766
.pdf
3)получающиеся резервы мощности (превышение возможной провозной способности над потребной) не должны быть излишне большими, так как это ведет к увеличению омертвления капиталовложений и снижению их эффективности;
4)возможность отдаления крупных капиталовложений на бо-
лее поздний период позволяет повысить экономическую эффективность их*.
Если при логическом анализе рациональность той или иной схемы вызывает сомнение и она не может быть заведомо отброшена, то лучше включить ее в перечень схем, подлежащих подробному сравнению, и тем самым избежать принятия необоснованного волевого решения.
Подвергнем анализу указанные выше варианты схем (I–VIII)
исделаем такие выводы:
а) все варианты обеспечивают требуемые размеры перевозок, бросовые работы отсутствуют;
б) наиболее конкурентными вариантами в данным условиях, имеющими лучшие показатели (см. рис. 2), являются I и II варианты;
в) рациональным является также III вариант, который позволяет значительно отдалить крупные капиталовложения на сооружение двухпутных вставок (на четыре года) и на электрификацию линии (на 15 лет), что может дать в ряде случаев значительный экономический эффект;
г) заслуживает внимания также и IV вариант, так как проектирование линии сразу с электротягой имеет ряд преимуществ по сравнению с тепловозной тягой (их надо указать) и, кроме того, обеспечивается наименьшая частота реконструкции линии – за весь период в 15 лет только один этап усиления – на 10-м году;
д) варианты V и VI можно считать экономически нерациональными, так как создают излишне большие резервы мощности, а в VI варианте, кроме того, уже на 5-м году требуются крупные капиталовложения одновременно на электрификацию и сооружение вторых путей;
* Следует отметить существенное влияние на выбор схемы овладения перевозками рельефа местности и типа продольного профиля – при равнинном профиле электрификация линии не дает большого эффекта.
93
е) вариант VII по резервам мощности сходен с IV вариантом, но не имеет его преимуществ;
ж) вариант VIII имеет излишние резервы мощности.
На основании всего изложенного следует подвергнуть техни- ко-экономическому сравнению первые четыре варианта (I–IV).
2.5. Технико-экономическое сравнение вариантов схем
2.5.1. Исходные предпосылки (алгоритм расчета)
Сравнение вариантов схем овладения нарастающими перевозками производится по сумме строительных затрат и эксплуатационных расходов, приведенных к начальному году.
Приведенные затраты по каждому варианту определяются:
tK |
tK |
|
Ï = Êî + ∑Êtηt |
+ ∑Ýtηt , |
(12) |
t=2 |
t=2 |
|
где Ко – начальные капиталовложения, тыс. у.е.; Кt – последующие капиталовложения, осуществленные в t-е сроки, тыс. у.е.; Эt – годовые эксплуатационные расходы конкретного технического состояния железных дорог в t-й год, тыс. у.е.; ηt – коэффициент дисконтирования, учитывающий эффективность затрат, произведенных в t-й год; tK – конечный год периода сравнения вариантов; t – год, в который производятся затраты.
Коэффициент дисконтирования затрат вычисляется по формуле
ηt = |
1 |
|
, |
(13) |
|
|
|||
(1+ E |
)t |
|||
|
í ï |
|
|
|
где Енп – норматив дисконта.
Капиталовложения в очередной год реконструкции будут состоять из затрат на сооружение постоянных устройств и приобретения подвижного состава (локомотивы и вагоны):
К = Кпу + Клок + Кваг.
Капиталовложения в постоянные устройства на данном этапе реконструкции определяются по укрупненным удельным показателям и длине линии:
n |
|
Êï ó = L∑kï ói , |
(14) |
i=1
94
где L – длина линии, км; kпуi – укрупненный показатель первой составляющей капзатрат на данном этапе реконструкции, тыс. у.е./км; n – количество видов капитальных затрат на данном этапе реконструкции.
Капиталовложения в локомотивный парк определяются по приросту инвентарного локомотивного парка и стоимости данного типа локомотива. Инвентарный локомотивный парк определяется как
Ì = |
Ê Ã |
Î |
|
, |
(15) |
|
ë |
||||
|
24 ã |
|
|
||
где М – инвентарный локомотивный парк; К – коэффициент, учитывающий род тяги локомотива; К = 1,16 – при электрической тяге, К = 1,2 – при тепловозной тяге; г – провозная способность одного грузового поезда; Ол – оборот локомотива.
Оборот локомотива определится: для электровозов
|
Î |
|
= 3 + |
L(tò + to + tðç ) |
; |
|
(16) |
|
|
ë |
|
60βlp |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
для тепловозов |
|
|
|
|
|
|
|
|
Î |
|
= 2,5 + |
L(tò + to + tðç ) |
, |
(17) |
|||
ë |
|
|||||||
|
|
|
|
60βlp |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
где tт + to + tрз – время движения поезда по перегону, мин; β – коэффициент участковой скорости; lр – длина расчетного перегона, км.
Величина tрз при безостановочном скрещении поездов обращается в нуль.
При переходе с тепловозной тяги на электрическую учитывается возвратная стоимость парка тепловозов.
Капитальные затраты на вагонный парк также определяются по инвентарному парку вагонов, приведенных к 4-осным.
Капитальные затраты в подвижной состав определяются для каждого года с учетом коэффициента дисконтирования.
Эксплуатационные расходы включают в себя две группы расходов: по движению и содержанию постоянных устройств
Ý = (Ýäâ + Ýï ó )ηt . |
(18) |
95
Расходы по движению и простою определяются для обоих направлений движения по укрупненным измерителям на 1 млн т/нетто и размерам перевозок в данный год:
Ý |
äâ |
= (Ýò Ãò + Ý0 |
Ã0 )Ê |
, |
(19) |
|
|
1 |
1 |
1 |
|
|
|
где Ý1ò , Ý10 – укрупненный измеритель расходов на 1млн т/нетто, тыс. у.е./год; Г т, Г 0 – грузонапряженность нетто в данный год в направлении туда и обратно, млн т/км; К1 – коэффициент, учитывающий одиночное следование локомотива, К1 = 1,2.
Размеры перевозок определяются по потребной провозной способности. Для укрупненных измерителей были получены зависимости, аппроксимирующие их значения в функции веса (массы) состава. Общий вид данной зависимости:
Ý ò = À + |
 |
; |
Ý0 |
= à + |
â |
. |
(20) |
|
|
||||||
1 |
Q |
|
1 |
|
Q |
|
|
|
|
|
|
|
|||
Эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств определяются по укрупненным удельным показателям и длине линии:
Ýï ó = L ýï ó .
2.5.2.Инструкция к программе
Программа СЭУС-2 реализует алгоритм расчета приведенных капитальных затрат и эксплуатационных расходов, помещенный в п. 2.5.1 настоящего раздела. Применение данной программы позволит избежать большого объема повторяющихся вычислений, существенно сэкономить время, а также позволит студенту проработать более качественно большое количество возможных вариантов технического оснащения железной дороги.
Исходные данные для расчета по программе СЭУС-2 заносятся на стандартный бланк–макет исходных данных для программы (рис. 3) в полном соответствии с выданным заданием, построенным графиком овладения перевозками и выполненными ранее расчетами. Макет состоит из таблиц: потребной провозной способности, общих данных, сроков этапов реконструкции железной дороги и затрат. Последняя таблица заполняется для каждого намеченного варианта схемы усиления технической оснащенности железной дороги.
96
Потребная провозная способность, млн т км/км
Расчетные |
Гтуда |
Гобратно |
|
годы |
|||
|
|
||
|
|
|
|
2 |
5,0 |
4,5 |
|
|
|
|
|
5 |
7,5 |
6,7 |
|
|
|
|
|
10 |
16,0 |
14,4 |
|
|
|
|
|
15 |
18,5 |
16,6 |
|
|
|
|
Коэф. внутригодичной неравн. γ
1,1
Общие данные
Длинаучастка L, км |
Длинарасчетперегонаного l, км |
4Доля-осных Вагоновβ |
|
|
4 |
Qн |
Е |
|
Qбр |
||
|
0,71 0,08 218 18,4 0,43
Срок этапов реконструкции железной дороги и затраты
|
Вариант 1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Кол-во этапов 3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
реконструкцииСрок |
Капитальные |
Эксплуатационный |
|
Эксплуатационные |
|
||||||||
затраты |
участкоКоэф.- войскорости |
|
движеВремяминния, |
брутто,Массат |
|
|
затраты |
|
|
||||
|
|
показатель |
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Эксплуатационные затраты |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Эпу, |
|
по движению |
|
|
|
Кпу на |
|
Клок |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
тыс. |
|
|
|
|
||
|
1 км |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
у.е. |
А |
В |
а |
в |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
680 |
|
–334,4 |
0,8 |
|
59 |
|
2260 |
12,6 |
541,1 |
1640054 |
17,5 |
0,002 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
121,68 |
|
177,7 |
0,88 |
|
39 |
|
3240 |
20,1 |
561,0 |
821293 |
17,8 |
0,002 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10 |
267,75 |
|
177,7 |
0,95 |
|
18 |
|
3240 |
21,5 |
588,4 |
562347 |
0 |
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
15 |
0 |
|
0 |
0 |
|
0 |
|
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Вариант 3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Кол-во этапов 3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
680 |
–334,4 |
0,8 |
59 |
2260 |
12,6 |
541,1 |
1640054 |
17,5 |
0,002 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
242,76 |
–334,4 |
0,95 |
28 |
2260 |
17,9 |
594,9 |
1133575 |
0 |
0 |
9 |
0 |
–668,8 |
0,94 |
28 |
4520 |
14,9 |
594,9 |
1133575 |
0 |
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
15 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Рис. 3. Макет исходных данных для программы СЭУС-2
97
Таблица «Потребная провозная способность» (выражается в млн т км/км) заполняется построчно: на каждый расчетный год по материалам экономических изысканий и в соответствии с п. 2.4 настоящего раздела. Таблица «Общие данные» состоит из шести величин:
1.γ – коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок. Обычно γ = 1,05…1,15.
2.Qí Qáð отношение массы состава нетто к массе состава брут-
то, определенной в 1-й части курсового проекта (п. 3.6, табл. 19 I части указаний).
3.Енп – норматив дисконта, можно принимать Енп = 0,08.
4.L – длина участка железной дороги. Может быть принята равной длине проектируемой железной дороги, определенной в 1-й части курсовой работы (п. 3.2).
5.lp – длина расчетного перегона, км, определена ранее (п. 2.2).
6.β4 – доля 4-осных вагонов в составе по массе, определена в 1-й части курсовой работы (п. 3.6, табл. 19 I части указаний).
Таблицы «Сроки этапов реконструкции железной дороги и затраты» заполняются для каждого варианта и этапа (или технического состояния) схем усиления, намеченных на графике овладения перевозками (см. рис. 2). Первоначальным этапом (техническим состоянием) проектируемой линии является условно техническая оснащенность ее на момент окончания строительства и сдачи ее в постоянную эксплуатацию.
В каждой таблице 11 граф, в которые заносятся соответственно:
1.Срок реконструкции – год, с которого начинается эксплуатация нового технического состояния. Число должно быть кратным единице.
2.Кпу на 1 км – удельные капиталовложения в постоянные устройства. Определяются по укрупненным показателя стоимости строительства на 1 км железной дороги, необходимых для строительства или перехода на новое техническое состояние, тыс. у.е. Значения укрупненных показателей стоимости приведены в табл. П3 и П4.
98
3.Клок – стоимость (цена) локомотивов при данном техническом состоянии, принимается по табл. П5, тыс. у.е.
ВНИМАНИЕ! Стоимость электровоза записывается со знаком«+», тепловоза – со знаком «–». В таблице «Сроки этапов» отсутствует стоимость вагонного парка, она определяется автоматически программой в зависимости от размеров перевозок, массы состава по приведенному 4-осному инвентарному парку.
4.β – коэффициент участковой скорости для каждого технического состояния, определяется по графикам (рис. П1) на основе предварительно составленной табл. 3.
Таблица 3
Расчет коэффициента участковой скорости
|
|
|
|
|
|
|
|
|
т |
Число пар |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Этап усиления линии |
|
|
Провоз.способн. грузовогопоезда, млн |
|
поездов |
|
участковойКоэф. скоростиβ |
||||||
Номерварианта |
этапагодНач. |
локомоТиптива |
Г млнт км |
N |
|
N |
N |
||||||||
этапагодКон. |
этапагодСр. |
путейЧисло |
графикаТип |
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
года, средн. |
|
в сутки для |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
средн. года |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
под |
|
max |
|
гр |
|
пас |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
5 |
3,5 |
1 |
обык. |
ТЭ10 |
6,2 |
0,524 |
23 |
|
12 |
|
1 |
0,8 |
|
I |
5 |
10 |
7,5 |
1 |
ч/п |
|
ВЛ60 |
11,5 |
0,763 |
39 |
|
15 |
|
2 |
0,88 |
|
10 |
15 |
12,5 |
2õ |
б/о |
|
ВЛ60 |
17,5 |
0,763 |
62 |
|
23 |
|
3 |
0,95 |
|
|
|
|
âñ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
5 |
3,5 |
1 |
обык |
|
ТЭ10 |
6,2 |
0,524 |
23 |
|
12 |
|
1 |
0,8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
III |
5 |
9 |
7 |
2âñõ |
б/о |
|
ТЭ10 |
10,5 |
0,524 |
41 |
|
20 |
|
2 |
0,95 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
9 |
15 |
12 |
2õ |
б/о |
|
2ТЭ10 |
17,2 |
1,048 |
41 |
|
16 |
|
3 |
0,94 |
|
|
|
|
âñ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Табл. 3 заполнена для I и III вариантов схем этапного усиления линии. Характеристики соответствующих этапов и величина потребной провозной способности среднего года этапа соответствуют графику на рис. 2. Провозная способность I грузового поезда, а также величины Nmax и Nпас определены ранее и приводятся в табл. 2. Размеры грузового движения в средний год опреде-
ляются следующим образом: Nãð = Ãï î ò ã . Коэффициент участковой скорости β определяется по рис. П1.
99
5.Время движения – время движения пары поездов по перегону при данном техническом состоянии линии, определено ранее (см. табл. 2).
6.Q – вес (масса) поезда брутто для данного технического состояния, т, определена ранее (см. п. 2.1).
7.Эпу – эксплуатационные расходы на содержание постоянных устройств железнодорожной линии при ее данном техническом состоянии, тыс. у.е./км; определяются по табл. П6.
8–11. А, В, а, в – коэффициенты полинома аппроксимирующих функций для определения укрупненных норм эксплуатационных расходов по движению поездов, приведены в табл. П7 в зависимости от технического состояния железной дороги.
Заполнив последнюю строку таблицы «Сроки этапов», в следующую строку записываем конечный срок сравнения вариантов (15-й год) и 10 нулей во все последующие графы, что является признаком конца ввода исходных данных (см. рис. 3).
В макете следует указать фамилию и группу.
Пример заполнения макета исходных данных применительно
кграфику овладения перевозками (см. рис. 2) приводится на рис. 3.
2.5.3.Результаты расчетов и выводы
Врезультате расчета на печать выдаются:
–номер варианта;
–суммарные приведенные капиталовложения;
–суммарные приведенные эксплуатационные расходы;
–суммарные приведенные затраты.
Результаты расчета по вариантам схем, приведенным на рис. 2, согласно заполненному макету (рис. 3) даются в выдаче ЭВМ на печать и в табл. 4, куда заносятся сводные данные, млн у.е.
В выводах, полученных в результате анализа табл. 4, следует указать, какой из вариантов оказался наилучшим по стоимостным показателям и почему.
Если в результате сравнения трех-четырех вариантов окажутся лучшими два варианта с близкими показателями суммарных затрат (различающимися на величину точности расчетов*), то
* Ориентировочно можно принять 3–5 %.
100
следует продолжить сравнение этих двух вариантов по другим натуральным показателям (скорость, резервы мощности и т.д.) и выбрать окончательно один из вариантов.
|
|
|
Таблица 4 |
|
|
Расчетные данные |
|
|
|
|
|
|
|
|
Варианты |
Капитальные |
Эксплуатационные |
Приведенные |
|
затраты |
расходы |
затраты |
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
I |
174,9 |
62,6 |
237,5 |
|
|
|
|
|
|
III |
167,5 |
41,3 |
208,8 |
|
|
|
|
|
|
Из анализа табл. 4 видно, что наилучшим вариантом по стоимостным показателям является 3-й вариант, как имеющий наименьшие суммарные приведенные затраты.
101
Библиографический список
1.Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог / Б.А. Волков, И.В. Турбин, А.С. Никифоров и др.; Под ред. Б.А. Волкова. М.: Транспорт, 1990. 268 с.
2.Изыскания и проектирование железных дорог / И.В. Турбин, А.В. Гавриленков, И.И Кантор и др.; Под ред. И.В. Турбина. М.: Транспорт, 1989. 479 с.
3.Лазебников Ю.С., Проценко А.И. Выбор оптимальных схем развития провозной способности железных дорог. Новосибирск, 1973. 88 с.
4.Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985. 287 с.
5.Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте / МПС РФ. М., 1998. 123 с.
6.Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М.: Теринвест, 1994. 80 с.
102