702

—вагоны, направляемые на промывку по первой категории

—вагоны, направляемые на промывку по второй категории

Рис. 3. Погрузка порожних вагонов после их предварительной промывки на одной из двух специализированных станций

Данный этап, в свою очередь, следует разделить на две стадии: а) вначале порожний вагонопоток рассматривается по возможности осуществления промывочных операций на первом или втором пункте, так как ППС имеет возможность промывать крытые вагоны только по первой категории, без проведения дезинфекции; ДПС располагает фронтом промывки по первой и по второй категориям, включая дезинфекцию [3]. Из этого следует, что порожние вагоны, нуждающиеся в проведении дезинфекции и промывки по второй

категории, будут направлены непосредственно только на ДПС; б) после отсева этой группы вагонов остаются лишь те, которые

будут промываться по первой категории (объем промывки по данной категории составляет более 80 % от всего вагонопотока, направляемого на промывку) [3].

Все вышеизложенное, а именно — осуществление процесса отбора порожних вагонов под погрузку в несколько этапов и выбор оптимального варианта принятия решения на каждом из них (рис. 4), будет способствовать недопущению чрезмерного загрязнения эксплуатируемого подвижного состава, высвобождению доли парка вагонов непосредственно под погрузку на основе отбора, а не спонтанно. Данный отбор будет способствовать уменьшению коэффициента порожнего пробега вагонов, сокращению времени их нахождения в

111

направлении пункта промывки и на самих пунктах, так как критерием отбора пунктов промывки служит минимум временных затрат [3]. Графическое построение имитационной модели «Станция выгрузки — пункт очистки — станция погрузки» представлено на рис. 5.

Рис. 4. Процесс распределения вагонов

Рис. 5. Графическое построение модели работы комплекса «Станция выгрузки — пункт очистки — станция погрузки»

112

Основным результатом работы предлагаемой имитационной модели является увеличение доли порожнего состава, готового под погрузку, что позволит, в свою очередь, сократить долю использования вагонов принадлежности стран СНГ на сети железных дорог Узбекистана. Кроме того, подобный вид отбора, проводимый в несколько стадий, улучшит качественное состояние эксплуатируемых вагонов на сети железных дорог компании ГАЖК «Узбекистон Темир Йуллари».

Таким образом, разработанная имитационная модель «Станция выгрузки — пункт очистки — станция погрузки» регулирует направление порожних вагонов на промывку и последующую погрузку с обеспечением рационального распределения парка вагонов и минимизацией их порожнего пробега.

Основным результатом предлагаемой имитационной модели является увеличение доли порожнего состава, готового под погрузку, что позволит, в свою очередь, сократить долю использования вагонов принадлежности стран СНГ на сети Узбекистана и улучшит качественное состояние эксплуатируемых вагонов на сети узбекских железных дорог.

Литература

1.Грунтов П.С. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. 542 с.

2.Дмитренко А.В., Аксенов В.В., Поспих А.С. Эффективность диспетчерского руководства на железнодорожном транспорте // Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта. Новоси-

бирск, 2004. С. 35–47.

3.Ибрагимов Н.Н., Зяблова И.В. Пути совершенствования организации порожних вагонопотоков на ГАЖК «Узбекистон Темир Йуллари» // Вестн. ТашИИТа.

2005. № 2. С. 89–96.

УДК 656. 22

Н.В. Язова

ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКОВ С ПРИМЕНЕНИЕМ ПОДТАЛКИВАНИЯ СОСТАВОВ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

Повышение среднего веса грузовых поездов является одним из средств освоения возрастающих объемов перевозок. Особенно эффективным было повышение среднего веса грузовых поездов при паровозной тяге на начальном этапе развития железнодорожного транспорта. Так, при малом начальном весе грузовых поездов даже малейшее повышение его величины позволяло значительно сокращать размеры движения. При отсутствии автоблокировки на однопутных железнодорожных линиях повышение среднего веса грузо-

113

вых поездов было одной из самых существенных мер освоения возрастающих объемов перевозок.

Впоследующем в связи с введением автоблокировки в управлении движением поездов стало более целесообразным осваивать возрастающие объемы перевозок за счет увеличения числа поездов, обеспечения большей регулярности перевозок путем строительства сплошных вторых путей на ранее однопутных железнодорожных линиях.

Вэксплуатационных расходах, связанных с передвижением грузовых поездов, значительную долю составляют затраты, обусловленные приобретением и эксплуатацией локомотивов, оплатой локомотивных бригад. Также считается, что с повышением среднего веса грузовых поездов повышается производительность локомотивов, сокращается их потребность.

На потребный парк локомотивов, эксплуатационные расходы, связанные с передвижением поездов, на капитальные затраты по удлинению станционных путей, эффективность строительства дополнительных главных путей на перегонах значительное влияние оказывает величина подъемов на перегонах магистральных железнодорожных линий. Величину всех этих затрат необходимо оценивать

взависимости от крутизны таких подъемов в грузовом направлении

[1, 3].

Впорожнем направлении в случае пропуска грузовых поездов малого веса имеются запасы мощности локомотивов. Поэтому в порожнем направлении увеличивать весовую норму грузовых поездов становится менее целесообразным.

Втехнико-экономических расчетах по оценке величины руководящих подъемов для грузового направления целесообразно предусматривать, чтобы наиболее рационально использовалась мощность поездных локомотивов.

Расчеты показывают, что для имеющейся мощности локомотивов наибольший вес грузовых поездов может быть на равнине. Но строго равнинный на всей магистральной линии профиль пути невозможен. Рассматриваются три варианта подъемов на магистральной железнодорожной линии, по которым следует оценивать как потребную мощность локомотивов, так и величину среднего веса грузовых поездов.

Для расчета технико-экономических показателей возможно определить условный нулевой подъем железнодорожной линии.

Данный вариант технического исследования магистральной железнодорожной линии является условным. В этом варианте предусматривается наилучшее использование мощности локомотивов в

114

движении поездов, т.е. на единицу мощности локомотива будет приходиться наибольший возможный вес грузовых поездов, определяемый по формуле [2]

где Fк — удельная сила тяги локомотива рассматриваемой серии; Р — вес локомотива; w o — основное удельное сопротивление движению локомотива поезда; w o — основное удельное сопротивление движению вагонов; ip — расчетный подъем.

Расчеты по формуле (1) показывают, что наибольший вес состава грузового поезда будет достигаться, когда движение осуществляется строго на равнине. С увеличением подъема на перегоне при следовании в гору возможный максимальный вес грузовых поездов будет уменьшаться. При этом на каждый локомотив будет приходиться меньший вес грузовых поездов. Следовательно, в расчетах необходимо учитывать различные категории подъемов, которые имеют место в практической действительности и эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта.

А. Строго ра вн ин ны й профиль пути является идеальным случаем, который обычно редко имеет место в действительности. В данном случае будут иметь место наибольший вес и длина грузовых поездов, которая будет значительно превышать полезную длину станционных путей для рассматриваемой магистральной железнодорожной линии.

Б. Ми ни м ал ьн ый по дъе м в г ор у на всей магистральной железнодорожной линии, например, от Новосибирска на восток в сторону Дальнего Востока на большей части пути, вплоть до Яблоневого хребта вблизи Читы, составы грузовых поездов идут в гору. Наивысшая точка железнодорожной линии вблизи Читы находится на высоте около тысячи метров. Однако в дальнейшем составы грузовых поездов в целом по всей остальной магистральной линии будут двигаться на спуск. Высота нахождения состава грузового поезда при этом постепенно снижается до нуля вблизи моря в портах Владивостока.

Минимальный подъем в гору в целом на континенте может быть определен по формуле

хр

где Нхр — максимальная высота железнодорожной линии на Транссибирской магистрали; ННов — высота железнодорожной линии в

115

районе Новосибирска; lхрравн — расстояние от Новосибирска до Читы

(около 3000 км).

Для данных условий на континенте Европа — Азия минимальный подъем будет составлять

iminконт 1000 100 0,3 ‰. 3000

Такой минимальный подъем поездам приходится преодолевать, и поэтому возникает необходимость в дополнительном усилии локомотива. Это также приводит к тому, что в целом на большом расстоянии суммарное время хода грузового поезда на подъем будет несколько больше, по сравнению с движением в обратном направлении — с горы.

При следовании по магистральным железнодорожным линиям составам грузовых поездов приходится преодолевать различные по величине подъемы, следовательно, мощность локомотивов на перегонах используется неравномерно.

Малая величина руководящих подъемов местности обеспечивает наилучшую степень использования мощности поездных локомотивов, дает возможность значительно повышать средний вес грузовых поездов. В то же время малая величина руководящих подъемов обеспечивает эффект в прокладке железнодорожных линий по кратчайшему ходу только в равнинной местности, что характерно для Западной Сибири, центральной части Казахстана, европейской части России. В горных условиях прокладка железнодорожной линии с малыми подъемами значительно увеличивает протяженность

еетрассы, особенно в случае преодоления больших высот.

Сувеличением руководящего подъема в горных условиях значительно сокращается общая длина трассы железнодорожной линии, а значит, и путь следования грузовых поездов.

В целях повышения степени использования поездных локомотивов, а также улучшения характера эксплуатации магистральных железнодорожных линий на коротких участках с большими руководящими подъемами было введено в обращение подталкивание. Использование локомотив-толкачей на перегонах с трудным профелем позволяет увеличить вес грузовых поездов и улучшить эксплуатационные показатели в целом для всей магистральной железнодорожной линии, вплоть до пунктов расформирования составов грузовых поездов.

116

На сети железных дорог участки с подталкиванием имеются на БАМе и в Кузбассе. Характеристики участков с подталкиванием в Кузбассе показаны в таблице.

Согласно таблице по линии в массовом количестве обращаются составы с углем весом в 6000 т.

На линии Артышта-2—Алтайская выделяются два участка с большими руководящими подъемами: Артышта-2—Аламбай, Зарин- ская—Батунная. Для данных участков возможны три основных варианта организации подталкивания грузовых поездов большого веса (рис. 1).

Артышта-2 — Алтайская

Рис. 1

Варианты организации подталкивания на участке Артышта-2—Алтайская

1. Следование поезда с подталкиванием по всему участку с большим руководящим подъемом и отцепкой локомотива-толкача на станции окончания подталкивания от поезда на ходу при помощи

117

саморасцепляющего устройства после въезда на путь приема. Подталкивающий локомотив обратно возвращается резервом (рис. 2).

Артышта

Аламбай

t, ч

Рис. 2

Данный вариант пропуска локомотивов-толкачей целесообразно применять при больших размерах движения на участке. При этом, однако, возрастают эксплуатационные расходы, связанные с пробегом локомотивов-толкачей по участку подталкивания.

2. Следование поезда с подталкивающим локомотивом до самой высокой точки подъема на участке с последующим отцепом локомо- тива-толкача при помощи саморасцепляющего устройства и возращением его на станцию начала подталкивания (рис. 3.)

Артышта

Аламбай

Тягун

t, ч

Рис. 3

Данный вариант наиболее целесообразно применять при малой загруженности железнодорожной линии.

3. На участке с большим руководящим подъемом имеется специальный раздельный пункт. Следовательно, поезд с подталкиванием следует до раздельного пункта, по прибытии локомотив-толкач отцепляется с помощью саморасцепляющего устройства на ходу. Грузовой состав при этом продолжает свой путь, а подталкивающий локомотиввозвращаетсяобратнонастанциюначалатолкания(рис. 4).

Данный вариант позволяет сократить оборот локомотивов-толка- чей на участках с большими размерами движения.

Артышта

Аламбай

Тягун

t, ч

Рис. 4

118

Литература

1.Перспективы развития транспорта при переходе к рынку / Н.Е. Аксененко, А.В. Дмитренко, И.А. Милованов, В.Н. Поздеев // Ж.-д. трансп. 1993. № 2. С. 37–42.

2.Изыскания и проектирование железных дорог / А.В. Горинов, И.И. Кантор, А.П. Кондратченко, М.В. Турбин. М.: Транспорт, 1979. 320 с.

3.Грунтов П.С. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством

перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. 542 с.

УДК 656.222.3

Н.Б. Александрова, К.В. Кокоша

ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ ПАРАЛЛЕЛЬНОГО РОСПУСКА ВАГОНОВ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

На горках крупнейших сортировочных станций в настоящее время достигнуты высокие уровни переработки вагонов. Однако имеется острая необходимость дальнейшего увеличения перерабатывающей способности станций, расположенных на грузонапряженных направлениях.

Одним из способов интенсификации работы станций является параллельный роспуск составов. Особенностью данного технологического режима работы является то, что при одновременном роспуске составов каждый спускной путь работает как самостоятельная горка, с которой вагоны сортируются на пути одной половины подгорочного парка, специализированной для определенных назначений. Вагоны перекрестного потока направляются на выделенные в каждой секции отсевные пути, с которых они затем выводятся на горку и повторно сортируются по соответствующим их назначению специализированным путям.

Наиболее благоприятны условия для организации параллельного роспуска составов на односторонних сортировочных станциях, но впервые он был широко применен на двухсторонней сортировочной станции Свердловск-Сортировочный. Возможность его внедрения была обеспечена частичным изменением плана формирования, в результате чего на тыловых станциях вагонопоток для Свердловска стали разделять на две части, соответствующие специализации путей каждой половины подгорочного парка.

Сегодня становится очевидным, что крупнейшие сортировочные станции, имеющие в своей технологии применение только последовательного роспуска составов (одна технологическая линия на горке), не справляются с объемом переработки более 5–6 тыс. вагонов в сутки. Важным резервом увеличения перерабатывающей способно-

119

сти является организация дополнительных технологических линий, обеспечивающих применение параллельного роспуска составов. В сортировочных системах с последовательным расположением парков приема, сортировки и отправления, с двумя спускными и не менее чем с двумя путями надвига на горках есть возможность выделить две технологические линии. Комплексная механизация и автоматизация процесса сортировки вагонов создает резервы производительности, которые можно реализовать, одновременно распуская с горки два состава при том же числе и той же мощности тормозных позиций, которые необходимы для последовательного роспуска одиночных составов.

Для организации параллельного роспуска составов прежде всего необходимо так специализировать пути сортировочного парка, чтобы весь перерабатываемый вагонопоток делился на две характерные части с направлением вагонов каждой из них на выделенную группу сортировочных путей при минимальных размерах перекрещивающихся угловых потоков, так как их повторный роспуск требует дополнительных затрат времени.

Прирост показателя общей переработки вагонов существенно зависит от фактического значения для данной станции коэффициента повторной сортировки, определяемого как отношение показателя повторной переработки углового потока к общей:

Кугл Кпарал повт .

Кобщ

Чем меньше требуется повторно перерабатывать вагоны углового потока, тем больший прирост перерабатывающей способности обеспечивается при внедрении параллельного роспуска составов.

На рис. 1 штрихпунктирными линиями показаны зоны (а и б) пересечения маршрутов следования отцепов на общие пучки III и IV. Занятие зоны а отцепом из одного состава (например, скатывающимся со спускного пути А по маршруту 1–5–7) исключает возможность следования по враждебному маршруту (3–5–7) отцепа из другого состава (со спускного пути Б), и этот отцеп направляется на отсевной путь для повторной сортировки.

Состав с большим количеством вагонов углового потока следует подготавливать к переработке в режиме параллельного роспуска путем предварительной сортировки вагонов этих назначений: для левой и правой половин сортировочного парка.

Параллельный роспуск можно организовать двумя способами. Первый способ предусматривает конструктивное разделение сортировочного комплекта на два параллельно работающих полукомплек-

120