580

методом. В результате для ОАО «Аэропорт Толмачево» значение бета-коэффициента получилось равным 1,04.

Полученное значение наиболее близко к бета-коэффициенту, рассчитанному А. Дамодараном для развивающихся стран (0,93), что может быть объяснимо схожим с ними уровнем развития фондового рынка и аэропортовых услуг РФ.

Возьмем за итоговую оценку значения бета-коэффициента среднее значение данного показателя для развивающихся стран и получившуюся фундаментальную оценку для РФ (0,98).

Для сопоставления общерыночной и среднеотраслевой доходностей целесообразно использовать данные стран с развитым рынком капиталов, таких как США. Общерыночная доходность индекса Standard&Poors (S&P-500) за период с 1950–2007 гг. равна 8,1 %. Следовательно, премия за риск инвестирования в США составит:

rm – rf = 8,1 – 4,72 = 3,38 %.

Стандартные среднеквадратические отклонения доходности акций для фондовых рынков США и РФ определяем на основе имеющихся данных о котировках фондовых индексов S&P-500 и РТС:

σus = 18,07; σrus = 79,3; σrus/σus = 4,39.

Таким образом, чтобы определить премию за риск инвестирования в акции компаний РФ, необходимо увеличить премию за риск инвестирования в акции компаний США в 4,39 раза.

Определим ставку дисконтирования для собственного капитала по адаптированной модели CAPM: R = 4,72 + 1,73 + 0,98 ×(3,38 × 4,39) = 20,99 %.

Научный руководитель канд. экон. наук, проф. А.А. Мальцев

С.Э. Ольховиков

(факультет «Промышленное и гражданское строительство»)

ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА СЕВЕРО-СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ

Еще Ломоносов говорил: «Российское могущество прирастать будет Сибирью и Сибирским океаном». Азиатская Россия составляет стратегический ресурс российской государственности и развития российской экономики.

Хозяйственному освоению территорий должно предшествовать строительство транспортных коммуникаций.

Опыт Транссибирской магистрали показал, что на основе железной дороги формируется зона хозяйственного освоения (условия для быстрого экономического развития территорий, повышают их привлекательность для энергичных людей, способствуют динамичному переселенческому движению в новые районы).

В транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г. сказано, что «расширение сети железных дорог (2008–2030 гг.) является инструментом реализации политики пространственного развития России, освоения ресурсной базы регионов и выравнивания уровня жизни населения». Из этого можно сделать вывод, что железнодорожный транспорт останется ведущим звеном транспортной системы России. И это особенно важно для Восточных районов страны. Подтверждение — неосвоенная территория севернее Транссиба. В соответствии с минимальным вариантом «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ» к 2030 г. необходимо построить 14735 км новых железнодорожных линий, в том числе Северосиб (Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск).

Сибирским государственным университетом путей сообщения (СГУПС) совместно с Институтом экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения Российской академии наук (ИЭОПП СО РАН) разработана опорная сеть железных дорог, состоящая из ряда широтных магистралей и меридиональных линий:

–Северо-Российский транспортный коридор — от Баренцева моря до Тихого океана, включая БАМ и выход в Японию через Сахалин;

–Приполярная магистраль с примерным «маршрутом» Салехард – Игарка – Тутончаны – Мирный – Якутск;

–Беринговская магистраль — от Якутска до Берингова пролива для связи с Северо-Американским континентом и с выходами к Тихоокеанским и северным портам;

–Арктическая магистраль.

Приоритетным объектом следует считать Северо-Российский транспортный коридор и в первую очередь Северо-Сибирскую железнодорожную магистраль Усть-Илимская – район Колпашево – Сургут – ХантыМансийск – Хребет (пересечение Уральского хребта севернее Ивделя) — Троицко-Печорск – Ухта.

73

Между тем выбор решения, определение приоритета вскоре начнет отражаться на макроэкономическом уровне. При реализации программы удвоения валового внутреннего продукта страны в первые 10 лет и сохранении высоких темпов роста в последующем суммарная нагрузка на направлении Сибирь – Урал только по 10 основным видам грузов к 2025 г. может превышать 210 млн т. Резерв Транссиба будет исчерпан к 2012–2015 гг. Ориентирование на широтные магистрали Казахстана либо строительство третьего пути Транссиба не решает проблему, в том числе по соображениям национальной безопасности. Выход видится только в строительстве Северосиба. В исследовании ИЭОПП СО РАН его значимость оценивалась решением задачи народнохозяйственного уровня в вариантах «с Северосибом» и «без Северосиба».

При наличии Северосиба среднегодовые темпы валового выпуска по России в целом и ее Европейской части будут выше, нежели без Северосиба (табл. 1). Азиатская же часть страны даже несколько «проигрывает» в темпах роста.

В варианте «с Северосибом» ресурсы Европейской части страны направляются для роста более эффективных здесь отраслей — машиностроения, легкой промышленности, черной металлургии. Одновременно в Азиатской части России появляются возможность использовать эффект масштаба — организовать добычу на новых крупных месторождениях.

Таблица 1

Среднегодовые темпы прироста валового выпуска, %

Существует точка зрения, что в первую очередь следует строить железную дорогу к Берингову проливу. Но тогда одна Транссибирская магистраль не справится с возросшими перевозками. В строительстве этой магистрали больше заинтересованы такие страны как США, Канада, Китай и страны АзиатскоТихоокеанского региона.

Вывод однозначен: в создании Северосиба в большей степени заинтересованы перерабатывающие комплексы европейской части страны. Именно они получают устойчивую ресурсную базу Азиатской России, используя ее, в том числе, и как защиту против колебания цен соответствующих ресурсов на мировом рынке. Таким образом, строительство Северо-Сибирской магистрали (вероятно, в ранге транспортного коридора) составляет один из главных приоритетов развития транспортной системы Сибири и экономики всей России. Этот результат должен найти отражение в Транспортной (и экономической) стратегии страны.

Научный руководитель д-р экон. наук, проф. В.Я. Ткаченко

В.А. Палкин

(факультет «Промышленное и гражданское строительство»)

ГЕОИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ И НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ НА ОСНОВЕ СПУТНИКОВОЙ НАВИГАЦИИ

Спутниковая система навигации, как новая информационная технология, позволяет кардинально изменить подходы к управлению строительными, дорожными и путевыми машинами при производстве строи- тельно-монтажных работ на объектах строительной отрасли, строительстве и реконструкции инженерных сооружений автомобильных и железных дорог.

Спутниковая система навигации — это комплексная электронно-техническая система, состоящая из совокупности наземного и космического оборудования, предназначенная для определения местоположения (географических координат и высоты), а также параметров движения для наземных, водных и воздушных объектов.

Основными элементами спутниковой системы навигации являются:

–орбитальная группировка, состоящая из нескольких (от 2 до 30) спутников, излучающих специальные радиосигналы;

–наземная система управления и контроля, включающая блоки измерения текущего положения спутников и передачи на них полученной информации для корректировки информации об орбитах;

–приемное клиентское оборудование («спутниковых навигаторов»), используемое для определения координат.

Принцип работы спутниковых систем навигации основан на измерении расстояния от антенны на объекте до спутников, положение которых известно с большой точностью. Таблица положений всех спутников называется альманахом, которым должен располагать любой спутниковый приемник до начала измерений. Для получения информации о скорости большинство навигационных приемников используют эффект Доплера. Дополнительно

74

накапливая и обрабатывая эти данные за определенный промежуток времени, становится возможным вычислить такие параметры движения, как скорость (текущую, максимальную, среднюю), пройденный путь и т.д.

В настоящее время работают или готовятся к развертыванию следующие системы спутниковой навигации:

NAVSTAR (GPS) — принадлежит Министерству обороны США, что считается другими государствами

ееглавным недостатком. Единственная полностью работающая спутниковая навигационная система. ГЛОНАСС — находится на этапе развертывания спутниковой группировки. Принадлежит Министер-

ству обороны России. Обладает, по заявлениям разработчиков, некоторыми техническими преимуществами по сравнению с NAVSTAR, однако в настоящее время эти утверждения проверить невозможно ввиду недостаточности спутниковой группировки.

Бэйдоу — развертываемая в настоящее время Китаем подсистема GNSS, предназначенная для использования только в этой стране. Особенность — небольшое количество спутников, находящихся на геостационарной орбите.

Galileo — европейская система, находящаяся на этапе создания спутниковой группировки.

Переход на данную технологию требует решения ряда научно-практических задач по разработке электронных карт местности, производства работ и подходов к ним, программного обеспечения по планированию и фактическому исполнению в реальном масштабе времени устойчивой телекоммуникационной голосовой связи, а так же технического обеспечения. Эта технология — технология будущего.

Научный руководитель д-р техн. наук, проф. В.С. Воробьев

С.Ю. Перепечаев

(факультет «Мировая экономика и право»)

ПРЕИМУЩЕСТВА ПРИМЕНЕНИЯ ЛИЗИНГОВЫХ ОПЕРАЦИЙ ПРИ ФУНКЦИОНИРОВАНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Рынок лизинга в России развивается очень быстрыми темпами. За последние три года средний темп прироста объема профинансированных средств по договорам лизинга составил 51 %. Стоимость всех заключенных сделок в 2006 г. оценивается в 6,7 млрд долларов. Наиболее динамично развивающимся сегментом рынка лизинговых услуг в последние годы стал лизинг подвижного состава железнодорожного транспорта. В 2004 г. удельный вес этого сегмента в общем объеме сделок по лизингу составлял 3,06 %, в 2005 г. — 9,46 %, а в 2006 г. — 22,82 %. Общий объем сделок лизинга подвижного состава составил в 2006 — 1,5 млрд долл. В свою очередь доля ОАО «РЖД» в общем объеме сделок составила 75 %. По нашей оценке, в 2007 г. объем лизинга подвижного состава будет незначительно превышен, пик лизинговых операций в этом сегменте уже пройден.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что лизинг подвижного состава железнодорожного транспорта является востребованной финансовой услугой и занимает самый большой объем в структуре лизинговых операций в России. Это связано с целым рядом причин: высоким уровнем развития арендных отношений в отрасли железнодорожных перевозок; высоким спросом на подвижной состав со стороны перевозчиков, что в свою очередь связано с большой долью старого парка вагонов и нарастающим их выбытием в следствие старения; высокой ликвидностью вагонов и ростом цен на новые вагоны.

С учетом сложившейся рентабельности железнодорожных перевозок, арендная плата при семилетнем лизинге становится сопоставимой с размером лизинговых платежей. Как следствие лизинг, как инструмент финансирования, предусматривающий определенные налоговые льготы и переход права собственности, становится более предпочтительным и интересным.

В сегменте лизинга подвижного состава активно работают порядка тридцати лизинговых компаний. Есть небольшие лизинговые компании, парк переданных в лизинг вагонов у которых исчисляется несколькими сотнями, так и крупные известные компании, где счет идет уже на тысячи единиц подвижного состава. Подвижной состав передается как на условиях финансового лизинга, так и операционного. Есть несколько сделок международного лизинга вагонов, когда лизингодателем являются лизинговые компании нерезиденты, а подвижной состав ввозится и используется на территории Российской Федерации в режиме временного ввоза.

К числу лидеров можно отнести следующие лизинговые компании: «Райффазен Лизинг», «Ханса лизинг», «Branswik rail leasing», «Альфа лизинг», «ВКМ лизинг», «ММБ лизинг», «Газпромбанк-лизинг», «Магистраль финанс», «Инвестпартнер», «Трансин М» и «Объединенные инвесторы». Появление западных лизинговых компаний существенно обострило борьбу среди крупных лизинговых компаний.

Следует отметить также, что рынок лизинга подвижного состава имеет постоянную тенденцию к изменению структуры приобретаемого вагонного парка. Если несколько лет назад наибольшим спросом пользовались цистерны для перевозки нефти и светлых нефтепродуктов, то в 2005–2006 гг. спрос переместился на полувагоны, а на рынке цистерн наблюдается явное насыщение рынка. Есть основания считать, что на рынке подвижного состава в ближайшие годы наибольшим спросом будут пользоваться полувагоны и специа-

75

лизированный железнодорожный транспорт, а также локомотивы. Будет расти спрос на лизинг пассажирских вагонов со стороны независимых перевозчиков, но объемы закупок будут по-прежнему небольшие. Если сегодня пассажирские железнодорожные перевозки осуществляются частными компаниями в небольших объемах, то в дальнейшем доля таких перевозок будет возрастать. Приобретение подвижного состава за рубежом у западных производителей будет носить локальный и незначительный характер ввиду высокой стоимости вагонов.

Взаключение следует отметить, что применение лизинговых операций на железнодорожном транспорте

вближайшие годы будет иметь не только хорошие перспективы, но и решающие преимущества.

Научный руководитель канд. пед. наук, доц. Ю.В. Ануфриева

Д.П. Плетнев

(инженерно-экономический факультет)

ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ПРОМЫШЛЕННОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Одним из элементов транспортного комплекса страны является промышленный железнодорожный транспорт (ПЖТ).

Основными элементами развития рыночной экономики, как на микротак и на макроуровне, являются цены и ценообразование. От того, как осуществляется механизм ценообразования на предприятии, будут определяться его финансовое оздоровление, развитие рыночных отношений, повышение эффективности финансовохозяйственной деятельности.

Фундаментальные исследования в области ценообразования (тарифообразование) на железнодорожном транспорте были выполнены в начале развития этой отрасли выдающимися российскими учеными Д. Журавским, А. Чупровым, С. Витте и др. Основным результатом их исследований являлась разработка основополагающих принципов построения тарифов, содержание которых актуально и для современного развития рыночных отношений в России.

Родственность предоставления услуг транспортом общего пользования и промышленным железнодорожным транспортом позволяет с учетом особенностей хозяйственной деятельности ПЖТ использовать определенные фундаментальные положения тарифообразования для формирования цены (тарифа) на работы и услуги данной формы деятельности предприятия.

Основными видами работ и услуг ПЖТ являются: перевозка грузов, погрузочно-разгрузочные работ, производство складских операций, подача и уборка вагонов, сдача в аренду подвижного состава, предоставление информации клиентам и др.

Из множества сформулированных различными авторами принципов тарифообразования для железнодорожного транспорта общего пользования применительно к ПЖТ наиболее важными являются:

–зависимость от условий конкуренции;

–соответствие ценности и платежной способности груза;

–зависимость от удобств и качества перевозки;

–безубыточность тарифа.

Суть принципа «зависимость от условий конкуренции» состоит в том, что в рыночной экономике цена на товар и услуги формируется как на основе издержек производства продукции, так и на основе спроса. Эти два диаметрально противоположных подхода необходимо использовать в технологии тарифообразования промышленного железнодорожного транспорта. Например, для выполнения одного вида работ могут быть предоставлены услуги одним предприятием или несколькими предприятиями.

В этом случае тип рыночной ситуации оказывает решающее действие на способ формирования цены услуг.

По второму принципу «соответствие ценности и платежной способности груза» при определении расчета тарифа необходимо учитывать долю транспортных расходов в себестоимости продукции, социальную значимость товара для населения, потребляемость товара.

Важным для расчета тарифа на работы и услуги ПЖТ является принцип «зависимость от качества и удобств перевозок». Для улучшения качества и удобств перевозок различных видов грузов необходимо использовать различные виды вагонов (с учетом их разной стоимости, расходов на их ремонт, техническое обслуживание и т.д.) будет оказывать влияние на себестоимость перевозок. При этом необходимо организовать рациональный погрузочно-разгрузочный процесс с применением новой техники. Увеличение тарифа за счет вышеуказанных факторов не будет свидетельствовать о снижении эффективности работы ПЖТ.

Основной целью любого предприятия является получение прибыли, что отражается в его ценовой политике. Рост прибыли обеспечивает финансовую базу для самофинансирования, расширенного воспроизводства, решение проблем социальных и материальных потребностей трудовых коллективов. С другой стороны, при-

76

быль является источником выполнения обязательств предприятия перед бюджетами, банками и другими организациями. Поэтому принцип «безубыточности тарифа» имеет особую значимость при формировании тарифа.

Представленные принципы ценообразования на промышленном железнодорожном транспорте, по нашему мнению, являются основными положениями методологии при формировании цены на оказанные работы и услуги.

Научный руководитель д-р экон. наук, проф. А.В. Давыдов

А.В. Прищенко, Е.В. Чипурина

(инженерно-экономический факультет)

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в изменяющейся мировой экономической системе.

Железные дороги России являются второй по величине транспортной системой мира (7 %), уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20 % грузооборота и 15 % пассажирооборота всех железных дорог мира.

По своему географическому положению Российские железные дороги являются неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети.

Российские железные дороги существуют уже 170 лет, бóльшая часть из них была построена еще в XIX в. Основные фонды физически и морально устарели. Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6 % и значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы.

Начало текущего десятилетия совпало с выработкой ресурсов объектов электроснабжения, железнодорожной автоматики, сигнализации и связи, введенных в эксплуатацию в 60–70-х годах ХХ в., в период массовой электрификации и модернизации железных дорог.

На инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования исчерпали свой ресурс 70 % мостов. С превышением нормативного срока эксплуатируется более 95 тыс. стрелок электрической централизации (74 %), более 29 тыс. км автоблокировки (47 %). Требуют замены более 50 % линейных пунктов систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. Значительная часть (более 45 %) всех линий связи нуждаются в реконструкции и замене.

Для того чтобы преодолеть сложившееся положение, была принята к реализации до 2030 года Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации, которая включает в себя два этапа.

Этап модернизации железнодорожного транспорта (2008–2015 гг.), в течение которого будут обеспечены необходимые пропускные способности на основных направлениях перевозок, обеспечена коренная модернизация существующих объектов инфраструктуры; обеспечены перевозки подвижным составом и полностью исключены парки с истекшими сроками службы; будут разработаны новые технические требования к технике и технологии, а также начаты проектно-изыскательские работы и строительство новых железнодорожных линий.

Этап динамичного расширения сети железных дорог (2016–2030 гг.).

На данном этапе предусматривается расширить ЖДС и создать инфраструктурные условия для развития новых «точек» экономического роста в стране. Реализация этого этапа позволит выйти на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повысить конкурентоспособность РЖД.

Очень важным является тот факт, что по прогнозам возможны два сценария развития ЖДТ: минимальный и максимальный.

Минимальный вариант (вариант 1). В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях в соответствии с потребностью экономики и населения в перевозках.

Максимальный вариант развития (вариант 2) — основные усилия будут сосредоточены на научнотехнологических направлениях, которые позволят улучшить позиции России на мировом рынке высокотехнологичной продукции и услуг.

По максимальному варианту предусматривается создать условия для освоения Северо-Восточного региона страны, что обеспечит создание устойчивого железнодорожного сообщения к отдаленным территориям страны.

При реализации варианта произойдут изменения в мировых торговых связях, усилится транзитная роль железнодорожного транспорта России.

77

Прогнозируемые результаты реализации Стратегии:

1.Реформирование обеспечит приток инвестиций для модернизации и расширения национальной сети железных дорог. Железнодорожным транспортом общего пользования будут обслуживаться 83 из 86 субъектов Российской Федерации. Плотность будет увеличена на 24 % и будет полностью ликвидировано ограничение пропускной и провозной способности. Будут обеспечены растущие потребности экономики страны

вперевозках, качество которых будет на мировом уровне. Грузооборот возрастет в 1,7 раза. Скорость доставки грузов возрастет более чем на 26 %.

2.Мощный импульс получит развитие скоростного пассажирского сообщения (со скоростями до 160 км/час и выше), полигон которого будет увеличен в 17 раз. Будет создано высокоскоростное пассажирское сообщение (со скоростями до 350 км/час). Будет обеспечено и повышение производительности труда работников железнодорожного транспорта, уровень оплаты труда должен достигнуть 170 % от среднероссийского уровня зарплаты (это соотношение определяется как отечественным опытом, так и мировой практикой).

Кроме того, реализация стратегии принесет значительный эффект для всей экономики Российской Федерации

— созданные транспортные условия обеспечат увеличение ВВП в 4,5 раза, промышленного производства в 3,2 раза, а также освоение новых промышленных районов.

Научный руководитель канд. экон. наук, доц. М.О. Северова

Я.Ю. Прокофьева

(факультет «Промышленное и гражданское строительство»)

ПРОЦЕДУРА ПРОВЕДЕНИЯ ПОДРЯДНЫХ ТОРГОВ И АНАЛИЗ ТЕНДЕРНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ

Подрядные торги в строительстве — весьма интересное явление. Проводятся они в целях поиска наиболее оптимальной реализации инвестиционного проекта. Подрядные торги обычно проводятся Заказчиком после заключения контракта на строительство объекта. Организатор может поручить на договорной основе проведение торгов организациям — исполнителям, имеющим соответствующие сертификат или лицензию.

Обычно в подрядных торгах участвуют следующие стороны: заказчик; участники подрядных торгов. Заказчик торгов обычно осуществляет следующие функции: организует, принимает участие и контролирует

деятельность Конкурсной комиссии, привлекает в комиссию независимых экспертов, специалистов, организации; принимает решение о проведении торгов с выпуском официальных распорядительных актов (приказов, распоряжений); определяет вид торгов (открытые или закрытые); совместно с Конкурсной комиссией определяет условия торгов (стартовую цену подряда, сроки строительства, критерии оценки предложений претендентов, место и сроки проведения торгов, экологические требования и пр. в соответствии с условиями контракта, заключенного с Заказчиком); поручает подготовку тендерной документации Исполнителю или назначает специалиста для подготовки конкурсной документации; в случае открытых торгов поручает Исполнителю публикацию объявлений о торгах в средствах массовой информации или рассылает приглашение по почте либо другими средствами связи в адрес конкретных потенциальных участников — при закрытых торгах; определяет сумму обеспечения заявки (не более 5 % от стартовой цены подряда); ведет журнал учета, регистрации претендентов и участников торгов; в случае необходимости продлевает сроки представления заявок и предложений от претендентов по их письменным просьбам и своевременно информирует об этом всех остальных претендентов и членов Конкурсной комиссии; передает для утверждения в Конкурсную комиссию разработанную тендерную документацию по предмету торгов; осуществляет сбор, регистрацию и хранение заявок и предложений претендентов торгов; регистрирует отзыв заявок и предложений; направляет приглашения на участие в торгах; при необходимости совместно с Конкурсной комиссией назначает повторный торг, если по результатам предыдущего торга не был определен победитель (либо победитель вовремя не подписал контракт, либо по другим причинам); вносит предложения и готовит проекты решения о ликвидации или реорганизации Конкурсных комиссий; организует учет поступлений от участников обеспечение заявки и тендерной документации; направляет претендентам тендерную документацию (после ее предварительной оплаты); направляет участникам торгов уведомления о вскрытии, рассмотрении, результатах подрядных торгов;

Участники осуществляют следующие функции: предварительно знакомятся с предметом торгов, изучают требования, предъявляемые к разработке и оформлению тендерной документации; направляют и регистрируют у Заказчика торгов заявки, анкеты, гарантийные письма и другие документы; обеспечение заявки; обеспечение контракта; в случае победы подписывают в установленные сроки контракт на выполнение функций Генподрядчика.

Члены Конкурсной комиссии в определенный условиями торгов день собираются на заседание. В установленный час конверты с поступившими предложениями вскрываются и оглашаются в присутствии участников. Соблюдаются все необходимые формальности. Проверяется наличие требуемых сведений и документов. По результатам работы этого дня составляется соответствующий протокол, который подписывается всеми присутствующими членами комиссии.

78

Основными критериями оценки заявок: функциональные характеристики, качество работ; сроки выполнения работ; срок предоставления гарантии качества работ; объем предоставления гарантий качества работ; цена контракта; другие критерии в соответствии с законодательством РФ о размещении заказов.

Для оценки предложений Конкурсная комиссия может привлекать экспертов, которые дают официальные заключения по поступившим предложениям. При наличии ошибок, выявленных при проверке тендерной документации, комиссия может отклонить предложения целиком, либо представить возможность внести поправки в документацию, либо определить условие дальнейшего участия претендента в торгах, известив его об этом. Комиссия вправе толковать самостоятельно неясные формулировки участников.

Конкурсная комиссия не обязана мотивировать свой выбор перед участниками торгов, чьи предложения были отклонены. Конкурсная комиссия в срок не позднее 10 дней с даты утверждения результатов торгов направляет уведомление в адрес победителя торгов и других претендентов.

В случае отказа победителя торгов от подписания в течение 3 дней с даты его объявления Конкурсная комиссия может назначить нового победителя и передать ему право заключения контракта либо назначить повторный торг на данный объект. Объявление победителя торгов осуществляется путем письменного информирования участников. Информация может быть передана заказным письмом с уведомлением, факсом. Форма уведомления избирается Заказчиком торгов. Торги считаются завершенными после утверждения Заказчиком торгов протокола заседания Конкурсной комиссии о результатах торгов.

Контракт между Подрядчиком и Заказчиком торгов заключается в течение 10–20 дней после объявления результатов, и все конкретные условия оговариваются непосредственно в нем.

Форма контракта представляется в конкурсной документации.

Цена подряда, сроки строительства объекта и другие условия контракта определяются в контракте по предложениям победителя торгов. Объемы подрядных работ и необходимые финансовые средства распределяются в контракте и договорах по годам в соответствии с календарным планом строительства и сроками ввода в действие мощностей и объектов. В случаях уменьшения размера финансовых ресурсов на очередной год или нарушения непрерывности финансирования срок строительства объекта уточняется сторонами и оформляется в виде дополнительного соглашения.

Научный руководитель канд. экон. наук, ст. преп. Е.В. Хилько

А.А. Прудников

(инженерно-экономический факультет)

АНАЛИЗ НОРМ ЗАТРАТ ТРУДА И МАТЕРИАЛОВ НА МЕХАНИЗИРОВАННОМ ПУНКТЕ ПОДГОТОВКИ ВАГОНОВ

Главной задачей решаемой при технологическом аудите организации, является оценка ее технологического потенциала.

Большинство затрат, связанных с деятельностью предприятия, регистрируются в отчетах и предоставляются руководству. Знание и анализ этих затрат оказывает большую помощь в успешном руководстве компании.

В основе качественных сдвигов, происходящих в современной экономике, лежит инновационная направленность стратегии и тактики развития отрасли конкретного производства.

На станции Входная Западно-Сибирской железной дороги для подготовки полувагонов под погрузку в 2003 г. внедрен принципиально новый технологический процесс. Его особенностями стали значительные объемы работы при централизации подготовки вагонов, удаленность места подготовки и погрузки груза и, следовательно, увеличение гарантийных плеч. При этом резко снизилась трудоемкость в связи с применением прогрессивных машин и механизмов, увеличилась производительность труда, уменьшилась себестоимость и повысилось качество выполняемых работ.

Для уточнения правильности отражения в учете и отнесении на себестоимость продукции расхода материалов и затрат труда проводится анализ. Чтобы можно было наиболее точно и правильно сделать выводы об объемах выполняемых работ и связанных с ними материальных и трудовых затратах на МППВ, нужно все операции разделить по видам. За каждой операцией фиксируется время и израсходованные материалы, а также категория выполняемой работы и количество человек, выполняющих определенный этап операции.

Контрольные процедуры по затратам труда и материальных ресурсов проводились по 21 видам выполняемых работ. В 19 из них затраты материалов были постоянными и равными нормативному расходу. Два вида работ, называемые «поставить порог» и «глушить двери» были выделены более подробно, так как по ним менялась (и довольно значительно) трудоемкость и расход материалов.

На основе хронометражных наблюдений и натурных проверок полученных данных были построены диаграммы, которые помогают увидеть взаимосвязь затраченного времени за проведенное количество наблюдений, а также категории выполняемых операций.

79

По построенным диаграммам можно увидеть, что только в операциях «поставить порог» и «глушить двери» с ВРМ происходит изменение расхода материала, и это отражается на продолжительности выполняемой операции. Во всех остальных случаях на каждый вид работ используется одинаковое количество материала. Резкими всплесками на диаграммах являются вагоны, требующие более тщательного ремонта, что влечет за собой дополнительные затраты труда и материала.

Научный руководитель канд. техн. наук, проф. В.Д. Макогон

С.А. Пусков

(факультет «Промышленное и гражданское строительство»)

ПРИМЕНЕНИЕ ЛИЗИНГА В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ

Рынок лизинга в России развивается очень быстрыми темпами. За последние три года средний темп прироста объема профинансированных средств по договорам лизинга составил 51 %. Стоимость всех заключенных сделок в 2005 г. оценивается в 6,7 млрд долларов.

Наиболее динамично развивающимся сегментом рынка лизинговых услуг в последние годы стал лизинг подвижного состава железнодорожного транспорта. В 2002 г. удельный вес этого сегмента в общем объеме сделок по лизингу составлял 3,06 %, в 2004 г. — 9,46 %, а в 2005 г. — 22,82 %. Общий объем сделок лизинга подвижного состава составил в 2005 — 1,5 млрд долл.

В свою очередь доля ОАО «РЖД» в общем объеме сделок составила 75 %. В 2007 г. объем лизинга подвижного состава будет незначительно превышен, пик лизинговых операций в этом сегменте уже пройден.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что лизинг подвижного состава железнодорожного транспорта является востребованной финансовой услугой и занимает самый большой объем в структуре лизинговых операций в России. Это связанно с целым рядом причин:

1.Высоким уровнем развития арендных отношений в отрасли железнодорожных перевозок.

2.Высоким спросом на подвижной состав со стороны перевозчиков, что в свою очередь связанно с большой долью старого парка вагонов и нарастающим их выбытием в следствии старения.

3.Высокой ликвидностью вагонов и ростом цен на новые вагоны.

С учетом сложившейся рентабельности железнодорожных перевозок, арендная плата при семилетнем лизинге становится сопоставимой с размером лизинговых платежей. Как следствие, лизинг, как инструмент финансирования, предусматривающий определенные налоговые льготы и переход права собственности, становится более предпочтительным и интересным.

Анализ лизинговых операций в сегменте подвижного состава свидетельствует о том, что лизинг, как альтернативный кредиту и аренде механизм приобретения подвижного состава, вполне сформировался. Прежде всего, рынок лизинговых услуг в этом сегменте характеризуется острой конкурентной борьбой среди лизинговых компаний за крупных перевозчиков. Появление западных лизинговых компаний существенно обострило эту борьбу. На рынке присутствуют как рублевые, так и валютные предложения, причем прослеживается тенденция к снижению ставок финансирования как в рублях, так и валюте. Абсолютное большинство сделок по лизингу подвижного состава носят долгосрочный характер, срок действия договоров лизинга составляет от 5 до 7 лет. Это, в первую очередь, связано с тем, что по Российскому законодательству срок полезного использования подвижного состава железнодорожного транспорта и соответственно начисление амортизации и уплаты налога на имущество составляет от 15 до 25 лет. Таким образом, при применении максимально возможной ускоренной амортизации с коэффициентом 3 и при полном списании вагонов срок действия договоров лизинга должен составлять от 60 до 100 месяцев.

Исходя из вышеизложенного, есть все основания считать, что лизинг подвижного состава железнодорожного транспорта в ближайшие годы будет иметь не только хорошие перспективы, но и занимать лидирующее положение в общем объеме лизинговых операций.

Научный руководитель д-р экон. наук, проф. В.Я. Ткаченко

И.А. Пух

(факультет «Мировая экономика и право»)

СТАБИЛИЗАЦИОННЫЙ ФОНД РФ:

ИСТОЧНИКИ ФОРМИРОВАНИЯ И НАПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Основным финансовым планом государства является федеральный бюджет. Начиная с 2000 г. и по настоящий момент, разница между доходами и расходами государства положительная, то есть денежные средства

80

поступают в бюджет в большем объеме, чем расходуются из него. К текущему 2007 г. размер профицита должен вырасти, по прогнозам Министерства финансов, до 1502 миллиардов. К 2009 г. планируется снижение профицита, а в 2010 г. предполагается создание сбалансированного бюджета, то есть доходы будут равны расходам.

Основным источником пополнения доходной части государственного бюджета среди неналоговых доходов являются поступления от экспорта сырой нефти. Бюджет на текущий финансовый год составляется с учетом цены «черного золота» на его начало, однако за двенадцать месяцев она может значительно измениться. В последние годы стабильно растет объем добычи нефти, а также мировые цены на «черное золото». Чтобы рационально использовать эти дополнительные доходы, Правительством РФ в 2004 г. был создал стабилизационный фонд. Главная цель его создания — снижение зависимости макроэкономической и бюджетной политики государства от колебания мировых цен на тот или иной вид сырья.

Стабилизационный фонд — это часть средств федерального бюджета, образующаяся за счет превышения реально сложившейся цены на нефть над ее базовой стоимостью, равной 27 долларам США за баррель, в целях обеспечения сбалансированности федерального бюджета в случае снижения цены на нефть ниже базовой. (Неприкосновенный запас — 500 млрд р.)

Источниками формирования СФ РФ являются дополнительные доходы федерального бюджета за счет превышения цены на нефть над базовой (таможенная пошлина на вывоз сырой нефти, налог на добычу полезных ископаемых).

На какие же цели могут быть использованы средства этого «денежного мешка»?

Не менее половины ежегодных поступлений в Стабфонд, превышающих 500 млрд р., направляется на погашение внешнего и внутреннего долга. Так, 13 мая 2005 г. между Россией и Парижским клубом кредиторов было подписано соглашение о досрочном погашении российского внешнего долга клубу на $15 млрд по номиналу. Досрочные платежи осуществлялись за счет средств стабилизационного фонда.

Более того, в том же 2005 г. 93,5 млрд р. было направлено на погашение долга перед Международным валютным фондом; 123,8 млрд р. — на погашение долга перед Внешэкономбанком по кредитам, предоставленным Министерству финансов РФ; 30 млрд р. направлено на покрытие дефицита Пенсионного фонда Российской Федерации.

Впервые 2 года существования СФ его средства были размещены в российских рублях, однако с 2006 г.

ипо настоящее время средства Стабфонда размещены в иностранной валюте: 45 % — в долларах США, 45 % — в евро, и 10 % — в фунтах стерлингов.

В2007 году в ежегодном послании президента Федеральному Собранию Владимир Путин предложил реорганизовать стабилизационный фонд и разделить его на два новых. Первый из них — Резервный, предназначенный для замещения выпадающих доходов бюджета в случае существенного снижения цен на нефть. Второй — фонд национального благосостояния, который призван обеспечить долгосрочную бюджетную сбалансированность.

Таким образом, подводя итог вышесказанному, предоставляется возможность выделить плюсы и минусы стабилизационного фонда в РФ. Главным положительным моментом создания «подушки безопасности», безусловно, является обеспечение стабильности экономики страны в случае колебания цен на основное сырье. Второй плюс стабилизационного фонда — это возможность досрочного погашения внешнего долга России перед своими кредиторами. Еще один положительный момент — возможность обеспечения сбалансированности Пенсионного фонда РФ.

Тем не менее, существуют и отрицательные моменты Стабфонда. Во-первых, это планирование решения будущих проблем при нерешенных нынешних трудностей. Во-вторых, система управления средствами фонда абсолютно непродуманна. Третий минус — это отсутствие принципиальной схемы формирования Стабилизационного фонда. Если правительству удастся разрешить приведенные выше проблемы, то Россия станет обладателем мощного инструмента, способного решать самые большие финансовые задачи.

Научный руководитель старший преподаватель Е.Б. Дуплинская

Н.Ю. Ревикатова

(факультет «Мировая экономика и право»)

ЛОГИСТИКА И ОСОБЕННОСТИ РЫНКА ЛОГИСТИКИ В НОВОСИБИРСКЕ

Логистика входит в операционный маркетинг и является необходимой его частью. В современном мире логистика играет важнейшую роль в бизнесе. Однако до настоящего времени нет единообразного определения логистики. Так, в США принято определение логистики, данное «Советом по менеджменту логистики» (Council of Logistic Management) в 1981 г.:

«Логистика — это процесс планирования, организации и контроля за движением материальных потоков, их складированием и хранением; предоставление соответствующей информации обо всех этапах их про-

81

движения от места отправления и до места назначения с целью обеспечения качественного удовлетворения запросов клиентуры».

Логистика позволяет существенно сократить временной интервал между приобретением сырья и полуфабрикатов и поставкой готового продукта потребителю, способствует резкому сокращению материальных запасов, ускоряет процесс получения информации, повышает уровень сервиса, позволяет правильно и эффективно распределить как первоначальные запасы, так и конечный продукт. Кроме того, при данном подходе обеспечивается комплексный учет всех затрат по завозу и вывозу продукции, а не только перевозочных тарифов. По экспертным оценкам, применение методов логистики позволяет снизить уровень запасов на 30–50 % и сократить время движения продукции на 25–45 %. Логистические расходы фирм в развитых странах варьируются от 10 до 35 % доходов от продаж, в зависимости от сферы деятельности фирмы.

С точки зрения мирового опыта и современных тенденций развития глобального рынка логистических услуг, Россия находится на этапе формирования и консолидации отрасли, существенно уступая западным странам как по качеству, так и по комплексности услуг, предоставляемых национальными транспортнологистическими компаниями.

Основные трудности, имеющиеся, на пути развития логистики в России:

–нерациональное развитие систем распределения товаров и услуг (отсутствие продуманной стратегии развития систем распределения в промышленности и торговле, недостаток организованных товарных рынков на уровне крупного и среднего опта);

–слабый уровень развития современных систем электронных коммуникаций, электронных сетей, систем связи и телекоммуникаций;

–отсталая инфраструктура транспорта, прежде всего в области автомобильных дорог; недостаточное количество грузовых терминалов, а также их низкий технико-технологический уровень;

–отсутствие практически на всех видах транспорта современных транспортных средств, отвечающих мировым стандартам; высокая степень физического и морального износа подвижного состава транспорта;

–низкий уровень развития производственно-технической базы складского хозяйства; недостаток современного технологического оборудования по переработке продукции; слабый уровень механизации и автоматизации складских работ;

–недостаточное развитие промышленности по производству современной тары и упаковки и т.п.

В настоящее время в России существует спрос на аутсорсинг отдельных логистических операций (хранение, транспортировка, дистрибуция, т.п.). Полный аутсорсинг логистических функций, предполагающий долгосрочные и зачастую эксклюзивные права оператора на ведение логистических операций клиента, не распространен в силу традиционного недоверия российских компаний к вовлечению сторонних лиц в бизнес на долгосрочной основе. По оценкам РБК, среднегодовые темпы роста рынка транспортно-логистических услуг в 2004–2010 гг. составят 6–7 %. Емкость рынка может увеличиться в 1,4 раза. Что касается рынка логистических услуг в Новосибирске, то ему характерен непрерывный рост, что выражается в появлении в регионе филиалов крупнейших компаний, таких как «Интермост логистикс», «Beelogistics», «DHL». Большинство этих компаний

— филиалы отечественных, за исключением международной DHL. Перечисленные компании предоставляют наиболее полный комплекс логистических услуг:

–международные перевозки: морские, авто-, авиа-, мультимодальные, железнодорожные перевозки;

–экспертиза логистических схем;

–консультации по ВЭД;

–таможенное оформление, таможенное брокерство, сертификация товаров, страхование грузов.

При этом услуги этих компаний в наибольшей степени соответствуют международному уровню. Однако такая необходимая услуга, как отслеживание состояния заказа по Интернету предлагается лишь лидером мировых логистических услуг DHL.

Специфика новосибирского рынка логистических услуг в том, что большинство отечественных компаний предлагают только транспортные услуги, а не весь комплекс логистики. Однако логистическое направление — перспективная ниша, рынок растет в год на 20–30 % и привлекает все новых и новых игроков. При этом развивается уже не только и не столько транспортная составляющая комплекса логистики, но и другие ее компоненты, в частности складской сектор. Многие участники рынка, понимая существующий спрос, уже строят необходимые площади.

Несмотря на то, что в развитых странах логистика давно и очень успешно внедрена в производство, в России, к сожалению, она еще только становится обязательным элементам успешного производства.

Научный руководитель канд. экон. наук, доц. И.В. Мжельская

82