702

Из рис. 2 видно, что при увеличении длины участка подталкивания соответственно возрастает доля времени движения локомотиватолкача по перегону, однако доля простоя в пунктах начала и окончания подталкивания уменьшается. Причем время простоя в пунктах начала и окончания подталкивания изменяется обратно пропорционально времени нахождения в движении локомотиватолкача.

Исследуем влияние длины участка с подталкиванием на показатели использования локомотивов-толкачей.

Экономические показатели работы магистральных железнодорожных линий зависят от времени оборота локомотивов-толкачей на участках со сложным профилем пути. Так, на коротком участке подталкиваниядвижениелокомотивов-толкачейосуществляетсятоль- ко на самых сложных подъемах, превышающих нормативный уровень на данной магистральной железнодорожной линии. Самым коротким на участке Артышта-2—Алтайская является участок Ар- тышта-2—Салаирская. В то же время более протяженный участок подталкивания на участке Артышта-2—Аламбай позволяет обеспечивать вождение составов грузовых поездов повышенного веса на большие расстояния.

Большие протяженности участков с подталкиванием позволяют обеспечить стабильную работу по пропуску поездов повышенного веса. Это особенно важно в случае выполнения работ по капитальному ремонту пути, а также при неожиданном возникновении различных отказов в работе железнодорожных устройств или неблагоприятных климатических условиях.

Наиболее характерным в этом отношении на Западно-Сибирской железной дороге является участок Артышта-2—Аламбай.

Согласно графику, представленному на рис. 3, технология работы локомотива-толкача на участке Артышта-2—Аламбай осуществляется следующим образом.

Работа подталкивающего локомотива на исследуемом участке производится с грузовыми поездами весом более 4000 т с хвоста или головы поезда по указанию поездного диспетчера, переданному машинисту по радиосвязи дежурным по станции (в зависимости от структуры состава поезда).

Технологией предусмотрено, что постановка толкача осуществляется при стоянке поезда.

При следовании толкача в хвосте поезда он не включается в тормозную магистраль поезда на всем участке толкания.

151

После отправления грузового поезда машинист подталкивающего локомотива руководствуется указаниями машиниста ведущего локомотива.

При движении поезда сила тяги подталкивающего локомотива не должна превышать силу тяги головного локомотива.

Отцепка толкача от поезда осуществляется на ходу при помощи саморасцепляющего устройства после въезда на путь приема. В случае приема поезда на станцию на запрещающий выходной (маршрутный) сигнал отцепка толкача осуществляется только после полной остановки поезда.

Пересылка подталкивающего локомотива со станции Аламбай до станции Артышта-2 осуществляется резервом.

Смена локомотивных бригад производится на путях станции или оборотного депо Артышта-2. Приемка и сдача электровоза осуществляется согласно нормам подготовительно-заключительного времени.

Следует отметить, что анализ, проведенный в данной статье, относится к частному случаю, когда рассматривается зависимость изменения оборота локомотива от протяженности участков подталкивания. Однако существует ряд факторов, оказывающих существенное влияние на время оборота локомотива-толкача.

Наряду с протяженностью участка подталкивания на время оборота локомотивов-толкачей существенное влияние оказывают размеры движения поездов. Дополнительный простой локомотивовтолкачей в пунктах начала и окончания подталкивания может быть обусловлен несовпадением моментов прибытия толкачей и отправления тяжелых поездов. Неравномерность движения поездов вызывает дополнительную потребность в локомотивах-толкачах на магистральной железнодорожной линии.

В общем случае на экономические показатели эксплуатационной работы магистральных железнодорожных линий с участками подталкивания оказывают влияние следующие параметры: протяженность участков с подталкиванием, дальность следования грузовых поездов, фактический прирост веса грузовых поездов в результате осуществления подталкивания. Необходимо отметить, что фактический вес грузовых поездов, сформированных на сортировочных станциях, может быть в среднем на 15 % меньше, чем вес поездов из отправительских маршрутов, формируемых на станциях погрузки вагонов [1, 2].

Выводы

• Особенности рельефа (с наличием руководящих подъемов) Западно-Сибирской железнодорожной магистрали в районах Куз-

153

басса и Алтая требуют для эффективного продвижения тяжеловесных составов использования локомотивов-толкачей.

•Анализ технологии практического использования толкачей на участке Артышта-2—Алтайская показывает, что эффективность их применения зависит от протяженности участков с подталкиванием, дальности следования грузовых поездов, фактического прироста веса грузовых поездов в результате осуществления подталкивания.

•Согласно выполненным расчетам время оборота локомотиватолкача линейно зависит от протяженности участка подталкивания. Суммарное время оборота локомотивов-толкачей возрастает в меньшей степени, чем изменяется протяженность участка с подталкиванием. Так, при увеличении участка подталкивания в два раза — с 20 до 40 км — суммарное время оборота локомотива-толкача возрастает только в 1,5 раза. При этом факторы времени оборота изменяются следующим образом: значительно уменьшается время простоя локо- мотива-толкача в пунктах начала и окончания подталкивания, но на ту же величину увеличивается время нахождения локомотива-толка- ча в движении.

Литература

1.Грунтов П.С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. 542 с.

2.Дмитренко А.В., Аксенов В.В., Поспих А.С. Эффективность диспетчерского руководства на железнодорожном транспорте // Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта. Новоси-

бирск, 2004. С. 35–47.

УДК 656. 222

Е.В. Афанасьева

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВОЗВРАЩЕНИЯ ПОДТАЛКИВАЮЩИХ ЛОКОМОТИВОВ СПЛОТКАМИ

(на примере перегона Аламбай—Артышта-2)

Воперативных условиях работы участков магистральных железнодорожных линий нередко складывается ситуация, когда к станции оборота подталкивающих локомотивов (Аламбай) подходит пачка поездов [1]. При этом поезда в пачке следуют через минимальный расчетный интервал, при условии разграничения расчетной пары поездов тремя свободными блок-участками. Временная протяженность отправления такой пачки может быть от 1 до 3 ч.

Вто же время со станции оборота необходимо отправлять на станцию начала подталкивания (Артышта-2) локомотивы резервом.

154

В противном случае на станции Артышта-2 скопится пачка полновесных поездов, следующих на перегон с подталкивающим локомотивом.

Вследствие ограниченного числа подталкивающих локомотивов на перегоне Аламбай—Артышта-2 установлен первоочередной приоритет их возвращения обратно для осуществления беспрепятственного последующего отправления груженых поездов. В связи с этим происходит смещение ниток графика движения грузовых поездов. Вслед за поездом, следующим без задержек, через интервал в пакете между поездом и локомотивом отправляют локомотив или сплотку.

В условиях роста объемов перевозок, в случае первоочередного отправления сплоток резервных локомотивов, возникают задержки поездов порожнего направления на подходе к раздельному пункту Аламбай, которые при наличии пачки поездов будут приводить к задержкам на предыдущих станциях участка.

Фрагмент графика движения поездов при подходе пачки поездов к раздельному пункту, являющемуся пунктом оборота подталкивающих локомотивов, приведен на рис. 1.

Вследствие вышеописанной ситуации необходимо произвести экономическую оценку эффективности возвращения подталкивающих локомотивов сплотками при подходе к станции Аламбай пачки поездов за 2 ч.

Одиночный подталкивающий локомотив

Артышта-2

Аламбай

Тягун

Сплотка из 2 подталкивающих локомотивов

Артышта-2

Аламбай

Тягун

Рис. 1. Фрагмент графика движения поездов при организации сплоток из 1 и 2 подталкивающих локомотивов

155

Необходимо заметить, что организация возвращения подталкивающих локомотивов сплотками позволяет сократить потребные размеры движения в четном направлении, а следовательно, повысить использование пропускной способности перегона.

Суммарные эксплуатационные затраты по вариантам определены по формуле

где Еподт — эксплуатационные затраты, связанные с работой подталкивающих локомотивов за сутки, р.; Езад — эксплуатационные затраты, связанные с задержками поездов на станции Аламбай и на подходах за сутки, р.

Расходы, связанные с работой подталкивающих локомотивов за сутки, определяются по формуле

где Сл-ч — стоимость локомотиво-часа работы локомотива (электротяга) с бригадой, 203,7 р.; Мп — потребный парк подталкивающих локомотивов.

Потребный парк подталкивающих локомотивов рассчитывается:

Мп = Мэ(1 + рем), (3)

где Мэ — эксплуатационный парк подталкивающих локомотивов;рем — коэффициент, учитывающий нахождение локомотивов в ремонте (0,07).

где kп — коэффициент потребности подталкивающих локомотивов на пару поездов; Nподт — число грузовых поездов весом более 4000 т, следующих по перегону с подталкивающим локомотивом.

где т — оборот подталкивающего локомотива на участке подталкивания, ч; Тобс — продолжительность технического осмотра и смены локомотивных бригад, приходящаяся на сутки:

где tTO, tбр - продолжительность соответственно технического осмотра и смены локомотивных бригад, ч; dTO, dбр — периодичность соответственно технического осмотра и смены локомотивных бригад, сут.

Технический осмотр локомотивов продолжительностью 2 ч с учетом прохода локомотива на канаву и выход с канавы производится раз в трое суток. Смена бригады продолжительностью 40 мин (2/3 ч) производится 2 раза в сутки.

156

Средний оборот одного подталкивающего локомотива при организации сплотки из i локомотивов определяется по формуле

направлении на участке подталкивания; tсм — средняя продолжительность нахождения подталкивающего локомотива на станциях,

ограничивающих участок подталкивания (7 мин); Iпоезднеч — средний интервал между поездами, требующими подталкивания в нечетном

подталкивающих локомотивов.

Эксплуатационные расходы от задержек поездов рассчитываются по формуле

на подходах вследствие первоочередного возвращения подталкивающих локомотивов; Сп-ч — укрупненные расходы, приходящиеся на поездо-час простоя грузового поезда при электротяге (с учетом

бригадо-часовдополнительногопростоябригады),1440,45р.; Cпоездост — укрупненные расходы, приходящиеся на остановку грузового поезда без учета времени стоянки, при электротяге, включая разгон и замедление, 251,74 р.

При возвращении подталкивающих локомотивов суммарные задержки рассчитываются по формуле

где n — число ниток грузовых поездов, используемых для возвраще-

157

ния подталкивающих локомотивов; Iт — расчетный интервал между грузовым поездом и подталкивающим локомотивом (подталкивающим локомотивом и грузовым поездом) в пакете; Iп — расчетный интервал между грузовыми поездами в пакете.

где т — число подталкивающих локомотивов в сплотке.

В табл. 1 представлен расчет потребного парка подталкивающих локомотивов при существующем техническом оснащении перегона Аламбай—Артышта-2 в условиях возрастания числа тяжеловесных поездов.

На рис. 2 представлен график изменения потребного парка подталкивающих локомотивов в зависимости от их числа в сплотке при возвращении на станцию начала подталкивания.

Как видно из графика, потребный парк локомотивов возрастает пропорционально числу подталкивающих локомотивов в сплотке при их возвращении на станцию Артышта-2.

Рис. 2. График изменения потребного парка подталкивающих локомотивов в зависимости от их числа в сплотке

158

Таблица 1

Расчет потребного парка подталкивающих локомотивов

159

Расчет суммарных задержек поездов и эксплуатационных расходов представлен в табл. 2. В расчетах принимается количество поездов в пачке — 12. Максимальное число поездов в пачке определяется из расчета продолжительности отправления пачки в графике движения поездов 2 ч (при значении расчетного интервала

9 мин).

Таблица 2

Расчет эксплуатационных расходов от задержек поездов при существующем техническом оснащении участка Аламбай—Артышта-2

На рис. 3 представлен график изменения суммарных задержек поездов в пачке в зависимости от числа подталкивающих локомотивов в сплотке при их возвращении на станцию начала подталкивания.

Как видно из графика, суммарные задержки пачки из 12 поездов уменьшаются обратно пропорционально числу подталкивающих локомотивов в сплотке при их возвращении на станцию Артышта-2.

В табл. 3 приведены расчеты суммарных эксплуатационных расходов в зависимости от числа подталкивающих локомотивов в сплотке при их возвращении в условиях роста объемов перевозок. Результаты расчетов отображены на рис. 4.

160