4

Рис. 4.30 Форма Книги повідомлень про час подавання вагонів під навантаження або вивантаження

4.3.3 Загальні умови навантаження

Відправники і залізниця при навантаженні повинні дотримуватися вимог, що забезпечують безпеку руху поїздів і збереження вантажів, а також раціональне використання вантажопідйомності і місткості вагонів, скорочення їх затримок під вантажними операціями.

Залізниця і відправники повинні керуватися Технічними умовами навантаження і кріплення, правилами перевезень окремих видів вантажів, і встановленими термінами навантаження.

Укритих вагонах вантажі укладають рівномірно, щільно і при необхідності надійно закріплюють, щоби не було зсуву, падіння, навалювання на двері, потертості або пошкодження при перевезенні, а також, щоби забезпечувалося збереження вагона. При цьому більш важкі вантажі повинні укладатися вниз, а більш легкі зверху. Поверхня укладки повинна бути рівною. Бочкові вантажі після навантаження необхідно підклинювати, щоби вони не розкочувалися. Якщо вантажі не займають всієї площі вагону, їх необхідно закріпити.

Вантажі, які мають спеціальне маркування, необхідно завантажувати у вагон, відповідно до вимог цього маркування і також, щоби його було видно. Вантажні місця, які відносяться до однієї відправки, необхідно укладати у вагоні разом так, щоби було видно маркування.

Уміждверному просторі вантажі укладаються без зазорів, простір загороджується щитами, брусками або дошками товщиною не менше 40 міліметрів, щоби забезпечувалося вільне відкриття дверей і не ближче ніж 25 сантиметрів від дверей вагону.

Забороняється завантажувати в один вагон такі вантажі, які можуть пошкодити або зіпсувати інші.

Порядок розміщення і кріплення вантажів на відкритому рухомому складі викладено в розділі 10.

Правильність розміщення і кріплення масових вантажів перевіряє прийомоздавальник вантажу, а інших (способи розміщення і кріплення яких

передбачені Технічними умовами) – старший прийомоздавальник вантажу, а на станціях, де його немає – начальник станції або його заступник.

Порядок виконання операцій при завантаженні вантажу зі складу станції у вагон приведений на рис. 4.31.

Рис. 4.31 Графік завантаження вантажів зі складу станції у вагон

Доцільно виконувати завантаження за прямим варіантом безпосередньо з автомобілів у вагони. Час подачі вагонів і підвезення вантажу в цьому випадку узгоджують між собою станція і відправник. Приймання вантажу здійснюється паралельно із завантаженням, що є основною перевагою цього способу, тому що кількість операцій зменшується, а самі вони прискорюються (рис. 4.32).

Рис. 4.32 Графік приймання до відправлення вантажів за прямим варіантом “автомобіль – вагон ”

Розміщення і кріплення вантажів на відкритому рухомому складі повинно здійснюватися відповідно до Технічних умов (ТУ).

Вантаж на відкритому рухомому складі повинен розміщуватися у межах встановленого габариту навантаження.

Вантажі повинні бути закріплені у вагоні надійно, щоби не було зміщення, і вантаж не міг розвалитися при поштовхах під час перевезення.

Тарні і штучні вантажі повинні бути складені правильними штабелями і рядами, щоби можна було, при необхідності, перевірити кількість місць.

Вантажі повинні завантажуватися без перевищення вантажопідйомності вагона. У разі завантаження вагона понад його вантажопідйомність організація, яка проводила навантаження, зобов'язана вивантажити надлишок.

При розміщенні вантажів на рухомому складі візки вагонів повинні бути завантажені рівномірно. Різниця у завантаженні візків вагонів не повинна перевищувати: чотиривісних – 10т, восьмивісних – 20т. Одночасно необхідно дотримуватися такої умови, щоби навантаження на кожний візок не перевищувало половини вантажопідйомності вагона.

Відправник, що здійснює навантаження і кріплення вантажів, несе відповідальність за недотримання ТУ, державних стандартів, у тому числі щодо розмірів та якості реквізитів кріплення, пристроїв і матеріалів, які застосовують для розміщення і кріплення вантажів.

При підготовці вантажу до транспортування відправник зобов'язаний перевірити надійність його кріплення всередині упаковки, міцність тих вузлів і деталей, які будуть сприймати зусилля від кріплення. У необхідних випадках вантаж обладнується пристроями для кріплення.

Рухомий склад для перевезення вантажу вибирається з урахуванням забезпечення збереження і кращого використання вантажопідйомності вагона.

Щоби забезпечити безпеку руху поїздів і збереження вантажів передбачені різноманітні способи розміщення і кріплення їх у вагонах.

В усіх випадках вантажі повинні укладатися і кріпитися у вагоні так, щоби не могло виникнути пошкодження їх від зсуву або падіння під час руху поїзда, при маневрах і, особливо, при спуску з гірки.

Недотримання вимог ТУ до розміщення і кріплення вантажів на рухомому складі може привести до небезпечних наслідків: зміщення вантажу, пошкодження кріплень і вихід його за межі габариту, а також падіння на колії, розвал вантажу, падіння з верхніх ярусів, навалення на двері критого вагону і неможливість їх відкриття. Неправильне кріплення вантажів на зчепах може призвести до сходу рухомого складу з рейок. Завантаження вагону понад його вантажопідйомність може призвести до пошкодження вагону та аварійної ситуації.

Ефективність експлуатації вагонів у значній мірі залежить від ступеню використання вантажопідйомності і місткості вагонів. Чим більше вантажів вміщується у вагон, тим менше вагонів потрібно для виконання плану перевезень, тим нижча собівартість перевезень і вища продуктивність праці. Також зменшуються витрати на маневрову роботу, зважування вагонів і оформлення перевізних документів, зростає маса поїзда.

Правильний розподіл порожніх вагонів під навантаження, розробка прогресивних технічних норм завантаження вагонів – важлива задача залізничників і вантажовласників.

Середнє статичне навантаження вагона показує тільки число тонн вантажу, що завантажені в один вагон, а ступінь використання його вантажопідйомності характеризується коефіцієнтом використання вантажопідйомності – це відношення статичного навантаження Рст до вантажопідйомності вагона Рв.

Кр.с. = РРст

в

Найкраще використання вантажопідйомності вагона буде при коефіцієнті, що наближається до одиниці або дорівнює їй.

Середній коефіцієнт використання вантажопідйомності для всіх вагонів вантажного парку складає 0,81–0,82, тобто в середньому кожен вагон при навантаженні використовується на 81 – 82%. Середній коефіцієнт використання вантажопідйомності значно коливається для різних типів вагонів. Найменша величина його для платформи (60,6%) і критих (65%), а найбільша - для напіввагонів (91-99%), цистерн (87%), ізотермічних (71-72%) і спеціалізованих вагонів (80-92%). Різко відрізняється цей коефіцієнт і при перевезенні різних видів вантажів. Самий низький коефіцієнт використання вантажопідйомності вагонів - при перевезенні сільськогосподарських машин (28,8%), а самий високий - при перевезенні руди (100%).

4.3.4Заходи щодо покращення використання вантажопідйомності

імісткості вагонів

На використання вантажопідйомності і місткості вагонів впливають:

•об’ємна маса вантажу та спосіб підготовки його до перевезення;

•застосування пристроїв, що збільшують завантажувальний об'єм вагону;

•характер тари та упаковки;

•засоби та умови навантаження.

З метою покращення використання вантажопідйомності і місткості вагонів широко застосовуються методи ущільненого навантаження вагонів.

Для визначення оптимального способу розміщення вантажу розглядаються всі можливі варіанти і вибирають той, при якому у вагон можна помістити найбільшу кількість вантажу.

Найбільш розповсюджені наступні методи ущільненого завантаження вагонів:

Раціональний розподіл вагонів під навантаження в залежності від типу вагона та роду вантажу. Завантаження одного і того ж вантажу в різні типи вагонів дає різне статичне навантаження на вагон. Це обумовлено тим, що в залежності від типу, вагони мають різний об'єм кузова при однаковій вантажопідйомності. Завантажувальний об'єм чотирьохвісних платформ 18,5м3, напіввагонів - 72,5м3, а критих вагонів 106 і 120м3. Отже, питома вантажопідйомність (відношення вантажопідйомності до геометричного об'єму кузова вагона) для різних типів вагонів різна. Вагони з меншою вантажопідйомністю необхідно подавати під навантаження більш легких вантажів.

Наприклад, при навантаженні вугілля, щебеню в чотиривісні на піввагони їх вантажопідйомність використовується на 95-100%, а при навантаженні на чотиривісні платформи – менше 50%.

Для підвищення динамічного навантаження необхідно вагони, що мають більше статичне навантаження, відправляти на більш далекі відстані, ніж вагони з меншим статичним навантаженням.

Максимальне використання габариту навантаження при перевезенні вантажів, об'ємна маса яких не забезпечує завантаження вагонів до їх вантажопідйомності. Для цього здійснюють нарощування бортів платформ і напіввагонів стояками або щитами, а також навантаження з "шапкою" - з використанням звуженої верхньої частини габариту навантаження.

Цей спосіб застосовується при перевезенні кускових, навалочних вантажів і лісоматеріалів. Однак необхідно врахувати, що перевезення навалочних вантажів з “шапкою” при сучасних швидкостях руху спричиняють великі втрати вантажів від видування і осипання. Для зменшення цих втрат застосовують ряд заходів: ущільнення вантажу за допомогою катків і віброустановок, покриття захисною плівкою тощо.

Навантаження лісоматеріалів із використанням звуженої верхньої частини габариту рухомого складу збільшує завантаження напіввагонів на 2025%. Щільна засипка вантажів у вагони, ретельне розрівнювання, заповнення кутів платформ і напіввагонів дає змогу значно підвищити використання вантажопідйомності цих вагонів.

Пресування деяких вантажів (бавовни, сіна, металевої стружки тощо) дозволяє при зменшенні окремих вантажних місць, пакетів, тюків) одночасно збільшити об’ємну масу вантажу і тим самим істотно покращити використання вантажопідйомності вагонів. Брикетування палива (вугілля, торфу), крім покращення використання вагонів, значно підвищує його якість і зменшує втрати від розпилювання.

Подрібнення. Величина об’ємної маси вантажів коливається від 100 до 200кг/м3 і залежить від питомої маси, розмірів кусків та ступеню підготовки вантажу до перевезення. Зменшення, наприклад, розмірів кожного шматка коксу в середньому на 15мм, збільшує завантаження чотирьохвісного напіввагона на 2,5т. Подрібнення металобрухту скорочує потребу у вагонах у

2–3 рази.

Покращення використання площі підлоги вагона і габариту навантаження при транспортуванні штучних вантажів. Для цього застосовують:

•навантаження вантажних автомобілів, автопричепів у нахиленому положенні;

•навантаження легкових автомобілів у два яруси, або в кузови вантажних автомобілів;

•встановлення тракторів не вздовж, а поперек вагона, або під кутом до поздовжньої осі вагона;

•часткове розбирання на вузли сільськогосподарських машин і металоконструкцій;

•укладання труб та інших циліндричних вантажів менших діаметрів у циліндричні вироби більших діаметрів (телескопічне навантаження);

•комбіноване розміщення одиниць вантажу шляхом поєднання їх довжини і ширини з урахуванням більш повного використання площі підлоги вагона;

співвідношення цих вантажів визначається розрахунками або дослідними навантаженнями і складанням спеціальних таблиць.

Стандартизація і раціоналізація тари, встановлення оптимальних її розмірів – необхідні умови раціонального використання вагонів, тому що маса її дуже велика, розміри різноманітні, через що у вагоні утворюється багато порожнин між окремими місцями. Через недосконалість конструкції тари і не відповідність її розмірів внутрішнім розмірам вагонів завантажувальний об'єм останніх використовується тільки на 60-70%. В середньому на тару приходиться від 15 до 25% завантажувального об'єму вагона і 10-12% вантажопідйомності. Застосування металевої, полімерної стрічки замість громіздкої планкової обов'язки дозволяє збільшити використання місткості вагонів на 18-20%; заміна зовнішніх дерев'яних планок у фанерних ящиках внутрішнім полегшеним каркасом дозволяє збільшити використання місткості вагонів приблизно на 20%, а вантажопідйомності на 17-18% при одночасному зниженні маси тари на 5-6%. Зміна розмірів тари, оптимальні розміри, кратні внутрішнім розмірам вагонів, навіть при недосконалих її конструкціях збільшать завантаження вагона на 5-6%.

Велике значення для покращення використання вагонів при перевезенні вантажів має те, що відправник зобов'язаний завантажувати вагони не нижче мінімальної вагової норми, додержуючись Правил і Технічних умов.

4.3.5 Пломбування вагонів

Накладення пломб, запірно-пломбувальних пристроїв (ЗПП) на завантажені вагони (контейнери) – один із основних заходів боротьби за збереження вантажів при перевезенні.

Чіткі відбитки знаків на пломбах мають важливе значення для встановлення відповідальності за допущені дефекти у навантаженні і за нестачу або несправність вантажу.

ЗПП і пломби за своєю конструкцією мають унеможливлювати зняття їх із вагона без порушення цілості.

ЗПП, пристрої для їх зняття, пломби, лещата для пломбування та дріт надаються залізницею відправникам (експедиторам) за плату. Порядок зберігання і використання їх встановлюється: на станціях – начальником станції; у відправника або експедитора – керівником підприємства.

Завантажені криті вагони, ізотермічні вагони, хопери-зерновози, цистерни і контейнери пломбуються:

•ЗПП (пломбами) залізниці, коли вантаж завантажено залізницею;

•ЗПП (пломбами) відправника, коли вантаж завантажено відправником;

•вантажі громадян при перевезенні у контейнерах пломбуються ЗПП (пломбами) залізниці або експедитора.

Без ЗПП (пломб), але з обов'язковим накладанням закруток, допускається перевезення вантажів, перелік яких наведений у Правилах перевезень.

Якщо вагон (контейнер) пломбується ЗПП (пломбою) залізниці, у Книзі пломбування вагонів і контейнерів (форма ГУ–37) у всіх випадках працівником

станції записується номер вагона (контейнера), номер ЗПП, контрольний знак на пломбі, номер лещат, дата і час пломбування.

У перевізних документах під найменуванням вантажу зазначається належність ЗПП (відправнику чи залізниці), а також їх номери (контрольні знаки). При перевезенні вантажів за свинцевими пломбами у перевізних документах під найменуванням вантажу проставляється відмітка про належність пломб та їх кількість.

ЗПП, накладені на вагони і контейнери, повинні мати такі знаки:

•скорочене найменування залізниці відправлення (не більше 4 знаків);

•товарний знак Укрзалізниці;

•товарний знак підприємства – виробника 3ПП;

•найменування ЗПП;

•остання цифра року виготовлення ЗПП;

•контрольний знак, семизначний;

Виготовлення і застосування ЗПП з однаковими контрольними знаками забороняється.

Пломби, накладені на вагон (контейнер), повинні мати такі знаки:

уразі пломбування пломбами відправника:

•повне або скорочене найменування відправника (не більше 13 знаків);

•повне або скорочене найменування станції (не більше 13 знаків);

•скорочене найменування залізниці (не більше 4 знаків).

Відправник може передбачити нанесення на пломбах контрольних знаків, тоді скорочене найменування відправника повинно складатися не більше ніж із

8знаків;

уразі пломбування пломбами станції :

•повне або скорочене найменування станції (не більше 13 знаків);

•скорочене найменування залізниці (не більше 4 знаків);

•номер лещат;

•контрольний знак, який складається з однієї літери і трьох цифр.

Зміна контрольних знаків пломб проводиться у послідовному порядку літер: А, В, Е, И, К, Н, О, Р, С, Т і цифр - від 001 до 999.

Контрольні знаки змінюються після пломбування кожного вагона (контейнера).

Щоби запобігти відкриттю дверей критого вагону і пошкодженню пломби, обидві дверні накладки закріпляють закрутками із дроту діаметром 4- 6мм та довжиною 250-260мм. Дріт пропускають так, щоби ним були охвачені дверна накладка і вушко вагона, кінці дроту пропускають через отвори металевої планки, яку пересувають впритул до дверної накладки, після чого дріт закручують. Металева плашка має розміри 50×20мм товщиною 2-4мм і два отвори діаметром 7мм на відстані 25мм один від одного. Дріт закручують спеціальною пластинкою з двома отворами діаметром 7-10мм і відстанню між ними 30-35мм (рис. 4.34). Вагони і контейнери можуть пломбуватися свинцевими пломбами. За конструкцією пломби бувають із камерою або з двома паралельними отворами.

Рис. 4.34 Дротяна закрутка з плашкою і пломба на дверях критого вагона:

а – плашка; б – дротяна закрутка з плашкою в не закрученому стані; в – дротяна закрутка з плашкою в закрученому стані; г – дверна накладна;

1 – дротяна закрутка; 2 – плашка; 3 – пломба

Для пломбування використовують термічно оброблений дріт діаметром 0,6- 0,7мм, попередньо скручений у дві нитки із розрахунку чотири витки на

1см.

При пломбуванні вагонів дріт пропускають у два оберти крізь вушка вагона дверної накладки. Утворена петля із дроту між вушком дверної накладки і пломбою, не повинна перевищувати 45мм, а при пломбуванні кришки люка цистерни і контейнерів – 25мм. Кінці дроту повинні виходити із пломби на 1015мм.

Навішуючи пломбу із камерою, кінці дроту пропускають через вхідні отвори пломби, закручують в два–три витки і втягують у камеру. Потім пломбу стискають лещатами (рис 4.35).

Рис. 4.35 Навішування пломб із камерою

При навішуванні пломб із двома паралельними отворами в пломбу пропускають один кінець дроту. Вільний довгий кінець дроту пропускають у два оберти крізь вушко дверної накладки, а потім через обидва отвори пломби. Після цього пломбу затискають лещатами (рис. 4.36).