книги / Технология устройства и ремонта асфальтобетонных покрытий

Р и с . 3.28. У кладка вы равниваю щ его и верхнего сл оя одним колесны м и т рем я гусеничны м и укладчикам и (В —22,5 м )

I — колесны й укл адчик; II, III, I V — гусеничны е ук л адчи к и ; 1 — копирная ст руна; 2 — л ы ж а

За счет возможности укладки полос большой ширины и при значительной рабочей скорости может быть обеспечен высокий темп дорожных работ (это потребует использования АБЗ большой мощности и четкой организации работы автотранспорта).

Оснащение асфальтоукладчиков автоматической системой обеспечения ровности исключает необходимость ручной регули­ ровки толщины укладываемого слоя в процессе укладки, что на­ ряду с уменьшением количества продольных и поперечных швов повышает ровность поверхности; кроме того, ровность поверхнос­ ти улучшается благодаря наличию блокировки работы трамбую­ щего бруса и виброплиты при каждой остановке асфальтоуклад­ чика, вследствие чего исключается появление следов (ступеней) на поверхности свежеуложенного слоя от задней рамки рабочего органа.

В процессе больших опытно-производственных работ [12], про­ веденных в 1980-е гг., было установлено, что варьирование режи­

смеси. Дальнейшее увеличение частоты приводит к расслоению смеси, ее разуплотнению, появлению на поверхности трещин.

Рост скорости передвижения укладчика, как правило, снижа­ ет величину коэффициента уплотнения смеси, что связано с умень­ шением времени воздействия — уменьшением числа ударов по одному следу, поэтому смеси типа А и Б целесообразно уклады­ вать при низких скоростях передвижения укладчика, но в услови­ ях высокого темпа работ скорость 1 м/мин неэффективна, поэтому укладку, как указано далее, рекомендуют вести при рабочей ско­ рости укладчика 2—3 м/мин, при которой Кумелко- и крупнозер­ нистых смесей типа А и Б составляет соответственно 0,92— 0,94 и 0,90—0,92.

Степень уплотнения пластичных смесей типов В. Г и Д ниже, чем у многощебенистых смесей (К^имеет значение 0,9 и меньше), она не так резко зависит от режима работы асфальтоукладчика, что позволяет проводить укладку таких смесей при более высоких скоростях — 4—5 м/мин (см. п. 6.7).

Различную уплотняемость каркасных (многощебенистых) и пластичных асфальтобетонных смесей можно объяснить особен­ ностями процессов их структурообразования. В каркасных смесях с менее развитой удельной поверхностью минеральных материа­ лов меньше вязкость битумных пленок; напротив, в пластичных смесях и смесях на основе дробленого песка высокое содержание минерального порошка обусловливает высокую степень структу­ рирования битума, а следовательно, большую вязкость системы. Очевидно, что меньшая вязкость вяжущего и способствует лучшей удобоукладываемости и уплотняемости каркасных смесей.

Вибрационное воздействие уплотняющих органов асфальто­ укладчика на смеси всех типов приводит к их псевдоразжиже­ нию, что облегчает процесс уплотнения. При этом высокая сте­ пень плотности смеси за асфальтоукладчиком сопровождается такими положительными факторами, как уменьшение количе­ ства катков (п. 6.7) и получение улучшенной структуры уплот­ ненного материала.

В табл. 3.4 и 3.5 представлены результаты определения коэф­ фициента уплотнения асфальтобетона после прохода асфальто­ укладчика и зернового состава (после экстрагирования битума). Керны отбирали [12] с различных точек участка: по две пробы с одного поперечника с интервалом 10 м, что давало возможность контролировать порции смеси, выгруженной из одного автосамос­ вала; отобранные керны распиливали по толщине пополам (1 — верх, 1а — низ) и определяли степень уплотнения и состав каж­ дой половины образца.

ется, поэтому необходимо так организовать непрерывную и высоко­ производительную работу по укладке и уплотнению смеси, чтобы обеспечить требуемый коэффициент уплотнения асфальтобетона.

При строительстве покрытия при пониженных температурах воздуха необходимо выполнить комплекс мероприятий, направ­ ленных как на снижение тепловых потерь и интенсивности охлаж­ дения смеси, так и на обеспечение нормальной работы АБЗ и дру­ гих средств механизации. Если по проекту заложена конструкция из 2—3 асфальтобетонных слоев, то целесообразно реализовать ва­ риант укладки покрытия одним слоем повышенной толщины [27].

Особенности устройства слоев повышенной толщины.

При проведении дорожных работ в городских условиях основной (нижний) слой покрытия (а на внегородских дорогах нижний слой покрытия и верхний слой основания) из асфальтобетонных сме­ сей целесообразно устраивать максимально возможной толщины [5], чтобы создать монолитную плиту, более устойчивую к много­ кратным воздействиям нагрузки.

При многослойной укладке все слои должны быть устроены в течение одной смены. Каждый последующий слой укладывается только после остывания нижнего до 50 °С при температуре возду­ ха ниже +10 °С и до 20—30 °С при температуре выше +10 °С. Уст­ ройство слоев толщиной 10— 22 см [6] осуществляют с учетом сле­ дующих рекомендаций:

—укладку смесей следует вести одновременно на всю шири­ ну проезжей части;

—укладку слоев повышенной толщины можно производить за один рабочий проход асфальтоукладчика; опытными работами было показано, что толщина слоя из крупноили мелкозернистых пористых или высокопористых смесей мо­ жет устраиваться в указанных выше пределах, а из высо­ копористых песчаных должна быть не более 12 см [14]. В соответствии с опытом дорожных работ в Москве рекомен­ дуют [5] слои из зернистых смесей толщиной более 20 см по проекту устраивать за два прохода (по 10— 11 см каждый), в последнем случае для обеспечения монолитности слоя ус­ тройство нижней его части должно опережать устройство верхней части не более, чем на длину захватки, которая принимается с таким расчетом, чтобы температура уплот­ ненной нижней части к моменту начала укладки смеси верхний части слоя была бы не ниже +50 °С (иначе при большем разрыве во времени — устройстве верхней части не по свежеуложенной нижней — обязательное проведе­ ние подготовительных работ);