766

Продолжение табл. А3

76

Окончание табл. А3

Примечание. П – угол «право»; Л – угол «лево»; ПК ВУ – пикет и плюс вершины угла.

78

III. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

ПО ВЫПОЛНЕНИЮ 3-й ЧАСТИ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

1.Исходные предпосылки и данные

Втретьей части работы решение вопросов выбора технической оснащенности железнодорожной линии основывается на итоговых показателях экономических изысканий, определенных

впервой части курсовой работы (ожидаемая грузонапряженность линии и др.), и частично на материалах второй части работы (проектирование продольного профиля).

Общие основы выбора технической оснащенности и схем развития провозной способности железнодорожных линий для овладения растущими перевозками достаточно полно изложены в учебной литературе [1–3 и др.]. В данном приведены лишь минимально необходимые рекомендации для применения знаний, полученных из учебной литературы и лекций, к решению основных практических задач овладения перевозками.

Вкурсовой работе из-за ограниченности времени на ее разработку приходится в ряде случаев вводить некоторые условности, ограничения, упрощения.

Вчастности, из большого многообразия элементов технической оснащенности приходится брать только основные средства наращивания мощности железной дороги и в связи с этим при выборе технической оснащенности в курсовой работе вводить следующие ограничения:

1) главнейшие постоянные параметры технической оснащенности линии (руководящий уклон, расчетная пропускная способность для размещения раздельных пунктов) не выбираются, а задаются;

2) рассматриваются только два (заданных) типа локомотива (тепловоз и электровоз);

3) масса поезда и длина путей определяются только для условий полного использования мощности локомотива;

4) частично-пакетный график движения поездов может не рассматриваться;

5) безостановочное скрещение поездов применяется только для случая размещения двухпутных вставок посредине перегона;

80

На основе сопоставления полученной длины поезда для более перспективного локомотива (как правило, электровоза) и стандартных длин приемоотправочных путей (850, 1050 м) принимается в качестве полезной длины приемоотправочных путей lпо на раздельных пунктах проектируемой железной дороги ближайшее большее из стандартных.

2.2. Составление профиля расчетного перегона и определение времени хода поезда по нему

Подробные обоснования решения данного вопроса даются в работе [3]. Здесь приводятся лишь минимально необходимые рекомендации.

Определение времени хода поезда по расчетному перегону в данных расчетах по овладению перевозками производится способом равновесных скоростей (по готовым таблицам покилометровых времен хода, приведенным в табл. П2).

В расчетный перегон (рис. 1) включается профиль, запроектированный студентами ранее при выполнении 2-й части курсовой работы (на рис. 1 показано сплошной линией). К нему условно добавляются две полудлины площадок раздельных пунктов, ограничивающих перегон, и недостающая до расчетной длины часть перегона в виде элемента с руководящим уклоном (пунктирная линия). Длина этого элемента определяется по формуле

где tрасч – расчетное время хода пары поездов по всему расчетному перегону при пропускной способности, заданной для размещения раздельных пунктов; tд – действительное время хода туда и обратно только по запроектированной части перегона (см. рис. 1) при электровозной тяге; tðï , t+ip , t−ip – табличное время хода поезда в

минутах на 1 км площадки раздельного пункта и элемента с руководящим уклоном туда и обратно (+iр и –iр) при электровозной тяге (см. табл. П2); lрп – длина площадки раздельного пункта, принимаемая в соответствии с п. 2.1.

Расчетное время хода пары поездов по перегону определяется по формуле

82