702

Из рисунка видно, что из Москвы до Новосибирска следует состав из 17 вагонов (2Л+8К+7П). После прибытия в Новосибирск группа вагонов отцепляется (1Л+4К+3П) и далее следует только половина состава (1Л+4К+4П) пассажирского фирменного поезда «Енисей».

По данным Западно-Сибирской дирекции по обслуживанию пассажиров, такие объединения позволили сократить эксплуатационные расходы по дороге формирования на 18,9 %, на всем пути следования на 14,8 %. За 8 месяцев 2006–2007 гг. курсирования двухгруппных поездов по Западно-Сибирской железной дороге получено доходов 422,2 млн р., что на 45,5 млн р., или 12,1 %, больше уровня прошлого периода (2005–2006 гг.), расходы — 274,7 млн р., или снижение на 13,4 % к соответствующему периоду 2005–2006 гг. Прибыль составила 147,5 млн р. Процент покрытия расходов доходами — 153,7 %. Использование вместимости вагонов — на уровне 73 %. Для дороги формирования за анализируемый период все двухгруппные поезда были рентабельны (см. таблицу). Сокращение эксплуатационных расходов достигнуто за счет уменьшения количества смен локомотивов и локомотивных бригад, а также экономии по следующим показателям.

При объединении поездов 25/26 Новосибирск—Москва и 55/56 Kрасноярск—Москва экономия за рейс, тыс. р., сложится от:

Изменение эксплуатационных расходов в период курсирования двухгруппных поездов в 2006 г. на Западно-Сибирской железной дороге проиллюстрировано на рис. 2.

Снижение локомотиво-часов по каждому фирменному поезду составляет от 4200 до 4700 в год. Превышение доходов за перевозки над расходами наблюдается как на дороге отправления (рис. 3), так и на всем пути следования двухгруппных поездов (рис. 4).

Таким образом, объединение фирменных поездов дает положительные экономические результаты, позволяет решить проблему вывоза пассажиров из Сибирского региона, увеличить объемные показатели и улучшить качественные, сохраняя при этом рентабельность фирменных поездов на должном уровне.

101

Кол-во вагонов

Рис. 1. Характер изменения числа вагонов в составе при движении объединенных фирменных пассажирских поездов (поезд № 25/26 Новосибирск—Москва и № 55/56 Красноярск—Москва)

Рис. 2. Эксплуатационные расходы в период курсирования двухгруппных поездов на Западно-Сибирской ж.д.

103

млн р.

Рис. 4. Анализ эффективности курсирования двухгруппных поездов на всем пути следования (2005–2006 гг. и 2006–2007 гг.)

105

УДК 656.222

И.В. Зяблова

РАЗРАБОТКА ИМИТАЦИОННОЙ МОДЕЛИ РАБОТЫ КОМПЛЕКСА «СТАНЦИЯ ВЫГРУЗКИ — ПУНКТ ОЧИСТКИ — СТАНЦИЯ ПОГРУЗКИ»

Важнейшим средством совершенствования эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта является рациональное планирование прикрепления вагонов под грузовые операции, особенно в случае направления порожних вагонов в пункты их подготовки под погрузку на специально приспособленные для этого станции. Имеющаяся система подготовки порожних вагонов под погрузку, а также дальнейшее их направление на отдельные грузовые станции на современном этапе развития имеет определенные сложности. Отдельные страны СНГ в зависимости от объемов погрузки имеют различный характер подготовки вагонов под погрузку. Так, в России большая часть погрузки осуществляется в полувагоны для массовых грузов, преимущественно угля, в Кузбассе [1].

Вотличие от России в странах СНГ большая часть погрузки осуществляется в крытые вагоны. Поэтому на железнодорожной сети этих стран имеют место технологические операции по подготовке таких вагонов под погрузку для определенных категорий грузов, требующих специальной промывки и дезинфекции.

Внастоящей статье представлена разработка имитационной модели оценки эффективности вариантов обеспечения подготовки порожних крытых вагонов под погрузку для Узбекистана. В настоящее время на сети узбекских железных дорог действуют две специализированные станции, осуществляющие подготовку (очистку и промывку) крытых вагонов: это дезинфекционно-промывочная станция Дала-Гузар, ДПС, расположенная в ташкентском железнодорожном узле и промывочно-пропарочная станция Караул-Базар, далее ППС, размещенная в бухарском железнодорожном узле.

Впроцессе планирования пропуска поездов приходится держать

впамяти множество данных о вагонах, их характеристиках, возможности их использования на станциях для различных категорий грузов в зависимости от их влияния на качество перевозок [2]. В оперативных условиях управления могут быть использованы различные варианты направления порожних вагонов для подготовки под погрузку или непосредственного использования на станции выгрузки. Ручное управление пропуском порожних вагонов не позволяло рационально учесть все факторы, оказывающие значительное влияние на экономические показатели эксплуатационной работы желез-

106

нодорожного транспорта, особенно в условиях временного недостатка или избытка порожних вагонов по сравнению с предъявляемым объемом перевозок.

Кроме того, действующая система планирования эксплуатационной работы основана на наличии технического оснащения магистральных линий страны (устройств станций и п/путей). Отклонение от среднего уровня парка вагонов при планировании осуществляется в основном в период возникновения нестандартных эксплуатационных ситуаций при наличии неравномерности в движении груженых и порожних вагонов, в зависимости от складывающейся эксплуатационной обстановки на железнодорожных линиях в целом по всей стране.

Предлагаемая имитационная модель позволяет учесть большое количество факторов, влияющих на качество использования подвижного состава железнодорожных линий, в том числе и технологических операций, связанных с организацией подготовки порожних вагонов под погрузку. В ней учтены также новые, проявившиеся в последнее время закономерности в планировании пропуска по железнодорожным линиям вагонов стран СНГ. Кроме того, в планировании учитываются приемы эксплуатационной работы в условиях временного избытка или недостатка порожних вагонов под погрузку. В связи с этим целесообразно определять приведенные расходы, связанные с организацией распределения порожних вагонов как под погрузку, так и на сдачу на другие дороги.

Для существующих условий с имеющимся техническим оснащением железнодорожных линий направление порожних вагонов как под дополнительную подготовку (промывку) на специально приспособленные для этого станции, так и непосредственно под погрузку, предлагается устанавливать по формуле

где Еподг — эксплуатационные расходы, связанные с подготовкой порожних вагонов под погрузку; Епер — суммарные затраты, связанные с передвижением порожних вагонов первоначально на станции промывки и под последующую погрузку.

Дополнительно, для перспективных условий, необходимо учитывать капитальные вложения, необходимые для создания пунктов подготовки порожних вагонов под погрузку с их оборудованием специальными для этого техническими средствами.

Эксплуатационные расходы, связанные с доставкой одного вагона до каждой станции погрузки, следует определять по формуле

107

где lслед — дальность следования порожнего вагона до станции погрузки или подготовки под погрузку; евкм — стоимость вагоно-км; пуч — число участковых станций на пути следования порожнего вагона; tуч — время стоянки порожнего вагона на участковой станции; евч — стоимость часа простоя порожнего вагона; псор — число сортировочных станций на пути следования порожнего вагона;епер — дополнительные затраты, связанные с пропуском порожнего вагона по сортировочной станции.

На грузовую станцию под выгрузку ежесуточно прибывают крытые вагоны принадлежности как своего государства, так и стран СНГ. На основании соглашения ОСЖД за нахождение вагонов СНГ на сети ГАЖК компания осуществляет оплату в валюте за каждые сутки пребывания подвижного состава на территории отечественных железных дорог.

Основной задачей настоящей модели является сокращение временных затрат на нахождение вагонов под начально-конечными операциями, что позволит повысить уровень удовлетворения запросов клиентуры в подвижном составе за счет дополнительной доли высвобожденного парка, как собственного ГАЖК «УТЙ», так и вагонов СНГ. В модели рассматривается процесс распределения порожнего парка крытых вагонов от станции выгрузки до станции погрузки, представленный в виде комплекса «Cтанция выгрузки — пункт очистки — станция погрузки» и включающий в себя следую-

щие этапы отбора непосредственно на станции выгрузки:

—отбор имеющихся порожних вагонов по принадлежности к государству-собственнику;

—отбор порожних вагонов по виду груза, выгруженного из них;

—оценка выгруженных вагонов по степени загрязненности;

—отбор вагонов, пригодных к погрузке или направляемых на промывку на специализированные станции — ДПС и ППС.

При планировании необходимо учитывать ряд данных по каждой отдельной станции погрузки и выгрузки вагонов. Избыток порожних вагонов для каждой станции целесообразно определять по формуле

где Вв — объем выгрузки по рассматриваемой станции; Вп — объем погрузки по рассматриваемой станции.

Недостаток в порожних вагонах по каждой станции определяется

108

На основании вышеизложенного в настоящей модели, представленной в виде комплекса «Станция выгрузки — пункт очистки — станция погрузки», процесс распределения порожнего вагонопотока целесообразно начинать с распределения крытых вагонов принад-

лежности стран СНГ (по роду ранее перевезенного в них груза, степени загрязнения, государственной принадлежности вагона). При этом необходимо соблюдать следующие условия.

1.Если на станции, где была осуществлена выгрузка вагонов, имеется к отправлению местный груз, станция назначения для которого находится в попутном направлении продвижения вагонов СНГ к межгосударственному стыковому пункту (МГСП), то вагоны загружаются этим грузом на самой станции выгрузки при соответствии их требованиям по чистоте.

2.Если на станции, где была осуществлена выгрузка вагонов, имеется к отправлению экспортный груз, станция назначения для которого находится в стране приписки данных вагонов, то такие вагоны грузятся на самой станции выгрузки.

3.В результате проведения начального отбора на станции выгрузки нераспределенными остаются следующие вагоны стран СНГ:

— вагоны с большой степенью загрязнения, нуждающиеся в очистке на специализированных станциях;

— вагоны принадлежности государств, в адрес железнодорожной сети которых на данный момент времени не имеется предъявленного

котправке экспортного груза.

Оставшиеся вагоны следует рационально с малыми затратами времени и минимумом порожнего пробега распределить в направлении МГСП — в попутном направлении к государству-собственнику. При этом вагоны СНГ, не требующие очистки или промывки на специализированной станции, отправляются в порожнем состоянии в сторону соответствующего МГСП.

После распределения всех имеющихся на станции выгрузки вагонов СНГ переходим к распределению вагонов принадлежности ГАЖК. Эти вагоны нужно максимально использовать в целях обеспечения потребности участка в порожних вагонах под погрузку. Распределение и отбор всех имеющихся вагонов проводится также в несколько этапов.

На пе рв ом эт ап е определяется потребность клиентуры данной станции в подвижном составе под погрузку, т.е. определяется вид груза и способ перевозки — в таре или навалом. На данном этапе под погрузку могут подаваться порожние вагоны, имеющиеся на станции, минуя стадию очистки, в случаях:

109

—при наличии однородных грузов, предъявленных к отправлению на станции, перевозка которых не требует предварительной очистки выгруженного вагона;

—если на станции имеются схожие или идентичные ранее перевезенным грузы под погрузку, а порожние вагоны, находящиеся на станции, не имеют большой степени загрязнения (рис. 1).

Следует отметить, что подобный отбор позволяет высвободить часть парка от направления его на предстоящую промывку и тем самым способствует сокращению времени нахождения вагонов на станциях.

На вт ор ом эт ап е отбора выясняем наличие потребности клиентуры на мелких близлежащих станциях участка. Полученная информация позво-

ляет осуществить отбор и направление имеющихся на станции выгрузки порожних вагонов под погрузку на близлежащие станции участка (рис. 2).

Рис. 2. Погрузка порожних вагонов на близлежащих станциях участка

На т р ет ьем эт ап е отбора и распределения выявляется та группа вагонов, которая должна быть направлена на промывку перед предстоящей погрузкой.

Че т в ер т ый э т а п отбора заключается в распределении порожняка, следующего на промывку, между двумя пунктами промывки — ДПС и ППС (рис. 3).

110