702

В случае 4 вероятность нарушения 4 зависит от и ТРБ. Это самый неблагоприятный случай.

Для каждого случая вероятности i могут определяться с использованием интегральных функций распределения времени поездки

где F(tп)i — интегральная функция распределения или вероятность того, что продолжительность поездки не превысит установленного нормативного времени.

Приведенные зависимости могут быть использованы при разработке методики нормирования продолжительности рабочего времени локомотивных бригад на участках.

Литература

1.Потапов П.Р. Методика обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами суточного плана передачи поездов по стыку // Проектирование и совершенствование работы станций и узлов Сибири: Межвуз. сб. науч. тр. / Под ред. М.Г. Дашкова. Новосибирск, 1991. С. 26–39.

2.Александрова Н.Б. Распределение продолжительности поездки локомотивных бригад //Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог: Сб. науч. статей / Под ред. А.В. Дмитренко, А.А. Климова. Новосибирск, 2007. С. 84–92.

3.Александрова Н.Б. Распределение продолжительности задержек поездов из-за неприема станциями // Вузы Сибири и Дальнего Востока — Транссибу: М-лы регион. науч.-практ. конф. Новосибирск, 27–29 нояб. 2002 г. Новосибирск, 2002. С. 76–81.

4.Вентцель Е.С. Теория вероятностей: Учеб. для высш. техн. учеб. завед. М., 1969. 576 с.

УДК 656.2.08

Н.И. Кармышев (заместитель начальника ЗСЖД — главный ревизор по безопасности движения), О.В.Аникина (СГУПС), И.Н.Писарева (СГУПС) Е.С.Хамина (СГУПС)

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОГО ПРОПУСКА И СНИЖЕНИЯ ЗАДЕРЖЕК ПОЕЗДОВ ЗА СЧЕТ СИСТЕМНЫХ УЛУЧШЕНИЙ КАЧЕСТВА ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

Безопасность — главный качественный показатель работы всех звеньев компании. Одним из решающих условий бесперебойной и безаварийной работы железнодорожного транспорта является добросовестное выполнение всеми работниками служебного долга. Дисциплина начинается с четкого технологического процесса. Интегральным показателем соблюдения технологического процесса и состояния технических средств служит график движения поездов. Поэтому нарушения графика являются сигналом о неблагополучии. Один из главных критериев качественного исполнения графика

131

движения поездов — обеспечение беспрепятственного и безопасно-

го пропуска по станциям поездов, и прежде всего, пассажирских.

К нарушениям безопасности пропуска поездов относятся:

—задержки поездов у входных сигналов станций;

—прием — отправление поездов при запрещающих показаниях сигналов;

—пропуск поездов по неспециализированным путям станций. На Западно-Сибирской железной дороге ведется планомерная

повседневная работа, направленная на поддержание высокого уровня безопасности движения. Она состоит из комплекса мероприятий по укомплектованию кадров, обеспечению профессионального отбора на должности, связанные с движением поездов, повышению теоретических знаний и практического мастерства сотрудников, укреплению дисциплины, внедрению новой техники и прогрессивной технологии, а также контролю соблюдения нормативных документов. Однако, несмотря на проводимую работу, вопросы безопасности пропуска поездов по станциям решены не полностью и требуют дальнейшей проработки.

Особое место среди нарушений безопасности пропуска поездов занимают задержки поездов у входных сигналов станций, которые приводят к:

—несоблюдению сроков доставки пассажиров и грузов и, как следствие, снижению корпоративного имиджа компании в условиях конкуренции с авиационным и автомобильным видами транспорта;

—снижению участковой скорости движения и, следовательно, ухудшению показателей использования вагонного и локомотивного парков (оборот вагона, потребный парк локомотивов, производительность вагона и локомотива и др.);

—нарушениям режима труда и отдыха локомотивных бригад;

—увеличению эксплуатационных расходов, связанных с остановкой и простоем задержанных поездов;

—увеличению потенциального риска возникновения более тяжелых последствий.

Решение задачи безопасного пропуска поездов за счет снижения задержек поездов у входных сигналов станций может быть выполнено с применением основных подходов системы менеджмента качества.

1. Стратегия постоянных улучшений (подход «Кайдзен»), осно-

ву которой составляет цикл Эдварда Деминга (PDCA) — планируй, действуй, контролируй, улучшай.

132

2. Стратегия прорывных преобразований — принятие решений для достижения поставленной цели, значительно меняющих организацию рассматриваемого процесса.

Для определения частоты возникновения проблемы, выбранной в качестве объекта для улучшения, был выполнен анализ числа и продолжительности задержек поездов у входных сигналов станций на ЗСЖД за 2003–2006 гг.

Данные о количестве задержанных поездов у входных сигналов станций по дороге представлены на рис. 1. Так, в 2006 г. на дороге всего было задержано 2182 поезда. За 7 месяцев 2007 г. произошло 1325 случаев задержек поездов. Необходимо отметить, что число задержанных поездов у входных сигналов станций имеет тенденцию к снижению, однако данную ситуацию нельзя назвать благополучной.

Все причины, приводящие к задержкам поездов у входных сигналов станций, сгруппированы в шесть укрупненных категорий, представленных в виде диаграммы на рис. 2. Данные диаграммы показывают, что основными причинами являются нарушение технологии пропуска поездов в периоды «окон» (67 %) и отказы в работе устройств СЦБ (11 %).

Нарушения технологии пропуска поездов в периоды «окон» могут быть обусловлены различными факторами. Структурирование данных факторов выполнено с помощью диаграммы Исикавы (рис. 3).

Для выявления наиболее часто встречающихся отказов в работе устройств СЦБ, приводящих к задержкам поездов у входных сигналов, построена диаграмма Парето, представленная на рис. 4. К данной категории отказов относятся неисправности аппаратуры, стативов и релейных шкафов, рельсовых цепей, а также кабельных

ивоздушных линий.

Сцелью систематизации накопленного опыта и выбора пути дальнейших преобразований, направленных на повышение уровня безопасности и беспрепятственности пропуска поездов по станциям ЗСЖД, выполнен анализ факторов, способствующих задержкам поездов и препятствующих им, с использованием диаграммы баланса сил (табл. 1).

133

задержки безучета "окон"задержки в период"окна"общее число задержек

Рис. 1. Количество случаев задержек поездов у входных сигналов станций за 2003–2006 гг.

Нарушение нормальной работы устройств СЦБ — 11 %

Проведение «окон»— 67%

Рис. 2. Укрупненные причины задержек поездов у входных сигналов

Дальнейшие мероприятия, направленные на сокращение числа задержек поездов у входных сигналов станций, которые предполагается реализовать на дороге, как было отмечено выше, можно разделить на две категории:

—постоянные улучшения;

—прорывные преобразования.

134

—оперативное согласование и совмещение «окон» по капитальному, среднему ремонту пути и сооружений, работам строительного характера и технологических «окон» для текущего содержания устройств;

—оперативное изменение плана формирования поездов из местных вагонопотоков в зависимости от обстановки на участке;

—организация двустороннего пакетного движения поездов в период «окна» на временно однопутном перегоне;

—устройство временных блокпостов на перегонах в периоды проведения «окон» (в 2007 г. на 22 перегонах оборудовано 25 блокпостов);

—организация формирования групповых поездов вместо одногруппных (для ускорения пропуска вагонопотоков перед «окном») с последующей переработкой на ближайшей технической станции;

—организация погрузки на станциях участка по направлениям движения с учетом места проведения «окна»;

—формирование и организация пропуска соединенных (сдвоенных) поездов (табл. 2)

Стратегия прорывных преобразований применяется для сниже-

ния числа отказов в работе устройств СЦБ, приводящих к задержкам поездов. Прорывными преобразованиями являются:

—внедрение на перегонах постоянно действующей двухсторонней автоблокировки (оборудовано 152 перегона из 179);

—создание Дорожного диспетчерского центра диагностики и мониторинга устройств СЦБ, оборудованного программно-аппарат- ным комплексом АПК ЦДМ.

Создание Дорожного диспетчерского центра диагностики и мониторинга устройств СЦБ предполагает достижение следующих целей:

—обеспечение безопасности движения поездов путем постоянного контроля за исправностью и работоспособностью технических средств СЦБ;

137

—предоставление диспетчеру службы Ш средств контроля и диагностирования состояния устройств ЖАТ;

—повышение эффективности обслуживания устройств за счет использования логического контроля состояния устройств, диагностирования и выявления предотказных состояний;

—совершенствование технологического процесса обслуживания устройств ЖАТ за счет его автоматизации и централизации;

—переход на обслуживание устройств ЖАТ «по состоянию». За показатели результативности и эффективности преобразова-

ний принимаются:

—число задержек поездов;

—суммарные поездо-часы простоя задержанных поездов;

—экономические потери, вызванные задержками поездов. Экономические потери определяются по формуле

Э = Nпсeпс1 + Nгрeгр1 + NTпсeпс2 + NTгрeгр2,

где Nпс, Nгр — количество задержек пассажирских и грузовых поездов соответственно; NTпс, NTгр — поездо-часы простоя задержанных поездов, соответственно пассажирских и грузовых; eпс1, eгр1 — стоимость одной остановки соответственно пассажирского и грузового поезда; eпс2, eгр2 — стоимость одного часа простоя соответственно пассажирского и грузового поезда.

Целевые ориентиры по вышеназванным показателям представлены в табл. 3.

УДК 656. 222

А.В. Дмитренко, Е.В. Афанасьева, Н.В. Язова

ОЦЕНКА ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ПОДТАЛКИВАЮЩИХ ЛОКОМОТИВОВ С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ СРЕДНЕГО ВЕСА ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

Одним из средств повышения провозной способности железнодорожных линий в условиях роста объемов перевозок является увеличение среднего веса грузовых поездов. C повышением среднего веса

138

грузовых поездов сокращаются расходы, связанные с содержанием локомотивов и локомотивных бригад, поэтому во все времена существования железнодорожного транспорта значительные усилия в технической политике были направлены на дальнейшее повышение среднего веса грузовых поездов. По сравнению с началом ХХ в. средний вес грузовых поездов в настоящее время возрос более чем в шесть раз.

На начальном этапе функционирования железнодорожного транспорта новые линии строились на равнинах с уклоном в 8–10 ‰. При этом норма веса грузовых поездов имела одинаковую величину на всей протяженности магистральных железнодорожных линий [1].

Однако в дальнейшем, в конце XIX в., железные дороги пришлось прокладывать в трудных условиях (в горных), преодолевая участки с большими подъемами. При однократной локомотивной тяге по таким ограничивающим участкам можно пропускать поезда массой, ниже унифицированной. На некоторых участках коэффициент отношения унифицированной массы поезда к допускаемой по мощности локомотива составляет порядка 1,5.

С целью улучшения степени использования локомотивов на таких ограничивающих участках было организовано движение поездов с подталкиванием (например, через Сурамский перевал на Кавказе, на Урале, на коротком участке Симская—Кропачево). Участки ЗСЖД, на которых применяется подталкивание, приведены в таблице.

Значительное количество участков с подталкиванием имеется в Кузбассе, на Восточно-Сибирской железной дороге, в Забайкалье, ряд участков с подталкиванием эксплуатируются на БАМе.

Значительный эффект от повышения среднего веса грузовых поездов, в том числе и за счет применения подталкивания, наблюдался на начальном этапе функционирования железнодорожного транспорта при паровозной тяге. Тогда повышение среднего веса грузовых

139

поездов, даже на малую величину, обеспечивало значительное сокращение контингента в штате локомотивных бригад.

При паровозной тяге поездные бригады состояли из пяти человек: машинист, помощник машиниста, кочегар, главный и старший кондуктор. Поэтому сокращение в штате поездных бригад за счет повышения среднего веса грузовых поездов вызывало значительное снижение эксплуатационных расходов, связанных с движением грузовых поездов.

На современном этапе развития технического прогресса возникли значительные трудности, связанные с дальнейшим повышением среднего веса грузовых поездов. Во-первых, с электрификацией железнодорожных линий значительно увеличились капитальные затраты, вызванные необходимостью удлинения станционных путей на всех станциях участка (на участковых, сортировочных, промежуточных, грузовых). На многих станциях пути оказались короче поездов увеличенной массы. Во-вторых, с развитием городов, ростом численности населения, сооружением автомобильных дорог и застройкой прилегающих к железнодорожным линиям и станциям земельных участков возросли затраты, связанные с удлинением станционных путей на участковых и сортировочных станциях, расположенных в границах крупных городов. Повышение веса грузовых поездов вызвало увеличение простоя вагонов под техническим осмотром и ремонтом на технических станциях. В случае отказов в работе железнодорожных устройств, а также при капитальном ремонте пути возрастает потребность в строительстве дополнительных путей, с целью погашения неравномерности в движении.

С другой стороны, с созданием новых средств автоматики и телемеханики появилась возможность на имеющемся путевом развитии увеличивать пропускную способность перегонов, а следовательно, и увеличивать провозную способность железнодорожных линий, особенно двухпутных. В изменившихся в последние десятилетия условиях освоение возрастающих объемов перевозок стало возможным прежде всего за счет увеличения пропускной способности железнодорожных линий, в основном за счет введения автоблокировки, а не путем систематического повышения среднего веса грузовых поездов.

Мощность поездных локомотивов возрастала значительно быстрее, чем увеличивалась полезная длина станционных путей. Поэтому для грузонапряженных железнодорожных линий стало целесообразным систематическое повышение скорости движения грузовых поездов с целью ускорения доставки грузов, но в основном для сокраще-

140