книги / Проектирование городской среды

та, воздушного сообщения, мотоциклов, велосипедов, пешеходно­ го движения и в некоторых городах водного сообщения. До сих пор, за исключением нескольких крупнейших городов, внимание и капиталы уделялись почти исключительно личным автомоби­ лям, являющимся основным источником смога.

Бесспорно, обуздание загрязнения воздуха в своем источни­ ке является наилучшим путем контролирования загрязнения го­ родского воздуха, если только мы не представим себе, как дви­ жемся по городу в космических шлемах, в экипажах с очищен­ ным воздухом, а работаем и живем в помещениях, которые за­ проектированы смогостойкими. Предположительно мы могли бы подвергнуться и какой-то предупредительной медицинской обра­ ботке, которая дала бы нашим глазам, легким, коже и другим частям тела иммунитет к различным видам загрязнителей воз­ духа. Если же рассуждать реалистически, единственным путем предупреждения загрязнения воздуха с помощью доступных ре­ сурсов энергии, времени и денег является именно подавление источника загрязнения, причем до того, как будет отравлена вся окружающая среда.

АНАЛИТИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Анализ загрязнения воздуха, необходимый для комплексного градостроительного проектирования, требует информации, каса­ ющейся следующего: автомобильных, самолетных и стационар­ ных источников загрязнения; географических, климатических и метеорологических условий, влияющих на возникновение смога; химических данных по концентрации и вредности воздушных за­ грязнителей. Все эти сведения должны быть определены коли­ чественно, между ними следует установить соотношения и выра­ зить их математически, чтобы точно смоделировать сложное явление загрязнения воздуха в том или ином городе или округе. Будучи запрограммированной и заложенной в компьютер, такая модель может быть использована для расчета результатов соче­ тания различных природных условий, действий человека и прог­ нозов, касающихся проектирования городов, его различных эле­ ментов и аспектов, входящих в динамический образ системы загрязнения воздуха в городе. То, что раскроет такая модель, является именно тем, что исходные данные и их взаимоотноше­ ние должны показать с той степенью точности, которая уже оп­ ределена характером и достоверностью исходных данных и точ­ ностью математических формулировок. Прежде всего, точность может быть достаточна только для приближенных значений, при­ нимаемых как руководящие принципы для принятия решений пли для дальнейшего изучения. По мере уточнения исходных данных и более подробного математического выражения взаимо­ связей при загрязнении воздуха такая модель может быть ис­ пользована для получения более точных выводов.

Необходимо также найти, каким образом включить послеД' ствня загрязнения воздуха и прочего загрязнения окружающей среды в анализы доходов-расходов, требующиеся при градо­ строительном проектировании. Пока что такие анализы делают­ ся только для определенных частей или подсистем города в це­ лом; в них включаются только те аспекты, которые легко могут быть определены количественно. Зачастую жизненно важные соображения опускаются, так как их трудно измерить, если они требуют стоимостного определения, или же могут показаться несущественными специалисту, выполняющему анализ доходоврасходов. Например, в течение многих лет Отделение автострад шт. Калифорния при представлении дополнительных маршрутов автострад в комиссию городского проектирования Лос-Андже­ леса включала в стоимостной анализ только приобретение зе­ мель и стоимость строительства, а также приведенную стоимость времени, которое автомобилисты сэкономят, используя автостра­ ды, а не наземные улицы. Никакие сведения о количестве пере­ селенных семей и перенесенных предприятий, об ухудшении местной системы улиц или же о последствиях буквальной раз­ резки жилой зоны на две части в него не включались. Конечно, загрязнение воздуха не оценивалось, а четкие контуры, соответ­ ствующие шумовому загрязнению, и добавление коммунальных сетей или изменение их местоположения не показывались.

Для оценки последствий воздушного загрязнения вообще не­ обходимо сформулировать какой-то метод, позволяющий оценить вред здоровью человека и ущерб частной собственности, нару­ шения экологической системы и эстетическое ухудшение жилой зоны. Разумеется, все это труднодостижимо, но необходимо не только для того, чтобы оценить влияние автострад, но и осущест­ вить часть всеобъемлющего стоимостного анализа в объеме всего города, когда он подлежит развитию. К сожалению, в то время как Отделение автострад шт. Калифорния тратит более 900 млн. долларов в год на строительство автострад, Отдел воз­ душных ресурсов того же штата имеет менее одной сотой этой суммы для изучения качества воздуха по всему штату и уста­ новления за ним контроля.

УМЕНЬШЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ВОЗДУХА В ЕГО ИСТОЧНИКЕ

Если не будет разработан двигатель автомобиля, создающий минимум вредных веществ, а автомобилизация будет увеличи­ ваться, загрязнение воздуха станет еще сильнее. В целях оздо­ ровления воздушного бассейна число автомашин в городе и объ­ ем потребления природного горючего должны быть уменьшены. Так как это не будет добровольно сделано каждым, потребуется какая-то форма ограничения, направленная на сокращение объ­ ема сгорания горючего в автомашинах до такой степени, чтобы

можно было достигнуть требований стандартов на качество воздуха. Это могло бы проявиться во многих формах, как, на­ пример, нормирование бензина, повышение цен на автомобиль и на горючее, налог на пользование автомобилем, предоставле­ ние кредита для устройства на жилье поблизости от места ра­ боты, или же ликвидация автостоянок на всех улицах.

Некоторые смягчения или даже исключения должны быть сделаны для низкооплачиваемых кормильцев семей, которые потеряли бы работу, не имея личного автомобиля. Здесь нет намерения изучать финансовые побудительные мотивы, которые могли бы быть использованы в такой ситуации, а просто пред­ лагается ввести этот возможный метод, содействующий очище­ нию воздуха. Возросшая стоимость получения громадного коли­ чества нефти, которая потребуется в течение последующих 10 лет, в сочетании с новой политической силой стран Среднего Востока, добывающих нефть, приведет, возможно, к исключению с рынка сбыта множества автомашин, снизит потребление топ­ лива или увеличит среднее заполнение личных автомобилей, совершающих регулярные поездки. Однако после многих лет гос­ подства автомашин и траты многих биллионов долларов на авто­ страды и при наличии одного из семи работающих, занятого непосредственно или косвенно в автомобильной промышленно­ сти, уменьшить число автомобилей трудно с политической точки зрения.

Некоторые части города могут способствовать появлению смога более тяжелой концентрации, чем другие, в связи с осо­ быми топографическими, географическими, климатическими или микрометеорологическими условиями. Размещение потенциаль­ ных источников загрязнения воздуха в соответствии с этой про­ странственной дифференциацией содействовало бы снижению уровней загрязнения воздуха по всему городу, поскольку, как уже отмечалось выше, необходимо контролировать стационар­ ные источники, равно как и автомобильные выхлопы, для обес­ печения требований национальных стандартов качества воздуха. Однако в реальной жизни всегда встречаются непредвиденные случаи или неожиданные ситуации, которые требуют временных отклонений от стандартов, пока не будут достигнуты требования по нормативному качеству выбросов.

Если в результате приведения характера использования тер­ ритории в соответствие с микроклиматическими условиями об­ щий уровень загрязнения воздуха над городом снизится, следует предусмотреть и некоторые возможности для временных откло­ нений от нормы, чтобы можно было достойно встретить неожи­ данные события и реально существующие факторы без ухудше­ ния качества городской атмосферы.

Такие отклонения не должны быть обременительны по своей длительности или же повторяемости. В Лос-Анджелесе и в дру­ гих городах США со значительным загрязнением воздуха нельзя

допускать почти никаких отклонений и необходимо обеспечить выполнение требований стандартов на качество воздуха. К тому же удобство подходов, наличие ровной поверхности земли, доступность подсоединения к инженерным сетям и другие факторы, содействующие промышленному развитию, могут оказаться бо­ лее весомыми в общей шкале соображений при проектировании городской застройки, чем снижение загрязнения воздуха, кото­ рое может быть обеспечено продуманным размещением промыш­ ленности в пределах застроенной территории. Организация, занимающаяся комплексным проектированием города или райо­ на, наилучшим образом может выполнить такой анализ.

РЕГУЛЯРНЫЕ ПОЕЗДКИ НА АВТОМАШИНАХ

Конечно, большинство личных автомашин находится в дви­ жении, и загрязнение воздуха, которое они производят, возника­ ет главным образом вследствие регулярных поездок на работу и обратно. На всем протяжении истории те, кто могли позволить себе это, избегали неприятностей и опасностей, присущих круп­ ным городам, поселяясь в пригороде. Еще 800 лет тому назад мудрецы наставляли людей «обитать в предместьях города», чтобы избежать «стоячего, затхлого, спертого, плотного, неясно­ го и туманного» воздуха городского центра «в связи с высотой его зданий, узостью его улиц и всего того, что извергается от его обитателей». Вот почему многие из тех, кто имеет возможность жить в пригородах, тратят на регулярные поездки на работу до 1 часа.

Расстояния, покрываемые при таких поездках, увеличились также за счет существующей практики использования терри­ тории и ее зонирования. В отличие от Европы и большинства других стран, в городах США отдавали предпочтение тому, что­ бы жилые районы зонировались и застраивались одним типом жилья, предназначенным для людей одного уровня достатка. Промышленная и торговая деятельность ограничена по возмож­ ности отдельными районами, отведенными именно для такого использования, которое считается нежелательным в пределах жилой зоны. Это приводит к увеличению регулярных поездок, так как приходится покидать жилую зону (обыкновенно пред­ ставляющую собой район значительных размеров) и отправ­ ляться в другую зону, где может находиться место работы. При прочих равных условиях в результате возникает увеличение рас­ стояния, которое приходится покрывать. Для нации в целом это означает не более 16 км для трех четвертей всех работающих; однако в одном из пригородов Лос-Анджелеса, в основном срав­ нимом с нашим районом исследования, средняя поездка в одну сторону на работу составляла 40 км для 62% работающих, про­

живающих в предместьях города и выезжающих на работу за пределы своего района.

Эта проблема становится еще тяжелее для семей с низким доходом, так как они сконцентрированы в наиболее крупных промышленных городах США в обширных районах с загрязнен­ ным воздушным бассейном или в «гетто» деловой части города. Множество работающих, имеющих низкий достаток, используют для поездки на работу на большие расстояния общественный транспорт. Однако автобусная система в Лос-Анджелесе на­ столько ограничена, что люди, проживающие в районе Ист Лос- Анджелес—Уоттс и работающие в более высокодоходных частях города от Беверли Хиллз до Пасифик Коуст в качестве прислуги, должны тратить от 1 до 2 часов на каждую поездку, при этом на нескольких автобусных линиях. Точно так же в долине СанФернандо Вэлли, где расположен изучаемый район Кэнога Парк-Уиннетка-Вудленд Хиллз, люди с более низким достатком, проживающие в районе Пэкойма в восточном конце долины, дол­ жны предпринимать длительную автобусную поездку в район, расположенный в другом конце долины. Если они приобретают для поездок автомашины, то это обыкновенно уже дважды или трижды перепроданные, так что возникающие выхлопы содер­ жат, вероятно, гораздо больше вредных веществ, чем в среднем по г. Лос-Анджелесу.

Сокращение возможностей добираться до работы на личном автомобиле может быть достигнуто за счет настойчивого при­ менения многих мероприятий в течение длительного периода вре­ мени. Некоторые из этих возможных мер уже упоминались: пре­ кращение строительства новых автострад, побудительные меры или штрафы для уменьшения использования личных автомоби­ лей, нормирование горючего и более высокие цены на автома­ шины и на бензин. Зонирование, как «горизонтальное», так и «вертикальное», также может быть использовано для поощрения проживания поблизости от работы. В первую очередь земля, при­ легающая к промышленным или торговым центрам приложения труда, должна быть предназначена для проживания семей всех видов достатка и разного состава; строительство такого жилья должно быть активно поддержано. Отбор жителей должен поощ­ рять тех, кто работает поблизости. Таким образом, меньшее чис­ ло тех, кто работает в центре приложения труда, будет вынуж­ дено или захочет ездить на большие расстояния с целью жить в доме того типа, который они выбирают.

При вертикальном «зонировании» в одном здании или строе­ нии устраивается несколько категорий «использования террито­ рии». Подземные уровни могут быть использованы для размеще­ ния машин, магазины занимают цокольный и первый этажи, в то время как торговые конторы располагаются на нескольких эта­ жах выше, а жилые квартиры — на верхних этажах. Если пре­ дусмотрены квартиры различных типов и стоимости, они будут

Желанным жильем по меньшей мере для некоторых из тех, кто работает «внизу». Такие здания, не обязательно должны быть большой высоты, так как желаемое разнообразие может быть достигнуто на пяти или шести этажах над уровнем земли. В ар­ хитектурном отношении вертикальное зонирование может быть осуществлено в высоких узких зданиях. Конечно, в городах, рас­ положенных в районах возможных землетрясений, при проекти­ ровании городской застройки следует учитывать сейсмичность и местные строительные правила.

ФИЗИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Многофункциональное использование территории как по го­ ризонтали, так и по вертикали издавна было характерно для европейских городов. Магазины, конторы, жилые дома, общест­ венные и культовые здания, а также другие сооружения и раз­ личные предприятия не сгруппированы в отдельные зоны в такой степени, как это принято в США. Зачастую они размещаются в одном и том же квартале города и на различных этажах одно­ го и того же здания. Во многих из последних достижений город­ ской застройки европейских стран предусматривается много­ функциональное использование территории, отдельных районов города, достаточно компактных для пешеходного, велосипедного и мотоциклетного сообщения, а также для общественного авто­ бусного движения — при этом личные автомашины используются в основном для междугородных поездок во время отдыха и еже­ годного отпуска. Следует подчеркнуть, что типы, размещение и проектирование зданий на отдельных частных владениях, вхо­ дящих в такую разнородную застройку, осуществляются и кон­ тролируются общественными властями в гораздо большей сте­ пени, чем в США. Разнообразие использования земельной соб­ ственности и близость ее участков к местам приложения труда привели бы к сокращению средней длины регулярных поездок между жильем, местом работы и торговыми предприятиями. Безусловно, один или несколько крупных городов должны про­ верить влияние такой политики использования земель и зониро­ вания на регулярные поездки в течение значительного периода времени.

Помимо прекращения или замедления строительства новых автострад имеются и другие меры воздействия, касающиеся этих транспортных маршрутов, которые, возможно, снизят загрязне­ ние воздуха в городе. Наиболее дискуссионным из них было бы изменение характера использования автострад, а именно — от почти полного предоставления преимущественных прав личным автомашинам до использования автострад исключительно авто­ бусным общественным транспортом. Обычно такие автомобиль­ ные маршруты включают в себя удачно запроектированные об­ щегородские системы автострад, обслуживающие все части

города и буквально врезанные в застроенные участки за басно­ словные средства, которые были потрачены на широкие полосы отвода земель, строительство, содержание и эксплуатацию авто­ страд. Как было упомянуто выше, в общем смысле допускается такая возможность, когда каждая новая автострада окажется заполненной до отказа немедленно по завершении ее строитель­ ства в связи с очередным возрастанием до сих пор скрытых за­ просов.

При существующем среднем заполнении автомашины, рав­ ном 1, 2 пассажира, количество пассажиро-километров, прихо­ дящихся на полосу движения автострады, гораздо меньше, чем в автобусной и рельсовой системах сообщения. Сеть автострад могла бы в связи с этим обеспечивать гораздо больше пассажи­ ро-километров, если бы она использовалась только для наиболее эффективного автобусного вида сообщения. Люди перемещались

автобусов и автомобилей с пассажирами отдельными полосами движения, создает гораздо меньшую пропускную способность в связи с «трением» в потоке движения, возникающем вследст­ вие наличия экипажей разной величины, движущихся с разной средней скоростью. Число полос движения для автобусов в сред­ ней части автострад обычно ограничено одной полосой на каж­ дый путь, что требует устройства дорогостоящих подходов для пассажиров над или под полосами движения.

Использование исключительно для автобусов городской си­ стемы автострад, имеющей ограниченный доступ, потребует постепенного изменения существующего убеждения обычных го­ рожан, что эти основные маршруты предназначены только для личных автомобилей. Такое положение, поощряемое в течение многих лет теми, кто убежден, что при помощи автомашины можно дать ответ на все городские потребности, могло бы быть постепенно изменено, если бы были продемонстрированы преи­ мущества дифференцированного использования сети автострад. С этой целью должны быть определены уЕеличение пассажирокилометров и снижение загрязнения воздуха, которые возникли бы вследствие исключения частных автомобилей с автострад. Если эти выгоды окажутся существенными, следовало бы ис­ пользовать участки систем автострад для экспериментальной проверки автобусной системы сообщения.

Исторически сложилось, что интенсивное использование тер­ ритории и высокая плотность населения тяготели к основным артериям движения, пролегающим по поверхности земли. Мно­ жество движущихся мимо людей привлекало с давних времен деловую деятельность и настолько сильно, что когда-то афин­ ские чиновники призывали не допускать, чтобы лавки все даль­ ше и дальше врезались в полосу отчуждения дороги. Нескольки­

ми тысячелетиями позднее мы, по-видимому, находим таким же трудным предотвратить все нарастающее «стеснение» только что сооруженных транспортных артерий обрамляющей их за­ стройкой, и при этом настолько плотно, что ухудшается пропуск­ ная способность автострады. Не говоря уже об этих вопросах «городского артериосклероза», на сегодня имеется еще одна причина ограничить высокую плотность населения у границ ав­ тострад—хотя бы до той поры, пока не будут завершены неко­ торые исследования. Ибо ежедневное скопление сотен тысяч автомашин на основной магистрали может создать «туннели» концентрированного загрязнения воздуха, настолько опасного, что людям на следует разрешать в них селиться. До тех пор пока это не установлено, для проектных организаций будет непрости­ тельным рекомендовать использовать территории, обрамляю­ щие автострады, для жилья или работы.

Конечно, если жилые и общественные здания возводятся над основными магистралями с интенсивным автомобильным дви­ жением, они должны быть запроектированы так, чтобы окись углерода и другие загрязнители воздуха от проходящих внизу автомашин не скапливались в объемах, расположенных над ни­ ми, и не подвергали опасности их обитателей. То, что это не вы­ полняется, можно видеть на примере жилого дома, который «оседлал» проезд к основному мосту в Нью-Йорке. Можно

суверенностью сказать, что люди, проживающие в нем, с био­ логической точки зрения постоянно подвергаются риску в связи

сналичием в воздухе окиси углерода и, возможно, других вред­ ных веществ, таких, как окиси азота, свинца и пр. Этого можно было бы избежать при проектировании здания, но этого не про­ изошло.

Если градостроительство хочет быть эффективным и достой­ ным своего названия, ему, безусловно, следует взять на себя аналитическую ответственность за соблюдение общественных и

частных интересов, обеспечивающих здоровье, безопасность и выживание населения. Среди прочих аспектов правила по строительству и по безопасности должны защищать людей, на­ ходящихся внутри зданий, от вреда, причиняемого их здоровью загрязнением воздуха.

ЗАГРЯЗНЕНИЕ В ЧАСЫ ПИК

В часы пик городское автомобильное движение, происходя­ щее в течение нескольких часов утром и ранним вечером, осо­ бенно содействует образованию смога над городом. Во время этих наиболее интенсивных периодов перегруженности автострад на­ блюдается не только наибольшее число автомашин одновремен­ но: их частые остановки и трогания с места создают соответст­ венно больше загрязнителей, чем в случае средней скорости поездки по автостраде. Снижение наиболее высоких пиков за­

грязнения воздуха по утрам и по вечерам и распределение м в течение более длительного времени содействовало бы умень­ шению смога. Этому могли бы способствовать предприниматели, V которых работает большое число людей, если бы последним разрешили приезжать на работу и уезжать с нее по их собствен­ ному выбору в каждом случае в пределах двух часов. Это не означает, что уменьшается количество рабочих часов, так как после приезда на работу или в течение нескольких дней отраба­ тывается полный день.

При первоначальной проверке в Кёльне (ФРГ) на крупном деловом центре, расположенном около съезда с моста над Рей­ ном, такой сдвиг в начале и окончании рабочего дня, предостав­ ленный на собственное усмотрение работающих, не только пред­ отвратил превращение на мосту интенсивного транспортного движения в подобие черепахи, но и совершенно неожиданно уменьшил невыход на работу без уважительных причин. Сдви­ нутые часы работы не создали также никаких проблем в сооб­ щении в самом центре. В связи с этим представляется целесо­ образным проверить эти преимущества на каком-либо крупном городе США и поддержать применение такой системы по мень­ шей мере всеми крупными предпринимателями, если это вырав­ нивает и снижает пики транспортной перегруженности и не соз­ дает серьезных деловых затруднений. Подобным же образом следовало бы оценить и сравнить последствия сдвига времени начала работы, введенной крупными предпринимателями при четырехдневной рабочей неделе.

По тем же основным мотивам снижения транспортной пере­ грузки и загрязнения воздуха личный автомобиль должен быть исключен из центральных деловых районов большинства горо­ дов. Это не только облегчит невыносимые транспортные ситуа­ ции; одновременно и смог, создаваемый автомобилями, скопив­ шимися в этих сравнительно небольших районах, будет умень­ шаться пропорционально снижению числа автомобилей. Не углубляясь в рассмотрение всех аргументов «за» и «против», можно отметить растущее беспокойство некоторых законодате­ лей, равно как и городских проектировщиков, в связи с тем что полное загромождение деловых центров личными автомобиля­ ми не может быть более терпимо. Каждый теряет на этом какуюто часть своего времени, и только сравнительно небольшое число владельцев собственности, предпринимателей и приезжающих оказываются на короткое время в некотором выигрыше.

Продолжая эту цепь доводов, можно отметить, что город­ ской центр-сателлит, предполагаемый в проекте района Кэнога Парк-Уиннетка-Вудлэнд Хиллз, нереален и, возможно, нежела­ телен в течение еще многих лет. Безусловно, предложить его строительство в настоящее время — неудачное решение, посколь­ ку оно открывает дорогу заявкам об изменении зонирования, что скорее приведет к краткосрочному повышению цен на землю,

чем к развитию территории, задуманному Отделом городского проектирования. И возможно, это приведет к еще большему пе­ рераспределению зон, предназначенных для торговли и жилья, по сравнению с остальной частью города. Ибо для того, чтобы предлагаемый центр-сателлит стал логичным хотя бы в вообра­ жении, должны быть изучены и наряду с другими аспектами включены в План района различные меры по предупреждению автомобильного скопления и соответствующего загрязнения воз­ духа.

МАССОВЫЙ ТРАНСПОРТ

Проектирование городов должно благоприятствовать тран­ спорту, который не загрязняет воздух за счет сгорания природ­ ного топлива,— автомобилям с двигателями нового типа и ско­ ростному рельсовому транспорту. Рельсовые системы имеются во многих крупных городах мира, и они продолжают расширяться, строятся заново или их предполагают строить в других городах. По мнению Отдела городского проектирования г. Лос-Анджеле­ са система, предлагаемая для собственно г. Лос-Анджелеса Отделом скоростного транспорта Южной Калифорнии, оправды­ вает строительство городского центра-сателлита, предусмотрен­ ного планом района, упомянутым в предыдущем разделе. Одна­ ко пройдет 20—25 лет или даже больше, прежде чем расшире­ ние предлагаемой «хребетной» рельсовой системы протяженно­ стью 266 км и стоимостью несколько биллионов долларов позво­ лит достигнуть этой самой дальней части обширного города. Если учитывать теперь в районном плане плотность населения, которая будет оправдана только тогда, если (и когда) транс­ портная линия будет действовать в этом районе, то это приведет к вредной спекуляции землей и к транспортной перегрузке в предстоящие десятилетия. Правильно установленное время повышения плотности населения и развития системы городского транспорта является одной из многих причин, по которым необ­ ходимо осуществлять своего рода непрерывную разработку гене­ рального плана, рассмотренную в последней главе этой книги.

Удивительно, как много горожан уверено, что скоростной рельсовый транспорт сам по себе как-то разрешит транспортные проблемы связи города с пригородами. При все более обостряю­ щейся транспортной перегрузке реалистическое ожидание усту­ пает место вечной надежде. Далее, оценки меняются в зависи­ мости от соотношения пассажнро-кпломстров во время ежеднев­ ных пиковых периодов перевозок, которые они будут осуществ­ лять, варьируя от 12 до 20%. Многое зависит от того, будет ли введена эффективная подъездная автобусная система, которая смогла бы подвозить люден, проживающих в пределах несколь­ ких километров от скоростной линии, к ближайшей пассажир­ ской станции, и будут ли эти люди использовать эти автобусы.