707

Примечание. 1 ГДж = 103 МДж.

Единичные нормы эксплуатационных расходов по всем группам измерителей представлены в табл. Э1–Э4.

2.8. Расчет выручки от перевозки грузов и пассажиров

Выручка железной дороги складывается из полученных платежей за услуги перевозки грузов и пассажиров, по обслуживанию пассажиров на станции и в пути, за другие услуги и работы всех служб дороги, из штрафов и других видов платежей.

При оценке вариантов учитывается только выручка от перевозки грузов и пассажиров, тыс. р./год.

Расчет выручки от перевозки грузов и пассажиров определяется по формуле

где Д — доход от перевозки грузов и пассажиров, тыс. р.; Nг, Nп — количество пассажирских и грузовых поездов в сутки соответственно; Д1г, Д1п — доход от одного пассажирского и одного грузового поезда соответственно, тыс. р./поезд; Т — количество дней в году (365 дн.).

Количество грузовых поездов определяется по формуле

где Гт, Го — размеры перевозок в грузовом и негрузовом направлении, млн т; Qфакт — масса брутто состава, т; Jн — коэффициент, учитывающий соотношение массы поездов нетто и брутто (в проекте принимается 0,7…0,8).

Количество пассажирских поездов на расчетный год определяется заданием на проектирование. Доход на один грузовой поезд, тыс. р./поезд, определяется по формуле

где Qí — масса поезда нетто, т; Тг — тариф грузовых перевозок, р./т км (определяется заданием);

βгр — коэффициент грузоподъемности вагонов (βгр = 0,8…1,0); Lв — среднее расстояние перевозки грузов поездами, км; iг — индекс изменения тарифа грузовых перевозок (определяется заданием).

Доход на один пассажирский поезд рассчитывается, тыс. р./поезд, по формуле

где Вп — среднее количество пассажиров одного пассажирского поезда (в проекте принимаем Вп = 800…1000 чел.); Тп — тариф пассажирских перевозок, р./чел. км (определяется заданием); iп — коэффициент, индексирующий тариф пассажирских перевозок (определяется заданием); Lп — среднее расстояние следования пассажиров на поезде, км.

2.9. Расчет чистой текущей стоимости инвестиционного проекта

Чистая текущая стоимость ИП (ЧДД) — сумма дисконтированных чистых доходов в течение всего срока его жизни. Чистый доход, тыс. р., рассчитывается по формуле

где Д — выручка от перевозки грузов и пассажиров, тыс. р.; К — капитальные вложения, тыс. р.; А

—амортизационные отчисления, тыс. р.; Э — эксплуатационные расходы, тыс. р.; Н — налоговые выплаты, тыс. р.

Расчет капитальных вложений в строительство описан в разд. 2.6, эксплуатационных расходов

—в разд. 2.7 и выручки от перевозки грузов и пассажиров — в разд. 2.8.

63

Расчет амортизационных отчислений выполняется по стоимости основных производственных фондов на железной дороге с применением специальных нормативов. В курсовом и дипломном проектировании их следует определять по формуле

где α — средний норматив начисления амортизационных отчислений (в расчетах принимается α = 12…16 %); К — капитальные вложения, которые определяют стоимость вводимых основных фондов, тыс. р.

Налоговые выплаты включают выплаты на землю, имущество, прибыль и др. Их расчеты требуют значительных затрат времени и дополнительных исходных данных. В курсовом проекте налоговые выплаты не рассчитываются. В дипломном проекте они могут определяться по специальному заданию в качестве экономического раздела проекта.

2.10. Технико-экономическое сравнение вариантов при проектировании железных дорог

2.10.1. Методы сравнения вариантов

Характеристика вариантов. При проектировании различных сооружений, как правило, разрабатывается несколько вариантов решения данной проектной задачи (при проектировании рассматривается не менее двух вариантов) и наилучший из них выбирают на основании техникоэкономического сравнения.

При проектировании железных дорог различают основные и местные варианты. К основным относятся варианты существенно различного направления трассы, различных значений руководящего уклона, полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу, различных решений при пересечении значительных водных препятствий: мостовой переход или тоннельное подводное пересечение.

К местным относятся варианты различного положения трассы на отдельных участках: полувыемка на косогоре или прислоненная насыпь у подножья косогора; бо´льшая или меньшая глубина выемки на водоразделе; различные радиусы кривой в плане трассы; варианты типов малых водопропускных сооружений.

Необходимое условие, которому должны удовлетворять сравниваемые варианты, — равноценность их по решению поставленных перед проектом задач и в первую очередь — обеспечение расчетных размеров грузовых и пассажирских перевозок при абсолютной безопасности движения поездов. Кроме того, все варианты должны соответствовать действующим строительным нормам и быть в одинаковой степени технически проработаны.

При сравнении вариантов проектируемых железных дорог используют стоимостные (денежные) и натуральные показатели. К стоимостным показателям относятся капиталовложения (строительная стоимость и стоимость подвижного состава), эксплуатационные расходы и доходы от перевозок грузов и пассажиров. Натуральными показателями могут быть следующие: строительные (потребность в строительных кадрах, машинах, материалах; протяженность участков, неблагоприятных в инженерногеологическом отношении; энергоемкость строительства; сроки строительства); эксплуатационные (потребность в эксплуатационных кадрах, в электроэнергии (топливе) для перевозочного процесса, сроки доставки грузов и пассажиров); показатели, характеризующие уровень воздействия дороги на окружающую среду при строительстве и эксплуатации (ценность отчуждаемой территории, влияние на гидросферу, атмосферу, животный и растительный мир); социальные (степень удовлетворения транспортных нужд населения в районе прохождения дороги, изменение количества рабочих мест в регионе, жилищные и культурно-бытовые условия строителей железной дороги и эксплуатационников).

Основные варианты проектируемой железной дороги могут различаться по большинству указанных показателей, местные варианты в большинстве случаев различаются лишь по стоимостным показателям.

Сравнение вариантов по стоимостным показателям. В современной практике сравнения вариантов проектных решений осуществляют в соответствии с Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования [14]. Министерством путей сообщения РФ в 1998 г. утверждены «Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте» [15], применяемые при проектировании и строительстве объектов федерального железнодорожного транспорта.

64

Оценка экономической эффективности инвестиций предусматривает приведение (дисконтирование) разновременных затрат к их ценности в начальный период, используя норму дисконта Е, равную приемлемой для инвестора норме дохода на капитал (при проектировании принимаем 0,08 ≤ Е ≤ 0,1).

Величина

называется коэффициентом дисконтирования, посредством которого разновременные затраты приводятся к начальному периоду.

К числу показателей экономической эффективности проекта относится чистый дисконтированный доход (ЧДД), иначе называемый интегральным эффектом (Эинт). Этот показатель определяется как сумма текущих (ежегодных) эффектов за расчетный период Т (в проекте принимаем не менее 20 лет), приведенная к начальному периоду, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами (при постоянной норме дисконта):

где Rt — результаты, достигаемые в году t (доходы от перевозок грузов и пассажиров); Зt — затраты, осуществляемые в году t (капиталовложения и эксплуатационные расходы).

Разность Rt – Зt называют эффектом, достигаемым к данному году. В первые годы расчетного периода интегральный эффект будет отрицательным. Сроком окупаемости называют минимальный временной интервал (от начала осуществления проекта), за пределами которого интегральный эффект становится и в дальнейшем остается положительным. Иными словами, это период, по истечении которого первоначальные вложения и другие затраты (эксплуатационные расходы) покрываются суммарными результатами осуществления проекта (доходами от перевозок грузов и пассажиров).

Лучшим из сравниваемых вариантов является тот, у которого интегральный эффект за расчетный период (20 лет) больше, при этом срок окупаемости у лучшего варианта будет меньшим.

При сравнении основных вариантов проектируемой железной дороги, существенно различающихся длиной линии, результаты Rt по вариантам даже при одинаковой грузонапряженности будут различны. Местные варианты, практически не различающиеся длиной трассы, имеют одинаковые значения Rt и поэтому, учитывая, что затраты Зt представляют сумму капиталовложений Кt и ежегодных эксплуатационных расходов Эt, сравнение местных вариантов можно осуществить по формуле

которая соответствует широко применявшемуся в прошлом показателю «суммарные приведенные капиталовложения и эксплуатационные расходы»:

При использовании формулы (2.90) лучшим является вариант с меньшим значением Эпр.

При одноэтапных (единовременных) капитальных вложениях в начальный год К0 и постоянных во времени эксплуатационных расходах Э формула (2.90) имеет вид:

65

Формулами (2.91) и (2.92) можно пользоваться не только при сравнении вариантов с постоянными эксплуатационными расходами, но и при сравнении вариантов, эксплуатационные расходы которых во времени растут по закону, близкому к линейному (непрерывно и равномерно возрастают). В этом случае эксплуатационные расходы в указанных формулах принимают на расчетный

год tð = 1 .

E

Результаты сравнения вариантов по приведенным выше показателям могут существенно зависеть от принятой нормы дисконта Е. В рыночной экономике эта величина определяется, исходя из депозитного процента по вкладам (в текущих ценах). На практике она принимается меньше его значения за счет инфляции, однако с учетом риска, связанного с инвестициями, в отдельных случаях Е целесообразно принять выше, чем депозитный процент по вкладам.

Сравниваемые варианты признают равноценными в стоимостном отношении, если разность между сопоставляемыми показателями находится в пределах точности исходных данных. В этом случае особое значение для выбора варианта будет иметь всесторонний анализ натурных показателей.

Определение чистого дисконтированного дохода в курсовом проекте целесообразно вести в табличной форме. В табл. 2.40 в качестве примера приведено определение чистого дисконтированного дохода для участка железной дороги, строительная стоимость которого определена в 553,09 млн р. Капиталовложения в подвижной состав, эксплуатационные расходы по движению поездов и на содержание постоянных устройств и доходы от перевозок грузов и пассажиров определены так, как это изложено в разд. 2.6–2.8. Амортизационные отчисления определены при нормативе амортизационных отчислений 10 %. Коэффициенты дисконтирования рассчитаны при норме дисконта Е = 0,08.

Из результатов расчета видно, что окупаемость затрат на строительство и эксплуатацию запроектированного варианта обеспечивается на 16-м году эксплуатации.

В дипломном проектировании технико-экономическое сравнение вариантов трассы на основе чистого дисконтированного дохода производится с использованием программы «СЭУС-3», имеющейся в библиотеке программ кафедры. Для выполнения расчетов по программе «СЭУС-3» составляется макет исходных данных (табл. 2.41–2.43).

Расчеты выполняются на период до 20-го года эксплуатации.

66

Примечания: 1. Коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок γ определяется заданием на проект.

2.Норматив приведения разновременных затрат (для железнодорожного строительства) Е принимается равным 0,08–0,1.

3.Длина расчетного перегона принимается от оси начальной станции до оси разъезда. Если по результатам расчета времени хода пары поездов в проекте не размещается ось разъезда, то длина расчетного перегона принимается равной длине варианта трассы.

69

Примечания: 1. Капитальные затраты на строительство участка железной дороги указываются для нулевого года эксплуатации.

2.Стоимость тепловоза следует задавать со знаком минус. При кратной тяге стоимость локомотива, соответственно, увеличивается.

3.Расчетное время хода поезда зависит от длины расчетного перегона.

4.Коэффициенты полинома, определяющего эксплуатационные расходы по движению и простою поездов, определяются по прил. Ц, табл. Ц2.

Результаты расчетов чистого дисконтированного дохода заносятся в итоговую ведомость основных технических и экономических показателей вариантов трассы (табл. 2.44).

70

Таблица 2.44

71

Окончание табл. 2.44

2.10.2. Анализ показателей вариантов трассы

На основании анализа основных технико-экономических показателей делается выбор варианта для дальнейшей его разработки. Лучшим признается вариант с наибольшей чистой текущей стоимостью (ЧДД). При ее незначительном отличии по вариантам 5–10 % сравнение выполняется по техническим и экологическим параметрам.

Оценку изымаемых площадей земель различного назначения и качества следует производить на основе норм отвода земель под железнодорожное строительство (прил. Д′, табл. Д′1–Д′3) [21]. Экономическая оценка экологических мероприятий в дипломном проекте может выполняться в качестве исследовательского раздела. В этом случае стоимость освоения новых земель взамен сельскохозяйственных угодий, изымаемых для несельскохозяйственных нужд, может быть определена по нормативам, приведенными в табл. Д′1. Затраты на возмещение землепользователям за вложенный труд и в связи с изъятием или временным занятием земельных участков можно определить по табл. Е′2.

2.11. Проектирование мостовых переходов на железных дорогах

Проектирование элементов мостового перехода обычно осуществляется в рамках дипломного проекта в случае пересечения трассой железной дороги большого или среднего водотока. При этом решается ряд задач:

–выбираются створы мостовых переходов;

–определяются расчетные расходы и соответствующие им уровни воды;

–обосновывается отверстие моста;

–назначаются варианты разбивки отверстия моста на пролеты;

–выполняются конструктивные расчеты отдельных элементов моста (пролетных строений, опор и т.д.) в качестве расчетно-конструктивной детали дипломного проекта;

–выполняются технико-экономические расчеты.

2.11.1. Основные требования к мостовому переходу

Сооружения мостового перехода должны обеспечивать:

–безопасный и бесперебойный пропуск поездов с установленными скоростями. Для этого мост должен обладать соответствующей грузоподъемностью, а продольный профиль и план перехода

—удовлетворять нормам проектирования железных дорог данной категории;

–безопасный для сооружений мостового перехода пропуск речного потока при расчетных уровнях высоких вод. Этим требованием определяется главный размер мостового перехода — отверстие моста, а также тип и глубина заложения фундаментов опор моста; высота подходных насыпей, крутизна и тип укрепления их откосов; вид, размеры и тип укрепления регуляционных сооружений;

–беспрепятственное движение судов и плотов на судоходных и сплавных реках, а также безопасный для сооружений мостового перехода пропуск ледоходов. Для удовлетворения этих требований должны быть обеспечены соответствующие подмостовые габариты: высота моста, число и размеры судоходных пролетов, минимальные размеры пролетов по условию беззаторного пропуска ледохода и карчехода.

Проектирование мостовых переходов должно производиться с учетом требований охраны природы и с целью удовлетворения нужд народного хозяйства.

72