702

Используя данные нашего примера, проведем расчет срока окупа-

Чем меньше срок окупаемости, тем меньше степень риска вложения средств.

Из приведенных решений для 1-й и 2-й фаз инвестирования, характеризующих выгодность инвестиций и срок их окупаемости с учетом погашения полученного кредита, выбираем наименьший результат — 6 лет.

Литература

1.Сергиенко Е.А. Инвестиционная политика предприятия: Препринт. Волгоград: Изд-во ВолГУ, 2001. 20 с.

2.Игонина Л.П. Анализ инвестиционной деятельности // Инвестиции. М.,

2002. Гл. 23.

УДК 656.222

С.А. Шацкий

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ И ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД НА УДЛИНЕННЫХ УЧАСТКАХ ИХ ОБРАЩЕНИЯ

ВПУНКТАХ С МАССОВЫМ ОБЪЕМОМ ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ

Всвязи с проводимой на железнодорожном транспорте технической политикой в последние годы происходило систематическое увеличение длины участков обращения составов грузовых поездов без проведения на них технического осмотра вагонов. Однако на

91

участковых и сортировочных станциях осуществляются дополнительные остановки составов грузовых поездов не только для выполнения технического осмотра вагонов, но и их ремонта, а также смены локомотивов и локомотивных бригад, что оказывает значительное влияние на показатели их эксплуатационной работы.

Согласно нормативным законодательным актам после перевода всего вагонного парка на роликовые подшипники в последние десятилетия было осуществлено удлинение гарантийных плеч для технического осмотра вагонов. Вместо 300 км, как было ранее, гарантийные плечи были увеличены: для груженых вагонов — до

500 км, для порожних — 1000 км [1, 2].

В связи с укрупнением дорог происходило также удлинение участков обращения локомотивов. Так, после перевода участка Зима—Слюдянка с постоянного на переменный ток самым протяженным участком обращения локомотивов на сети железных дорог России оказался полигон Мариинск—Карымская — 2600 км. В то же время средняя дальность следования груженых составов без переформирования в России составляет около тысячи километров [3]. К тому же следует отметить, что вследствие особенностей местности, расположения крупных населенных пунктов, узловых станций нормативные расстояния по техническому осмотру вагонов в составах грузовых поездов не всегда выдерживаются.

С учетом особенностей пропуска поездов по магистральным линиям на величину фактической дальности следования грузовых поездов между двумя участковыми станциями или между пунктами остановки грузовых поездов значительное влияние оказывает необходимость смены локомотивных бригад в пути следования. В оперативных условиях эксплуатации магистральных линий при неравномерности движения грузовых поездов нельзя допускать нарушения режима работы локомотивных бригад. Фактическое время нахождения на работе локомотивных бригад должно быть не более нормативной продолжительности.

Нарушением режима работы локомотивных бригад считаются случаи, когда время их поездки в целом по участку превышает нормативное время, установленное трудовым законодательством. При нарушении режима работы локомотивных бригад не может быть обеспечен безопасный пропуск составов грузовых поездов по участкам магистральных железнодорожных линий. За нарушение режима работы локомотивных бригад диспетчерский аппарат несет материальную и административную ответственность.

За фактическое рабочее время локомотивная бригада должна преодолеть расстояние между участковыми станциями, с учетом

92

затрат времени на прием поездов и их отправление в случае нахождения на участковых станциях. Максимальное время нахождения на работе локомотивных бригад принималось равным 8 ч. При паровозной тяге участки обращения локомотивных бригад были короткими, так как расстояние между пунктами снабжения локомотивов топливом обычно не превышало 160 км [3], что позволяло преодолевать их за короткий период в 8 ч.

В связи с электрификацией железнодорожных линий за счет повышения технической скорости движения грузовых поездов локомотивные бригады получили возможность за время нормативной продолжительности работы преодолевать более протяженные участки. С целью сокращения расходов, связанных с преодолением грузовыми поездами больших расстояний между участковыми станциями, официальными указаниями было увеличено нормативное время работы локомотивных бригад на участках до 10–11 ч. Максимальное время нахождения на работе локомотивных бригад в настоящее время составляет 12 ч.

Данные по продолжительности работы локомотивных бригад для Западно-Сибирской железной дороги, разработаные на основании приказа № 7ц, приведены ниже, в приложениях № 1, 2, 4 к приказу

№ 237-Н от 14 августа 2007 г.

Приложение № 1

П Е Р Е Ч Е Н Ь

участков работы локомотивных бригад, на которых на срок действия графика движения поездов 2007–2009 гг. разрешается продолжительность непрерывной работы более 7 ч

Г Р У З О В О Е Д В И Ж Е Н И Е

93

Приложение № 2

Нормативы подготовительно-заключительного и вспомогательного времени работы

локомотивных бригад грузового движения локомотивного депо на график 2007–2009 гг., ч:мин

94

Приложение № 4

Время нахождения локомотивов грузового движения на станциях оборота Западно-Сибирской ж.д. на график движения 2007–2009 гг., ч:мин

95

В практических условиях эксплуатации дальность следования грузовых поездов между двумя пунктами остановки для смены локомотивных бригад, без нарушения режима их работы на участке, можно определить по формуле

Lуч = (tн – tпр – tсд – tзадmax)vуч,

где tн — нормативное время работы локомотивных бригад на участке; tпр — время на прием локомотива локомотивной бригадой; tсд — время на сдачу локомотива локомотивной бригадой; tзадmax — максимально возможное увеличение времени нахождения локомотивной бригады на работе, по сравнению с минимальным уровнем; vуч — участковая скорость движения грузовых поездов, км/ч.

В приведенную выше формулу введены максимальные значения времени задержки локомотивной бригады на участке, по сравнению с минимальным уровнем. Длительные задержки отдельных локомотивных бригад из-за ограничений в пропускной способности участков имеют место вследствие отказов в работе железнодорожных устройств, а также в случае возникновения перерывов в движении за счет выполнения на участках работ по капитальному ремонту пути. Самые длительные задержки локомотивных бригад на участке из-за ограничений в пропускной способности перегонов вызывает сокращение протяженности участков между пунктами смены локомотивных бригад.

На большинстве участков время работы локомотивных бригад составляет 9 ч. Согласно этим данным при стоянках на участковых станциях и дополнительных задержках в 1 ч расстояние между станциями смены локомотивных бригад должно составлять:

L = 40∙(9 – 2 – 1) = 240 км.

Впрактических условиях эксплуатации железнодорожных линий осуществляется выполнение работ по капитальному ремонту пути с длительными перерывами в движении, ухудшающими условия пропуска поездов по магистральным линиям. При этом возникают длительные простои локомотивных бригад и снижается возможное расстояние между участковыми станциями смены локомотивных бригад. Поэтому с целью увеличения протяженности участков следования локомотивных бригад, особенно в период проведения «окон» по капитальному ремонту пути, становится целесообразным увеличивать нормативное время их работы на участке.

Впоследние годы на магистральных железнодорожных линиях возросла величина среднего веса грузовых поездов. Это привело к тому, что при уменьшенном штате вагонников возросли простои транзитных грузовых поездов под техническим осмотром и ремонтом на участковых и сортировочных станциях [4] и на станциях их

96

формирования. Это обстоятельство также сокращает протяженность участков между станциями смены локомотивных бригад с учетом нормативного времени их работы и говорит о необходимости его увеличения.

В практических условиях эксплуатации магистральных железнодорожных линий расстояние между участковыми станциями обычно меньше максимальной величины. В то же время внутри участков имеются пункты погрузки, где организуется расформирование и формирование крупных составов грузовых поездов, а на некоторых станциях выполняется формирование и расформирование всего нескольких составов грузовых поездов в сутки.

Так, на Транссибирской магистрали в пределах Кузбасса крупными станциями погрузки угля являются Анжерская и Судженская. Погрузка грузов в Кузбассе осуществляется в основном на запад, в сторону Новосибирска и далее в европейскую часть страны. Доставка порожних вагонов под погрузку и отправление их на запад выполняются локомотивными бригадами, живущими на узловой участковой станции Тайга. Груженые составы, направленные со станции Анжерская, длительное время простаивают здесь в ожидании смены локомотивных бригад (рис. 1).

По предлагаемой схеме формирования грузовых поездов после готовности нечетного состава к отправлению со станции Анжерская рекомендуется направлять из Тайги локомотив резервом (рис. 2). После выполнения технологических операций и формирования поезда на станции Анжерская данная локомотивная бригада доставляет груженый поезд до станции Инская и он следует без остановки по участковой станции Тайга.

Судженская

4302

Мариинск

tобр.поезда.

Рис. 1

97

Инская

1.Грунтов П.С. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. 542 с.

2.Дмитренко А.В., Аксенов В.В., Поспих А.С. Эффективность диспетчерского руководства на железнодорожном транспорте // Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта. Новоси-

бирск, 2004. С. 35–47.

УДК 656.224

О.С. Савельева

ЭФФЕКТИВНОСТЬ КУРСИРОВАНИЯ ДВУХГРУППНЫХ ПОЕЗДОВ

Единая транспортная система Российской Федерации представляет собой совокупность всех взаимодействующих видов транспорта, удовлетворяющих экономические и социальные потребности страны в перевозках. В общетранспортном балансе пассажирских перевозок нашей страны железнодорожный транспорт сохранил свое ведущее положение. Он является основным звеном единой транспортной системы России.

Одним из главных вопросов организации пассажирских перевозок является предоставление пассажирам возможности поездки до места назначения без пересадки.

На фоне многообразных достижений железных дорог в перевозках грузов по-иному выглядит организация пассажирских перевозок. Этот вид перевозок до сих пор остается на дотации, т.е. является убыточным. По мере развития и углубления рыночной экономики, в теории которой вообще не упоминается возможность функциониро-

98

вания убыточных предприятий, в решении проблем финансирования пассажирских перевозок всех видов все чаще и чаще встречаются препятствия.

Сосредоточение главных политических, экономических и культурных центров на территории, обслуживаемой Московской и Октябрьской железными дорогами, обуславливает их доминирующую роль в общем объеме отправлений пассажиров дальнего следования.

До распада Советского Союза практически каждый областной центр страны отправлял один пассажирский поезд назначением в Москву, а отдельные города с миллионным населением отправляли по два и более поездов. Основным видом транспорта в стране был железнодорожный, это объясняется стоимостью проезда, надежностью и удобством для пассажиров. Поэтому пассажирские поезда были полносоставными и все расходы на их эксплуатацию покрывались за счет грузовых перевозок.

Впоследнее десятилетие в связи с экономическим кризисом, резким ухудшением материального положения населения объем пассажирских перевозок значительно снизился. Происшедшие события резко изменили подход к проблеме организации пассажирского движения в дальнем сообщении. Наряду со снижением пассажиропотоков по направлениям значительно возросли проездные платежи в купейных вагонах и СВ. При поездке на дальние расстояния предпочтение отдается воздушному транспорту. Это привело к тому, что ежесуточное формирование прямых поездов из крупных городов России на дальние расстояния, особенно в осенне-зимний период, стало практически невозможным.

Всоздавшейся ситуации можно рассмотреть три самостоятельных варианта эксплуатации магистральных железнодорожных линий в организации движения пассажирских поездов: а) курсирование между крупными городами полновесных (полносоставных) пасса-

жирских поездов (16 вагонов в каждом пассажирском поезде); б) организация движения большого количества пассажирских поездов на дальние расстояния с уменьшенным составом; в) организация движения двухгруппных пассажирских поездов.

Существующий вариант курсирования только полносоставных пассажирских поездов между Москвой и крупными городами обладает определенными достоинствами и недостатками. Малый размер движения пассажирских поездов на направлении повышает степень пропускной способности железнодорожных линий, улучшает качество использования локомотивов и локомотивных бригад. Но основной недостаток курсирования только полновесных одногруппных

99

поездов — это низкая населенность вагонов, особенно на подходах к конечным пунктам назначения. Так, например, практика показала, что при отправлении из Москвы процент использования вместимости «Сибиряка» сложился на уровне 92 %. В дальнейшем при следовании Свердловск—Тюмень он составляет 56 %, ближе к Омску населенность поезда — 68 %, а по прибытии в Новосибирск процент использования вместимости вагонов значительно снижается — до 38 %.

Во втором варианте для сокращения эксплуатационных расходов в период спада пассажиропотока осуществляется формирование укороченных поездов в отдельные дни недели. Это создает неудобства для пассажиров и отвлекает их на другие виды транспорта. Также при организации движения с малым составом поездов на направлениях большой протяженности в малой степени используется мощность пассажирских поездных локомотивов, снижается степень использования локомотивных бригад. Такой вариант становится нецелесообразным на грузонапряженных железнодорожных линиях

свысокой степенью использования пропускной способности.

Вусловиях возросшей конкуренции со стороны автомобильного и воздушного транспорта встала задача совершенствования организации движения пассажирских поездов, обеспечения более регулярного их следования по магистральным линиям, улучшения качества обслуживания пассажиров за счет сокращения времени ожидания в пунктах отправления при следовании на дальние расстояния. При этом необходимо достигнуть минимизации расходов, связанных с осуществлением перевозок, а также содержанием локомотивных и поездных бригад. С этой целью, начиная с 2003 г., на ЗападноСибирской железной дороге производится объединение фирменных поездов с низкой рентабельностью в двухгруппные, следующие с разных направлений в одно назначение (или следующие из Москвы на дальние расстояния в два крупных областных центра). Были объединеныпоезда25/26Новосибирск—Москва«Сибиряк»и 55/56 Красноярск—Москва «Енисей», 35/36 Барнаул—Москва «Алтай» и 47/48 Омск—Москва «Иртыш», 37/38 Томск—Москва «Томич» и 29/30 Кемерово—Москва «Кузбасс». Двухгруппные пассажирские поезда, по сравнению со вторым вариантом, позволяют повысить степень использования локомотивов на всем пути следования. Один локомотив будет вести сдвоенный состав. Это улучшит пропускную способность железнодорожных линий за счет уменьшения общего количества пассажирских поездов. Характер изменения числа вагонов в составах пассажирских поездов приведен на рис. 1 (на примере поездов № 26 Москва—Новосибирск и № 56 Москва—Красноярск).

100