителей II ТП hт(н) должна соответствовать условию

Так как на I ТП всех горок необходимо устанавливать не менее двух замедлителей с целью обеспечения роспуска составов в период выключения одного из замедлителей для ремонта, то общая наличная мощность I ТП должна сопределяться в соответствии с выражением

127

Кроме того, наличная мощность I ТП должна устанавливаться с учетом выполнения следующего условия:

большее из двух значений, рассчитанных по формулам (8.9) и (8.10).

Наличнаямощностьтормозныхпозицийспускнойчастигорки Hтсчн , м эн. в., должна быть равна:

Эксплуатируемые сортировочные горки с двумя тормозными позициями,какправило,имеютмощностьтормозныхпозиций,не превышающую значений, указанных в табл. 8.1.

Для горок с одной тормозной позицией на спускной части суммарная потребная мощность тормозных средств определяется с учетом парковой тормозной позиции и обеспечения остановкичетырехосноговагонаОХБвесом100тси сопротивлением 0,5 кгс/тс на парковой ТП.

Таблица 8.1

Значения мощности тормозных позиций, м эн. в.

Для горок без тормозных позиций на спускной части (ГММ с

4–6 подгорочными путями) суммарная потребная мощность тормозных средств (ПТП) определяется по формуле (9.1), где hwох и hпр относятся к характеристикам парковой тормозной позиции. При этом Kу принимается равным:

—при однородном по весу вагонопотоке – 1,2;

—если отцепы состоят из чередующихся вагонов тяжелой и легкой категорий – 1,4.

Потребная расчетная мощность парковой тормозной позиции:

128

—для горок с двумя тормозными позициями на спускной части устанавливается в ходе расчетов при проектировании высоты и продольного профиля горки в зависимости от расчетной скорости роспуска и составляет 0,8–1,4 м эн. в.;

—для горок с одной тормозной позицией на спускной части составляет 0,8 м эн. в.

Приустройственасортировочныхпутяхдополнительнойпарковойпозицииеемощностьдолжнабытьнеменее0,4(0,35)мэн. в.

8.3.Мощностьнемеханизированныхтормозныхпозиций

На сети железных дорог также используются немеханизированные тормозные позиции, оборудованные башмакосбрасывателями (рис. 8.4).

Рис. 8.4. Немеханизированная тормозная позиция

В плане «башмачная» позиция должна располагаться на прямом участке пути (рис. 8.5) на расстоянии не ближе 25 м от предельногостолбика(дляпрямогопути)иликонцазакрестовинной кривой. Кроме этого, по условиям безопасности движения запрещается укладывать тормозные башмаки на внешней рельсовойнитикривой.

Рис. 8.5. Расположение «башмачной» позиции в плане

129

После наезда колеса на башмак колесная пара прекращает вращение и при дальнейшем движении идет «юзом» с трением скольжения башмака по рельсу, а также трением другого колеса пары о второй рельс. Отцеп быстро теряет скорость до момента попадания башмака на сбрасыватель. Сила тормозного действия башмака Fт, кгс, определяется по формуле

где fт – коэффициент тормозного действия башмака (коэффициент трения), равный 0,17, с возможным отклонением ±0,03; g0 – средняя нагрузка на ось вагона, тс.

Удельное сопротивлениедвижению отторможения башмаками wт, кгс/тс, определяется по формуле

где nт – число подложенных башмаков (тормозимых осей); n – число осей в отцепе.

Для 4-осного вагона значение удельного сопротивления движению отцепа при торможении одним тормозным башмаком

составит w 0,17 1 103 = 42,5 кгс/тс, что эквивалентно дей-

ствию подъема величиной 42,5 ‰.

Удельная тормозная сила действия башмаков, м эн. в., зависит от длины тормозного пути – юза (lюз 20 м) и определяется поформуле

Такимобразом,степеньторможенияотцепананемеханизированной тормозной позиции регулируется протяженностьююза и числом подкладываемых тормозных башмаков.

Обратите Наличная мощность немеханизированной позиции внимание! может быть определена для 4-осного вагона при укладкедвухтормозныхбашмаковсмаксимальной длиной юза

20 м по формуле

130