580

сферу производства. Этим структура инвестиций Новосибирской области значительно отличается от других регионов Сибирского федерального округа, где приоритеты отдаются развитию главным образом сырьевого сектора. Анализ инвестиционных предложений свидетельствует о том, что пока крупные отечественные и зарубежные инвесторы не рассматривают Новосибирскую область в качестве приоритетной территории для реализации крупных инвестиционных программ.

На базе проведенного стратегического анализа развития Новосибирской области определились миссия, главная и основные цели Стратегии. Миссия Новосибирской области — превращение в главный инновационный центр на востоке России, отвечающий вызовам XXI в. и в один из наиболее комфортных для проживания, труда и отдыха регионов страны. Генеральной целью разработки Стратегии является формирование научнообоснованной политики повышения уровня и качества жизни населения и устойчивого демографического роста за счет придания экономике Новосибирской области инновационного качества развития, повышения ее конкурентоспособности, инвестиционной привлекательности и финансовой самодостаточности.

Существующие результаты исследований перспектив развития, говорят о необходимости внедрения (создания) мультимодальных кластеров, в т.ч. отраслевых. Однако в мире существуют варианты создания различных форм. Одними из наиболее известных и популярных являются мультимодальные узлы и коридоры.

Основываясь на материал, собранный за время наблюдения, можно сделать вывод о целесообразности создания не отдельно взятых многомодальных объектов, а целой сети современной транспортнологистических объектов. Начиная с уровня отдельно построенных (отраслевых) с увязкой в единую сеть.

В России существует уникальная транспортная магистраль, связывающая весь континент, на сегодня мы получили эту магистраль такую, как она есть. Сейчас нам нужно принять во внимание накопившийся мировой опыт и создать у себя самую современную многомодальную логистическую сеть.

Научный руководитель д-р техн. наук, проф. К.Л. Комаров

Д.А. Семенова

(факультет «Мировая экономика и право»)

ГОТОВНОСТЬ СТУДЕНТОВ К ПЕРЕХОДУ НА ЭЛЕКТРОННУЮ ФОРМУ ОБУЧЕНИЯ

Современное российское общество характеризуется открытостью внешнему миру, расширением рамок общения с представителями мировых государств в области профессиональной деятельности. В связи с этим, одной из проявляющихся тенденций образовательной парадигмы выступает выдвижение коммуникативных учебных дисциплин в разряд приоритетных.

Обладая большим образовательным потенциалом, учебный предмет «Информатика» в высшей школе является ресурсом систематического пополнения профессиональных знаний, формирования и развития коммуникативных умений и навыков. Стратегия совершенствования содержания и методов преподавания этой дисциплины предполагает выработку целостного подхода к решению поставленных задач на основе теоретического обоснования и экспериментальной проверки технологий обучения.

При современном многообразии методов обучения возникает проблема выбора наиболее адекватных технологий не только в плане подачи изучаемого материала, но и в плане контроля работы студентов в процессе изучения курса.

Цель исследования — оценка готовности студентов к переходу на методику обучения, подразумевающую активное использование элементов электронных форм обучения.

Предмет исследования — сравнительный анализ трех методик проведения контроля успеваемости: устный ответ в виде беседы с преподавателем, полный письменный ответ и набор ответов в тестовой форме.

Был проведен анализ оценки этих методик в виде анкетирования студентов по ряду вопросов. Результаты опроса сведены в таблицу.

53

для успешной сдачи экзамена?

Большинство студентов предпочитают сдавать экзамены в тестовой форме, но при этом не сильно доверяют результатам.

Сравнительная статистика по результатам экзаменов, проведенных разными методами, практически совпадает.

Научный руководитель ст. преп. О.В. Субботина-Чукальская

А.К. Филатов

(факультет «Бизнес-информатика»)

РАЗРАБОТКА ПРОТОТИПА ИНФОРМАЦИОННОЙ СПРАВОЧНОЙ СИСТЕМЫ ДЛЯ ОТДЕЛА НЕДВИЖИМОСТИ

Стране нужны «пути сообщения» не только в названии: растущей экономике России необходима единая транспортная система, отвечающая современным требованиям, не отягощающая экономику, удобная и доступная для населения, товаропроизводителей и потребителей продукции.

Государственное управление в сфере железнодорожного транспорта представляет из себя трехзвенную структуру. Министерство транспорта формирует государственную политику и отвечает за создание нормативной базы в сфере железнодорожного транспорта и в целом транспортного комплекса. Федеральная служба по контролю и надзору в сфере транспорта выполняет, соответственно, надзорные функции, в первую очередь, в части обеспечения безопасности на транспорте. Главной функцией Федерального агентства железнодорожного транспорта является реализация государственной политики в области железнодорожного транспорта.

Повышение качества обслуживания, снижение транспортных издержек в экономике, повышение конкурентоспособности железных дорог России на мировом транспортном рынке невозможно без осуществления значительных финансовых вливаний в развитие инфраструктуры и модернизацию технических средств. Необходимы инвестиции, когда инвесторы будут конкурировать между собой за право вкладывать деньги в железнодорожный комплекс. Не случайно базовой целью реформы железных дорог является создание условий для притока инвестиций. В этой связи основополагающей задачей является: завершение необходимых мероприятий для реализации всех функций Агентства, предусмотренных Положением и практическое разграничение функций, связанных с реализацией государственной политики.

Для эффективной работы в Агентстве создан Совет, позволяющий скоординировать действия руководителей и всего аппарата Агентства, территориальных управлений и подведомственных предприятий. С целью привлечения организаций железнодорожного транспорта, пользователей его услугами и заинтересованных организаций к участию в подготовке предложений по формированию и реализации государственной политики в области железнодорожного транспорта сформирован Общественный совет при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта.

Одним из основных направлений работы Агентства является и реализация подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» на основе принципов государственно-частного партнерства.

В настоящее время перед Федеральным агентством железнодорожного транспорта появились задачи автоматизации принятия решений по некоторым вопросам. В частности, по вопросу выделения средств в сфере недвижимости.

Была поставлена задача создать информационную систему баз данных, что позволило бы производить оценку состояния фондов по многим факторам. Из полученных данных предоставить результат о необходимости выделения средств.

Была предложена общая схема информационной системы, на основе которой будет проводиться анализ показателей.

Во время прохождения практики была создана тестовая показательная версия информационной системы. Все возможности системы и ее содержание согласовывались с руководством Сибирского территориаль-

ного управления Федерального агентства железнодорожного транспорта.

Научный руководитель канд. техн. наук, доц. Е.В. Редьков

54

Т.Е. Хрусталева

(факультет «Бизнес-информатика»)

РАЗРАБОТКА ПРОТОТИПА ПОРТАЛА ДЛЯ ОТДЕЛА ПРЯМЫХ ПРОДАЖ

При прохождении практики в отделе прямых продаж филиала ОСАО «Ингосстрах» в г. Новосибирск была рассмотрена ситуация изнутри, проанализирована и был сделан вывод, что работа ведущего специалиста отдела недостаточно эффективна.

Изучение документооборота внутри отдела автострахования, между отделами автострахования и урегулирования убытков, взаимодействие специалистов между собой внутри каждого отдела и между отделами, взаимодействие экспертов с клиентами показало другие взаимосвязи в компании. Для этого использованы программы Aris и Rational Rose в моделировании бизнес-процессов и отображении структуры базы данных и работы с ней.

Около 20 % рабочего времени тратится на поиск нужных документов на бумажных носителях в архивах, которые не были созданы в цифровом варианте. А даже если документы созданы в электронном варианте, то найти их на компьютерах также составляет проблему, так как общего хранилища документов системным администратором не создано.

Отдел прямых продаж тесно связан и непосредственно зависит от отдела урегулирования убытков. Например, для того чтобы принять решение (утвердить или отказать в страховой выплате) специалист отдела урегулирования убытков должен из архива поднять документы (в электронном варианте они не созданы). Много случаев, когда документы портились или вообще терялись. Это значительно затрудняет работу специалистов отдела прямых продаж и отдела урегулирования убытков и примерно 20 % рабочего времени расходуется нерационально.

Также выявлено, что не существует базы данных по ценовым ставкам и характеристикам автомобилей. Это является неотъемлемой частью формирования тарифа по автострахованию, так как клиент может умышленно завысить цену автомобиля, чтобы больше была выплата при ущербе или угоне, или указать заведомо низкую стоимость транспортного средства, чтобы сумма страховки была меньше. Для того чтобы проверить реальную стоимость автомобиля, данные берутся из Интернета с официальных российских сайтов, журналов и других официальных источников, что занимает около 15 % от рабочего времени.

Из всего вышеперечисленного можно сделать вывод, что более 50 % рабочего времени расходуется нерационально и можно оптимизировать работу каждого работника и отдела в целом. И это все говорит о необходимости создания портала, в котором можно будет создать, размесить и упорядочить документооборот. Также налицо необходимость создания базы по автомобилям, которая должна быть размещена на том же портале.

Портал будет создан в SharePoint.

Этот портал создается для пользования экспертов отделов автострахования и урегулирования убытков в локальной сети, а не для глобального доступа. Клиенты не будут иметь доступа в этот портал.

Научный руководитель канд. техн. наук, доц. Е.В. Редьков

Цой Чер Хун, Пак Чхан Хек

(факультет «Бизнес-информатика»)

ГОЛОСОВОЙ ИНТЕРФЕЙС ПРИ СОЗДАНИИ АСУ ИССО ДЛЯ ПЛАНШЕТНЫХ КОМПЬЮТЕРОВ

В ходе создания программного обеспечения возникает желание дополнить возможности создаваемого приложения голосовым интерфейсом. Если возможности распознания голоса еще далеки от совершенства, то заставить ваше приложение заговорить может любой программист.

На сегодняшний день наше общение с компьютером сводится к использованию клавиатуры, мыши, монитора и других устройств ввода и вывода. Это стало настолько естественно, что редко кто задумывается об альтернативах.

Но если вернуться во времена создания первых ЭВМ, то уже тогда разработчики думали о компьютерах, которые могли бы общаться с человеком на его языке.

Для нормального синтеза недостаточно простого чтения слов в предложении, необходим глубокий анализ смысла читаемого текста и, как следствие, правильная расстановка ударений, нужные интонации и темп генерируемой речи. И это лишь видимая часть айсберга.

За долгую историю создания «говорящих» программ было пройдено несколько этапов решения этой задачи. Первыми появились озвученные словари. Такой подход годится только для областей, где достаточно небольшого озвученного набора слов. Примером являются электронные справочные системы, зачитывающие по телефону железнодорожное расписание. Позже стали появляться программы моделирования рабо-

55

ты голосовых связок и ротовой полости человека, использующие хорошо изученные сведения из области физиологии.

Технология Microsoft Text-to-Speech предназначена для синтеза речи из компьютерных текстовых файлов, возможно, содержащих информацию, полученную механизмами распознавания человеческой речи. Выходной сигнал может быть сгенерирован для двух различных случаев — чтения по телефону (частота дискретизации 8 кГц) или воспроизведения через звуковую плату ПК с частотой дискретизации около 22 кГц. Предусмотрена также возможность сохранения сгенерированной речи в разнообразных звуковых форматах.

Специалисты Microsoft выпустили на рынок бесплатный ActiveX компонент TextToSpeech, входящий в стандартную комплектацию WinMe и Win 2x/XP.

При создании голосового интерфейса для АСУ ИССО был разработан Delphi-компонент, который может читать Hint-тексты своего приложения и любой заданный текст, с использованием программного модуля Borland Delphi Runtime Library Speech interface unit.

Применение этого компонента позволяет значительно расширить функциональные возможности интерфейса создаваемой программы.

Научный руководитель канд. техн. наук, доц. А.А. Уланов

А.И. Шипилина

(факультет «Бизнес-информатика»)

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ В УСЛОВИЯХ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ И РИСКА (НА ПРИМЕРЕ ПРИПОЛЯРНОЙ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ)

Возросший в настоящее время интерес к нетронутым богатствам Северного Ледовитого океана наталкивает на мысль о целесообразности возобновления когда-то незаконченного проекта строительства Полярной магистрали. Если верить данным Американской геологической службы, то в Арктике около 25 % всех запасов нефти и газа на планете, а также богатые залежи алмазов, золота, платины, олова, марганца, никеля и свинца. Кроме того, по прогнозам специалистов, уже к 2040 г. из-за глобального потепления значительная часть Северного Ледовитого океана будет освобождена ото льда, что существенно облегчит добычу природных богатств со дна. На ресурсы континентального шельфа пока претендует пять государств — Россия, США, Канада, Норвегия, Дания. Но если учеными будет доказано, что хребет Ломоносова принадлежит Российской Федерации, то наша страна займет лидирующее положение.

Но, как известно, освоение новых ресурсов невозможно без решения транспортных вопросов. Вероятнее всего, именно по этой причине в 40-е годы начинали строительство железной дороги Лабытнанги — Игарка, ныне именуемой «Мертвой». Будучи построенной, Арктическая железнодорожная магистраль не имела бы аналогов и соединяла бы большинство регионов России с ресурсными кладовыми Сибири и Дальнего Востока. Не только геоэкономическое, но и геополитическое значение магистрали способствовало ее строительству. Но тогда почему же этот проект был так внезапно приостановлен? Ответ прост — в России было достаточно более доступных «ресурсных кладовых». И вот сейчас, когда эти «кладовые» практически исчерпаны, осваивать ресурсы Севера все равно придется. А без железнодорожной артерии такие разработки невозможны, так как именно железнодорожный транспорт является единственным, помимо ледокольного, круглогодичным видом транспорта и, кроме того, не сравним ни с одним из других видов транспорта по потенциальным объемам перевозок.

Необходимо иметь в виду, что уже существует модель развития транспортной системы Арктики, но, к сожалению, разработана она американскими специалистами. Целью же данной работы является разработка методики оценки ожидаемой эффективности проекта Полярной магистрали в условиях неопределенности и риска, основанной на теории нечетких множеств. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

–проанализировать существующие методики оценки ожидаемой эффективности крупномасштабных инвестиционных проектов, реализуемых при высокой степени неопределенности и риска;

–разработать комплексную методику оценки конкурирующих вариантов крупномасштабного инвестиционного проекта, основанную на теории нечетких множеств;

–с помощью разработанной методики осуществить оценку эффективности проекта строительства Приполярной железнодорожной магистрали.

В данной работе предлагается рассмотреть следующие альтернативные варианты:

1. Морской традиционный (МТ) — реконструкция существующего Северного морского пути от Мурманска до бухты Провидения, который проходит через порты Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения.

56

2.Морской подводный (МП) — создание Арктической подводной магистрали (АПМ) от порта Дудинка через желоб Святой Анны или Франц-Виктория до котловины Подводников в Чукотское море и до Берингова пролива для транспортировки твердых и жидких грузов.

3.Железнодорожный традиционный (ЖДТ) — строительство железнодорожной магистрали от Воркуты до Уэлена (с продолжением на Аляску через тоннель под Беринговым проливом).

4.Струнный железнодорожный транспорт Юницкого (ЖДЮ) — строительство струнной железной дороги Юницкого от Воркуты до Уэлена по побережью Северо-Ледовитого океана.

Использование теории нечетких множеств позволяет осуществить сравнительную оценку ожидаемой эффективности перечисленных вариантов на ранней стадии проектных замыслов и определения инвестиционных намерений.

Научный руководитель д-р экон. наук, проф. Е.Б. Кибалов

57

ГУМАНИТАРНЫЕ НАУКИ

Ю.Б. Анисимова

(факультет «Промышленное и гражданское строительство»)

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ — НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ

Железные дороги занимают огромное место в жизни России. Появившись в 1837 г., с первой линией Царское Село — Санкт-Петербург, железные дороги стали главным видом грузового и пассажирского транспорта.

В настоящее время российские железные дороги, управляемые ОАО «РЖД», делятся на 17 дорог-филиалов, общей протяженностью 86,151 тыс. км. По общей протяженности железных дорог Россия уступает многим странам мира. На нас приходится около 12 % мировых железных дорог. Однако перевозки у нас интенсивнее, и ОАО «РЖД» выполняет 50 % объема мировых грузоперевозок по железной дороги.

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации, обеспечивает функционирование и развитие экономики страны и играет ключевую роль в обеспечении потребностей населения в перевозках. Президент России Владимир Владимирович Путин определил одну из основных государственных задач — необходимость разработки долгосрочной программы развития железнодорожного транспорта России. Фактически перед транспортным машиностроением и транспортной наукой страны формируется новый долгосрочный заказ, определяющий направление развития отрасли опережающими темпами для сокращения технического и технологического отставания от мирового уровня.

6 сентября 2007 г. Правительством РФ был рассмотрен и одобрен проект Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г. Проект Стратегии будет внесен на утверждением Правительства в ноябре 2007 г, после того как будет утверждена комплексная программа социально-экономического развития страны до 2020 г. Реализации данного проекта обеспечит социально-экономическое развитие России по инновационному сценарию. Количество субъектов РФ, обслуживаемых железнодорожном транспортом, возрастет с 79 до 83. В целом плотность железнодорожной сети вырастет по стране к 2030 г. почти на 24 %. Также, реализация Стратегии — это возможность развития более 30 новых месторождений полезных ископаемых и промышленных зон.

Стратегия разбита на два этапа:

2008–2015 гг. — инновационный этап: ускоренная модернизация подвижного состава, повышение нижних ограничений скорости до 60 км/ч, увеличение скоростей в пассажирском сообщении на 15 км/ч, строительство 3,2 тыс. км железных дорог, электрификация 3 тыс. км железных дорог, ликвидация ограниченной пропускной способности на 8 тысяч км. Инновации, помимо всего прочего, предусматривают внедрение глобальной навигационной системы ГЛОНАСС на железных дорогах, цифровой связи радиочастотного диапазона 900 МГц, создание системы моделирования процесса движения в режиме реального времени, увеличение доли тяжеловесных поездов массой 10–12 тыс. т и более, а также создание подвижного состава и инфраструктуры движения поездов со скоростью 350 км/ч.

2016–2030 годы — динамическое расширение сети железных дорог, строительство 22,3 тыс. км железных дорог, увеличение контейнерного транзита до 1 млн контейнеров в год. План строительства железных дорог разбит на пять категории: стратегическое — развитие транспортной доступности (6079 км), социально-значимые — развитие устойчивого сообщения (2032 км), грузообразующие — создание новых грузопотоков (5120 км), технологические — разгрузка участков магистралей (6674 км), высокоскоростные — скоростное пассажирское сообщение (2399 км).

ОАО «РЖД» выдвинуло крупную программу строительства железных дорог, вполне сопоставимую с самым крупными стройками за всю историю железных дорог в России. Некоторые магистрали, которые включены в план строительства, вполне могут считаться крупными магистралями, сопоставимыми по своему значению с Транссибом, БАМом, Турксибом. Если ОАО «РЖД» сумеет создать даже первоначальную железнодорожную сеть в Якутии, в Магаданской области и на Чукотке, это будет крупнейший прорыв в развитии экономики в этой части России. План уделяет большое внимание «распечатыванию» закрытых в транспортном отношении регионов, расшивке «узких» мест в транспортной инфраструктуре, разгрузке наиболее загруженных участков магистралей. Помимо развития железнодорожной сети вширь, это еще и план качественного улучшения логистики на железных дорогах. Если этот план будет выполнен, то транспорт, а вместе с ним и экономика России сделают большой шаг вперед в своем развитии.

Но, вместе с тем, очевидно, что план имеет весьма существенные недостатки: до 2030 г. качественного изменения в техническом уровне перевозок не произойдет, план рассчитан на использование имеющегося технического потенциала железнодорожной техники. Особенное удивление вызывает стремление в очень короткий срок совершить модернизацию подвижного состава. Составители плана хорошо поработали над развитием железнодорожной сети, но вот невнимание к техническому перевооружению может легко свести все их усилия на «нет».

Научный руководитель д-р техн. наук, проф. В.С. Воробьев

58

А.А. Бондаренко

(инженерно-экономический факультет)

СИСТЕМА ТРУДОВОЙ МОТИВАЦИИ РАБОТНИКОВ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Переходный период к рыночной экономике на железнодорожном транспорте сопровождался резкими колебаниями объемов перевозок. При высокой степени технологичности производственных процессов в сложившихся условиях от работников требуется не столько самая высокая выработка, сколько гибкое реагирование на нововведения, связанные с сохранением и повышением конкурентоспособности железных дорог на рынке транспортных услуг.

Рыночная форма управления железнодорожным транспортом строится на четком разделении функций между собственником средств производства и наемным работником. Первый материально заинтересован в положительных результатах работы компании; наемный работник отвечает лишь за собственный труд, который ему обязаны оплатить независимо от того каковы результаты деятельности предприятия в целом. В рыночной мотивации заработная плата всегда используется только как вознаграждение для стимулирования достижений более высоких результатов за счет трудовых усилий.

Всвязи с этим, совершенствование систем оплаты труда наемных работников требует усилить акцент на выплату зарплаты в зависимости от конкретных результатов труда. Важнейшим условием мотивирующего эффекта должно стать построение эффективной системы стимулирования труда работников предприятий железнодорожного транспорта на основе взаимообязанностей как работодателя в лице ОАО «РЖД», так и наемного работника.

Вработе рассматривается конструирование системы мотивации труда на примере коллектива поездных диспетчеров.

Конечным результатом работы комплексных смен является выполнение месячного задания по приему и сдаче вагонопотока по стыковым пунктам железной дороги.

С целью повышения материальной заинтересованности и коллективной ответственности работников единых комплексных смен за конечные результаты работы устанавливается единый показатель премирования членов комплексных смен. Коллективный заработок комплексной смены включает сумму заработной платы за выполнение установленных заданий и сумму премии, исчисленную по действующему положению о премировании по Коэффициенту Коллективного Труда (ККТ).

Коэффициент коллективного труда — обобщенная количественная оценка личного вклада каждого работника в конечный результат работы предприятия. Порядок определения и применения ККТ устанавливается положением о премировании и утверждается руководителем филиал компании. Базовая величина ККТ принята за единицу. Номинальный размер ККТ может повышаться или понижаться в зависимости от фактической оценки вклада каждого работника в коллективные результаты труда. При распределении коллективной премии или всего коллективного заработка ККТ может варьироваться от 0 до 1,5. Равенство суммы ККТ числу работников смены совершенно не обязательно.

По ККТ распределяются:

– тарифная заработная плата;

– надтарифная часть заработной платы, образуемая за счет перевыполнения заданий;

– коллективная премия.

ККТ не распространяется на премии единовременного характера, а также доплаты за неблагоприятные условия труда, интенсивность труда, высокое профессиональное мастерство, за работу в вечернюю и ночную смены, праздничные и выходные дни и т.д.

Система факторов повышающих (понижающих) ККТ определяется для каждого работника отдельно. Оценка трудового вклада по каждому фактору должна проставляться работникам с учетом значимости фак-

тора в характеристике сложности труда и трудовой активности, которая может быть измерена посредством их информационного содержания. Простое суммирование оценок по факторам неправомерно, поэтому возникает необходимость получения интегральной оценки, на основе которой можно устанавливать фактическое значение ККТ.

Таким образом, образовывать ФОТ коллектива нужно на трудовой основе, это — обязательное условие распределения заработной платы по труду.

Научный руководитель д-р экон. наук, проф. А.В. Давыдов

59

Ю.В. Быков

(факультет «Мировая экономика и право»)

МАРКЕТИНГ НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ОБЪЕКТА КОММЕРЧЕСКОЙ НЕДВИЖИМОСТИ

Стоимость площадей объектов недвижимости не равна затратам на строительство. И настоящую прибыль, которую приносит недвижимость, невозможно получить, только возведя объект. Нужно нечто большее. Это мероприятия по маркетингу недвижимости.

Вмаркетинг недвижимости входят действия по повышению привлекательности объекта в глазах инвесторов, арендаторов, покупателей либо другой целевой группы, для которой предназначается объект после сдачи в эксплуатацию.

Для того чтобы проследить динамику затрат и прибыли с объекта коммерческой недвижимости, необходим анализ жизненного цикла объекта. Можно выделить 5 этапов жизненного цикла:

– исследование рынка;

– проектные работы и строительство;

– ввод в эксплуатацию;

– управление;

– утилизация.

Первый этап предполагает исследование и разработку программы по строительству одного или нескольких объектов (инвестиционный замысел, определение назначения объекта недвижимости, его проектирование, землеотвод, строительство реконструкция). Девелоперская компания рассматривает проект, начиная со стадии изучения рынка и участка под строительство. На этом этапе она анализирует инвестиционные возможности участка

ина основании детального анализа определяет функцию будущего здания, его площадь и другие параметры. Концепция объекта недвижимости включает в себя следующие маркетинговые операции:

– анализ социально-экономической ситуации;

– выработка конкурентных преимуществ анализируемого объекта;

– анализ эффективности инвестиционных проектов. На данном этапе затраты организации незначительны.

На втором и третьем этапе девелоперская компания продолжает ведение проекта, заканчивая сдачей его в эксплуатацию. Девелоперская компания берет на себя все работы по оформлению проектной документации на строительство и получению разрешений, техническому и инженерному контролю строительства, заключению договоров с генподрядчиками вплоть до качественного выполнения работ в установленные сроки.

Вобязанности девелопера входит также проведение рекламной компании проекта, которая начинается задолго до сдачи объекта в эксплуатацию. В процессе нее все шире используются консолидированные маркетинговые коммуникации, включающие элементы и приемы рекламы, стимулирования сбыта, прямой продажи, PR и других коммуникационных средств (выставки, фирменный стиль), которые образуют единую систему.

Следует усилить позиционирование объекта, дабы в умах людей происходил процесс идентификации объекта как наиболее приемлемого для покупки.

На данном этапе затраты организации значительны, по сравнению с доходами от сдачи площадей в арен-

ду.

После сдачи объекта в эксплуатацию наступает четвертый этап — этап управления недвижимостью. В процессе него осуществляется контроль не только над функционированием систем жизнеобеспечения, но и контроль финансовых потоков, корректировка арендных ставок, поиск новых клиентов. Основные усилия девелопера, построившего здание, концентрируются на сдачу в аренду этого помещения, что гарантирует собственнику адекватный доход от вложений. С целью поиска потенциальных арендаторов и их убеждения в уникальности данного помещения для аренды разрабатывается маркетинговая стратегия — это план поиска организаций для заполнения площадей здания, включающий в себя определение целевой аудитории, позиционирование проекта на рынке, способы распространения информации на целевом рынке, пути контроля рынка и поддержания интереса к объекту.

Максимальные доходы собственник получает именно на этом этапе, окупая все затраты предыдущих периодов и максимизирую прибыль. Если «концепция» коммерческого объекта разработана грамотно, то не возникнет проблем с реализацией площадей.

Заключительный пятый этап характеризуется, как вывод объекта из фонда коммерческой недвижимости. Поскольку земля не теряет своей стоимости, а участки под строительство со временем растут в цене, целесообразно утилизировать объект для реализации нового проекта данном земельном участке.

Научный руководитель канд. экон. наук, доц. И.В. Мжельская

60

А.А. Гнат

(факультет «Промышленное и гражданское строительство»)

ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТОННЕЛЕЙ ЗА РУБЕЖОМ

Тоннели являются преградным сооружением, которое сдерживает темпы строительства железной дороги и удлиняет период ее продолжительности строительства. В новой транспортной стратегии России предусматривается строительство ряда железных дорог, где будут сооружаться протяженные тоннели. Поэтому важно обратиться к опыту организации строительства в программах строительства железных дорог. Рассмотрим опыт зарубежного строительства в ретроспективе.

В Европе строительство длинных железнодорожных тоннелей начинается с первой пробивки Альп в 1832 г. Перед началом пробивки тоннеля обязательно проводилась геологическая экспертиза. Для понижения высо-

кой температуры стенки штольни стали поливаться холодной водой, воздух охлаждался фонтанами с распыленной струей, а в выработку был введен искусственный лед. Для сдерживания горного давления перешли к металлическим рамам из 26-см двутавровых балок, причем в зоне сильного давления образовывалась почти сплошная металлическая броня.

Строители Симплонского тоннеля, при исключительно большой длине сооружения, приняли вместо одного двухпутного тоннеля схему двух однопутных параллельных тоннелей, расположенных на расстоянии 17 м ось от оси. Один из этих тоннелей расширялся до полного профиля, во втором же разрабатывалась только направляющая штольня. Обе выработки через каждые 200 м соединялись между собой поперечными ходами. Наличие параллельной штольни, как метод организации строительства, оказывает исключительно благоприятное влияние на успешность работ. Оно позволит значительно сократить срок постройки тоннеля. Параллельная штольня облегчает вентиляцию выработки, транспорт породы и материалов, повышает безопасность работ.

Вслучае возросшего движения по дороге начинают использовать метод двухэтапной организации строительства тоннеля, который состоит в то, что штольня расширяется до полного профиля, в результате чего образуется тоннель.

Со временем стали применять промежуточные шахты, чем было достигнуто увеличение числа забоев и расширение общего фронта работ.

Позднее для проходки портала и шахты стали применяться вертикальные кессоны. Способ кессонов в дальнейшем находит успешное применение при постройке подводных тоннелей и метрополитенов.

Висторический период накопления опыта организации строительства тоннелей был создан ряд крупных сооружений и тоннельное искусство обогатилось новыми методами работ — применением более мощных и совершенных механизмов.

Научный руководитель д-р экон. наук, проф. В.Я. Ткаченко

О.Ю. Гореева

(факультет «Мировая экономика и право»)

ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАТУРАЛЬНОСТИ ВИНОГРАДНЫХ ВИН: КАЧЕСТВО И ФАЛЬСИФИКАЦИЯ

Проблема качества виноградных вин остается сегодня, безусловно, одной из главных. Выявленная вовремя фальсификация, слаженная работа таможенных органов и наличие грамотных специалистов способствует, отборы качественной продукции и предоставляет потребителю возможность поистине насладиться этим чудесным напитком. 2007 г. объявлен Всемирной таможенной организацией (WCO) годом борьбы с контрафактом и ФТС России также включены в этот процесс. По мнению экспертов, объем подделок алкогольной продукции составляет 30 %.

Массовой подделке и фальсификации подвергаются не только известные отечественные марки виноградных вин, но и престижные вина зарубежного производства. К тому же большинство импортных вин имеет необоснованно завышенные цены: ординарные вина продаются по цене марочных или даже коллекционных. Практически все методы фальсификации виноградных вин предполагают доведение стандартных физико-химических характеристик до установленных норм. Кроме того, существуют способы фальсификации, приводящие к улучшению органолептических свойств вина. Таким способом является петиотизация — настаивание и брожение сахарного сиропа на выжимках и мезге, оставшихся после отделения виноградного сока. Только жесткая система контроля качества и сертификации виноградных вин может предотвратить попадание фальсифицированных вин в торговлю и, в конечном итоге, на стол потребителя. Маркировка виноградных вин в соответствии с ГОСТ 51074–97 должна содержать следующую обязательную информацию: наименование вина; наименование, местонахождение (адрес) изготовителя, упаковщика, экспортера, импортера, наименование страны и места происхождения; товарный знак изготовителя (при наличии); объем (л); указание объемной доли этилового спирта; указание массовой концентрации сахаров (кроме сухих вин), а для шампанских вин — наименование по содержанию сахара (брют, сухое, полусухое и т.д.);

61

дату розлива или дату оформления, год урожая (для марочных и коллекционных вин); информацию о содержании красителей, ароматизаторов, подсластителей (при спользовании); а также информацию о сертификации. Несоответствие информации на этикетке (упаковке) и в прилагаемой сопроводительной документации хотя бы по одной позиции может служить основанием для признания результатов идентификации неудовлетворительными.

Для характеристики цветности вин в последние годы разработаны различные инструментальные методы. Наиболее перспективным из них является метод высокоэффективной жидкостной хроматографии (ВЭЖХ) и хроматографией в тонком слое, которая применяется в таможенных лабораториях.

Для виноградных вин основным критерием идентификации их натуральности является присутствие в исследуемом образце винной кислоты, которая содержится только в винограде и является специфичным компонентом виноградного сока. Даже в вине домашнего приготовления, полученном из выжимок без сока, винная кислота отсутствует, и такое вино является фальсифицированным. Следует отметить, что хроматографический метод является наиболее объективным и информативным для обнаружения отклонений от технологического процесса и различных способов фальсификации вин. Этот метод можно использовать для выявления таких способов фальсификации как разбавления, галлизации и шаптализации, так как все они предполагают увеличение объема «вина» за счет введения воды и последующее «исправление» вкуса путем добавления сахара и других химических компонентов. Однако, учитывая высокую стоимость оборудования и реактивов для проведения хроматографического анализа, далеко не каждая испытательная лаборатория может производить подобные исследования. В задачах современной энологии (науки о вине) поиск методов, позволяющих производить надежную идентификацию вин, занимает одно из первых мест. Внедрение этих методов в практику идентификации вин, формирование инструментальной базы анализа и обновление нормативной документации — включение в нее критериев идентификации — являются насущными задачами таможенных лабораторий.

Научный руководитель Н.П. Канина

Ю.В. Гридаева

(факультет «Мировая экономика и право»)

КОРРУПЦИЯ В ТАМОЖЕННЫХ ОРГАНАХ

В российском праве под словом коррупция понимается преступная деятельность в сфере политики или государственного управления, заключающаяся в использовании должностными лицами доверенных им прав и властных полномочий в целях их личного обогащения. Существующее российское законодательство не дает четкого ответа на вопрос, что такое коррупция. Ни один нормативно-правовой акт Российской Федерации не содержит определения такого понятия.

По данным социологического опроса «Общественное мнение» в 2007 г. граждане России сталкивались с коррупцией чаще всего в таких структурах, как милиция и таможня (52 %), 45 % россиян назвали инспекторов ГИБДД, 33 % — лечебные учреждения, 26 % — прокуратуру и суды, 21 % — военкоматы, 18 % — сферу образования, столько же — местные органы власти, а 12 % утверждают, что самые большие взяточники

— это чиновники федерального уровня.

По мнению 43 % опрошенных главной причиной коррупции является жадность и аморальность российских чиновников и бизнесменов. На втором месте стоит неэффективность государства и несовершенство законов (35 %). И третьей причиной является низкий уровень правовой культуры и законопослушности большинства населения (18 %).

Еще одной причиной расцвета коррупции является отсутствие эффективной борьбы с нею и низкий уровень раскрываемости преступлений. Также к этим причинам можно отнести низкую заработную плату работников таможенных органов, которая является поводом для получения взяток и совершения других незаконных действий в сфере таможенного дела.

На сегодняшний день в России 4,6 % от общего количества выявленных должностных лиц, получивших взятку с использованием своего служебного положения, прочно закрепилось за сотрудниками таможенных органов.

Главными формами проявления коррупции в таможенных органах являются:

1)злоупотребление должностными полномочиями;

2)превышение должностных полномочий;

3)получение и дача взятки;

4)незаконное участие в предпринимательской деятельности;

5)служебный подлог;

6)уклонение от уплаты таможенных платежей;

7)контрабанда.

Методы борьбы с коррупцией в таможенных органах:

62