книги / Ремонт шагающих экскаваторов

ют наплавкой; при их изломе дефектные валы перепрессовывают на новые. Размеры концов вала и положения шпоночных канавок даны в табл. 5.6 и на рис. 5.4. Диаметр вала под под­ шипник в крановых двигателях на 10—12% больше диаметра конца вала.

Подшипники крановых двигателей горизонтального исполне­ ния имеют расчетную долговечность не менее 10 000 ч для пе­ редачи через шестерню на конце вала. При подаче через элас­

серии, в том числе с одной защитной шайбой серии 60 000, при­ меняют для диаметров вала под подшипник 60—70 мм, при больших диаметрах переходят на роликовые подшипники сред­ ней узкой серии с одним бортиком на внутреннем кольце- (табл. 5.7).

ходимо заменить, а периодичность замены уменьшить. Для нор­ мальной работы подшипников смазку следует заменять через 4000 ч работы электродвигателя, но не реже одного раза в год, так как с течением времени ее свойства ухудшаются. В зави­ симости от условий эксплуатации (температуры, влажности и др.), а также типа применяемой смазки периодичность ее заме­ ны может изменяться.

Если при осмотре в смазке обнаружится стружка от сепа­ ратора, то это признак неправильной его работы и подшипник необходимо заменить. Для осмотра подшипник очищают от смазки; очистку производят на валу. Смазку из подшипника' удаляют деревянной лопаткой, после чего подшипник промыва­ ют бензином. Для слива бензина и смазки под подшипник уста­ навливают противень. Во время промывки подшипник вращают за наружное кольцо или сепаратор. Окончательную промывку производят бензином, смешанным с маслом. Это делают для того, чтобы после испарения бензина на подшипнике осталась тонкая масляная пленка, которая защищает его от коррозии. Чистый бензин для окончательной промывки применять нельзя,, так как обезжиренные поверхности подшипников могут корро­ дировать.

Если осмотр подшипника планируют проводить через неко­

При осмотре обращают внимание на состояние рабочих по­ верхностей колец, тел качения и сепаратора, радиальные и осе­ вые зазоры, легкость и шум при вращении, а также установку подшипника на посадочном месте. В подшипниках не должно^ быть выкрашивания беговых дорожек колец и тел качения, тре­ щин, отколотых буртов, коррозии и следов бринеллирования. Наличие последнего проявляется в виде эллиптических или* прямоугольных вмятин, соответствующих по форме контактиру­ ющим телам качения.

Проверяют также состояние сепараторов: качество клепки,, наличие трещин и деформаций. Вращая наружное кольцо, на­ блюдают, как работают подшипники. Они должны вращаться: легко, свободно, без заеданий, ненормального шума и тормо­ жений. Рывки свидетельствуют о наличии в подшипниках твер­ дых частиц, резкое торможение указывает на недостаточный" радиальный зазор, стук — на вмятины и раковины на телах и дорожках качения или на большие зазоры в гнездах сепарато­ ров. В зоне нагружения все тела качения должны вращаться. При вращении сепаратор не должен задевать или касаться по­ верхности наружного или внутреннего кольца. На дорожках ка­

чения не должно быть лунок, матовой поверхности, следов не­ равномерного истирания и подплавления. Лунки могут обра­ зоваться вследствие высокой вибрации электродвигателя. Ма­ товая поверхность и следы неравномерного истирания свиде­ тельствуют о загрязнении смазки и коррозии. Подшипники, име­ ющие указанные дефекты, дальнейшей эксплуатации не допус­ каются. При обнаружении хотя бы одного из описанных выше дефектов подшипник подлежит замене.

При осмотре проверяют правильность установки стопорного

двумя способами. Вручную пробуют перемещать кольцо, а если оно не перемещается, то применяют другой способ: ударяют мо­ лотком через медную выколотку по внутреннему кольцу под­ шипника.

Проверяют плотность посадки наружного кольца подшипни­ ка в корпус. Если корпус легко снимается с кольца, значит, оно сидит слабо. На посадочной поверхности корпуса в этом случае могут быть следы коррозии. Если корпус снимают с кольца с усилием, значит, оно имеет повышенный натяг. При нормальной посадке корпус капсулы снимают так: ударяют по нему молот­ ком массой 1 кг.

После осмотра подшипника замеряют радиальный зазор и проверяют его осевой люфт. Радиальный зазор подшипников проверяют при нагрузке 150 И. Для измерения зазора пластину пластинчатого щупа заводят между телом качения и поверхно­ стью внутреннего кольца в нижней его части. Замеренный за­ зор сравнивают с допустимым по табл. 5.8.

Осевой люфт шарикоподшипника проверяют перемещением наружного кольца в осевом направлении. Если зазоры в под­ шипниках соответствуют допустимым и люфт незначителен, то подшипник пригоден к дальнейшей эксплуатации. Если зазоры превышают допустимые или осевой люфт большой, то подшип­ ник необходимо заменить.

Т а б л и ц а 5.8

Допустимые зазоры в радиально-однорядных подшипниках, мкм

Непригодный подшипник снимают с помощью съемника. Ес­ ли подшипник не снимается, то его подогревают горелкой. Для снятия подшипника используют съемник, у которого усилие при­ ложено к внутреннему кольцу подшипника.

После снятия подшипника осматривают посадочное место вала. Оно не должно иметь задиров или блестящей полирован­ ной поверхности (свидетельствует о недостаточности натяга). Натяг можно восстановить путем установки втулки, наплавки ва­ ла или металлизацией. Для установки промежуточной втулки вал в месте посадки протачивают до диаметра, обеспечивающего тол­ щину стенки втулки 4—5 мм. Натяг втулки на вал должен сос­ тавлять 0,25—0,3% диаметра вала. Чтобы избежать затруднений при установке втулки, ее необходимо нагреть до 350—400 °С.

После установки втулку протачивают до необходимого раз­ мера. Ее можно использовать только для восстановления поса­ дочных поверхностей, расположенных со стороны свободного конца вала, так как прочность вала при этом значительно сни­ жается. Если натяг между наружным кольцом подшипника и корпусом недостаточен, то его необходимо восстановить по опи­ санной технологии.

Втулку в корпусе устанавливают с натягом, обеспечиваю­ щим горячую посадку по 2-му классу точности. Чтобы втулка не проворачивалась в корпусе, ее стопорят тремя шпильками, равномерно расположенными по окружности касания.

Одним из методов восстановления натяга, получивших ши­ рокое распространение, является электродуговая сварка. На вал с помощью электродуговой сварки наплавляют металл в виде продольных сварочных швов, которые, перекрывая друг друга, создают слой металла и увеличивают диаметр посадоч­ ного места. При наплавке вала изменяется структура поверх­ ностного слоя металла, могут возникнуть местные напряжения и деформации вала. Поэтому работа должна выполняться вы­ сококвалифицированным электросварщиком. Перед наплавкой необходимо проверить плавность перехода мест с разными диа­ метрами, так как неправильно выполненный переход (отсутст­ вие закругления) способствует концентрации напряжений. При наложении валика сварочного шва этот участок вала, нагре­ ваясь, удлиняется и вызывает деформации изгиба вала. Для предотвращения изгиба вала последовательно наплавляемые швы должны располагаться диаметрально.

Перед наложением последующего шва предыдущий зачища­ ют от шлака и производят наплавку до получения необходимо­ го размера вала. Часть швов выполняют длиннее, чем посадоч­ ное место, и их располагают по окружности вала равномерно; это способствует уменьшению напряжения в металле и струк­ турным изменениям. Строгое соблюдение технологии наплавки

позволяет получить относительно однородную структуру метал­

ла вала.

После наплавки производят токарную обработку и шлифов­ ку ремонтируемого участка вала.

Восстановить натяг можно также способом металлизации. По сравнению с электродуговой сваркой этот способ имеет пре­ имущество, так как не вызывает структурных изменений и внут­ ренних напряжений в металле. Однако усилие сцепления нане­ сенного слоя металла с валом и его прочность значительно ни­ же, чем при электродуговой сварке. При этом способе на^ вос­ станавливаемую поверхность распыляют металл, находящийся в расплавленном состоянии.

После механической обработки вала проверяют индикатором бой заплечников. При диаметре вала 50—120 мм бой заплечни­ ков должен быть не более 25 мкм; а при 120—250 мм — не бо­ лее 30 мкм. Заплечники валов, а также галтели обрабатывают с чистотой поверхности, соответствующей чистоте посадочных мест вала. Высота заплечиков должна быть равна половине тол­ щины внутреннего кольца подшипника, а радиус галтели — не­ сколько меньшим, чем радиус фаски подшипника.

Диаметр вала контролируют в трех сечениях по длине поса­ дочной поверхности и в трех диаметральных направлениях, рас­ положенных одно относительно другого по окружности под уг­ лом 120°. Размеры вала не должны превышать допусков, ука­ занных на чертеже. Затем находят среднюю арифметическую ве­ личину замеров в каждом сечении, а также овальность и конус­ ность посадочной поверхности. Овальность определяют как раз­ ность наибольшего и наименьшего диаметров в одном сечении. Конусность представляет собой разность диаметров в крайних сечениях посадочного места. Овальность и конусность посадоч­ ной поверхности не должны превышать 1/2 допуска на диаметр. Аналогично замеряют диаметры корпуса и его овальность и ко­ нусность. Радиусы галтелей валов проверяют радиусомерами. После снятия замеров посадочные места смазывают минераль­ ным маслом или пластичной смазкой.

При частоте вращения электродвигателя 1500 мин-1 или ме­ нее применяют напряженную посадку подшипников на вал и плотную в корпусе или торцовом щите. При частоте вращения 3000 мин''1 используют посадки с меньшим натягом: плотную на валу и скольжения в корпусе.

Некоторые заводы при изготовлении электродвигателей при­ меняют плотную посадку подшипников на валу и посадку сколь­ жения в торцовом щите при частоте вращения 1500 мин-1 и ме­ нее. В табл. 5.9 и 5.10 приведены предельные отклонения диа­ метра вала и отверстия в корпусе при различных видах посадки.

При изготовлении новых маслоуловителей подшипников сле­ дует руководствоваться данными, приведенными в, табл. 5.11 и

Размеры лабиринтных уплотнителей, мм (см. рис. 5.6)

do d i h D1 D 2 D 3 D 4 Db Do D i D 8 Do

рис. 5.5, а для лабиринтных уплотнений — в табл. 5.12 и рис. 5.6. Перед установкой подшипника проверяют целостность поса­ дочной поверхности, а при обнаружении забоин на ней запи­

ливают эти места и шлифуют.

Заводы-изготовители поставляют подшипники, покрытые ан­ тикоррозионной смазкой и завернутые во влагонепроницаемую бумагу. Смазка и упаковка при соблюдении правил хранения гарантируют сохранность подшипников от коррозии не менее од­ ного года. Полученные со склада подшипники перед установкой промывают в смеси бензина с маслом, проверяют легкость вра­ щения, радиальный зазор и путем осмотра выявляют, нет ли де­ фектов.

Обнаруженные на подшипнике следы незначительной корро­ зии устраняют вручную или шлифовальной машинкой с мелко­ зернистой пастой ГОИ или порошка окиси хрома, смешанного с минеральным маслом. На посадочных и торцовых поверхностях колец коррозию снимают мелкозернистым наждачным полотном,, смоченным минеральным маслом. Рабочие поверхности подшип­ ника (дорожки качения на кольцах, шарики и ролики) зачищать шлифовальной бумагой нельзя. Если следы коррозии на рабочих поверхностях глубокие, то подшипник заменяют.

Для установки на вал подшипник нагревают в масле до 100 °С, залитом в бак, ацетиленовой горелкой или электроподо-

Рис. 5.5. Маслоуловитель подшипников качения, заполненных пластичной смазкой

Рис. 5.6. Лабиринтное уплот­ нение для подшипников каче­

ния» Заполненных пластичной

вмазкой

гревателем, смонтированным в нижней части бака. Подшипник укладывают на решетку, которая установлена на 50—60 мм вы­ ше дна бака. Такое расположение подшипника предохраняет его от перегрева и загрязнения. Бак сверху закрывают крышкой, чтобы избежать воспламенения паров масла.

Нагретый в масле подшипник устанавливают на вал. Если подшипник не встал свободно на посадочное место, то его не­ обходимо продвинуть ударами молотка по внутреннему кольцу через выколотку или трубу из мягкого металла и зафиксировать <от смещения стопорньш кольцом. Внутренние кольца подшипни­ ков должны прилегать к заплечикам вала плотно, без зазоров. После остывания подшипник заполняют смазкой и производят сборку подшипникового узла. Не следует подшипник на дли­ тельное время оставлять открытым, так как в него может по­ пасть пыль.

Согласно ГОСТ 183—74 предельно допустимая температура подшипников качения электродвигателей равна 100 °С. Поэтому для нормальной эксплуатации подшипников необходимо исполь­ зовать смазку, у которой допустимая рабочая температура не ниже 100 °С.

Смазка должна заполнять не более 2/3 свободного объема капсулы подшипника при частоте вращения 750 мин-1 и ниже, 7 з —72 — при частоте вращения 1000—3000 мин-1. Чем больше частота вращения, тем меньше требуется смазки. Не рекоменду­ ется смешивать смазки разных марок, так как они при этом мо­ гут терять свои свойства. Смазкой заполняют промежутки меж­ ду шариками, роликами и канавки уплотнений в крышках под­ шипников.

Для смазки подшипников крановых двигателей наиболее предпочтительна смазка ВНИИНП-220, нагревостойкая, с при­