702

могут обслуживать для выращивания продуктов питания. Поэтому с увеличением численности населения крупного города возрастают как площадь, так и протяженность ближней зоны.

С удалением от областного центра уменьшается возможность обеспечения города сельхозпродуктами, выращенными дачниками, за счет большего расстояния их перевозки.

Для Сибири и Дальнего Востока дополнительно характерно, что по мере удаления территорий от областных городов на север ухудшается климат, который становится более суровым и менее пригодным для выращивания овощей и фруктов. С удалением от города уменьшается также возможность возделывания плодородной территории городскими жителями в связи с увеличением транспортных затрат.

Территория средней зоны обслуживается преимущественно сельскими жителями данного района. В начале данной зоны ближе к областному центру плотность населения сравнительно высока. Однако в дальнейшем, по мере удаления от крупного города, численность сельского населения, приходящегося на 1 км2 территории, постепенно сокращается.

Всредней зоне при сравнительно большой плотности населения вблизи от крупного города становится целесообразным организовать зерновое хозяйство. Вблизи крупного города, непосредственно за дачной зоной, эффективно строить животноводческие комплексы с высокой степенью механизации.

На данной территории должны быть организованы регулярные транспортные связи между сельской местностью и крупными городами. Следует организовать быструю доставку молочных продуктов, а также других скоропортящихся продуктов питания, производимых сельскими жителями.

Всредней зоне в больших масштабах должна быть организована механизированная пахота плодородных сельскохозяйственных земель. При этом должны использоваться все приемы повышения урожайности, увеличения сбора выращенных сельскохозяйственных культур, в том числе высокая степень механизации сельхозработ и переработки выращенной продукции.

Вдальнейшем, по мере удаления от крупного города для каждой области имеется окраинная зона, сельскохозяйственное производство которой характеризуется определенными особенностями.

Вокраинной зоне области мало населения в расчете на 1 км2 площади. Люди не в состоянии обрабатывать все имеющиеся плодородные земли, даже с применением механизации. Поэтому на окраинах области на самом высоком уровне должно функционировать животноводство, обеспечивающее получение продуктов пита-

51

ния особо высокого качества, а также других продуктов: шерсть, шкуры и т. д.

Наиболее эффективным является развитие овцеводства. Травы со всей без исключения плодородной площади, неблагоприятной по условиям рельефа местности для использования современной высокопроизводительной техники, могут быть использованы для скармливания животным. На окраинах областей также эффективным является пчеловодство [6].

Формы собственности в зависимости от места нахождения сельскохозяйственной территории области по отношению к центру — городу могут быть различными.

Для ближней зоны должна быть характерна частная собственность на орудия и средства производства.

Совершенно другое положение в средней и окраинной зонах каждой области, где менее целесообразно обслуживание земель жителями крупных городов. Возможность организовать рациональные формы сельскохозяйственного производства появляется здесь при наличии общественной собственности и коллективном хозяйстве, а также акционерной собственности. При этом наиболее эффективно используется территория области, возможно выращивание различных видов сельскохозяйственных культур, лучше используются имеющиеся технические средства, требуются меньшие затраты на подготовку квалифицированных кадров, приобретение навыков в организации функционирования большого количества разнообразной техники.

Особое влияние на структуру сельскохозяйственного производства оказывают транспортные затраты, связанные с производством сельхозпродукции, а также ее доставкой населению крупных городов.

Организация личного дачного хозяйства на небольшом расстоянии от города значительно сократит размер транспортных затрат по доставке выращенных продуктов питания в крупные города. Большая часть выращенных на полях продуктов питания должна доставляться до населения крупных городов преимущественно автомобильным транспортом. Эффективность строительства дорог зависит от дальности расположения сельскохозяйственной территории по отношению к крупному городу.

В ближней зоне сходятся все потоки грузов: продукты питания, строительные грузы, лес, топливо и другие виды товаров, которые потребляются населением и промышленностью крупных городов. Значительное увеличение потоков грузов и пассажиров, приходящихся на единицу площади, по мере приближения к крупным

52

областным городам приводит к тому, что у города экономически целесообразно иметь железные дороги, а также автомобильные дороги с твердым покрытием. В то же время по мере удаления от города грузонапряженность автомобильных дорог падает. Становится менее целесообразной значительная протяженность простейших автомобильных дорог.

Литература

1.Перспективы развития транспорта при переходе к рынку / Н.Е. Аксененко, А.В. Дмитренко, А.И. Милованов, В.Н. Поздеев // Ж.-д. трансп. 1993. № 2.

С. 37–42.

2.Грунтов П.С. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. 542 с.

3.Дж. К. Ван Хорн. Основы управления финансами. М.: Финансы и статистика, 1997. 800 с.

4.Кэмпбелл Р. Макконнелл, Стэнли Л. Брю. Экономикс. М.: Республика, 1993.

Т. 1. 400 с.

5.Ленин В.И. Полн. собр. соч. М.: Политиздат, 1960. Т. 3. 580 с.

6.Суворов А.В. Пчелы и пасека. Опыт, советы, рекомендации. 2-е изд., доп. и перераб. Ростов н/Д: Феникс, 2003. 416 с.

УДК 656.22

И.О. Тесленко, М.Х. Расулов, У.Н. Ибрагимов

ВЛИЯНИЕ ДЛИНЫ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ НА ВРЕМЯ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ ДО ПУНКТОВ НАЗНАЧЕНИЯ

На улучшение показателей развития любой страны большое влияние оказывает повышение скорости доставки грузов до пунктов назначения разными видами транспорта. Сокращение сроков доставки особо ценных грузов позволяет получать эффект от ускорения производственного процесса предприятиями страны. На фактическую скорость доставки грузов, в зависимости от веса или длины поездов, значительное влияние оказывают затраты времени нахождения вагонов в пунктах погрузки и выгрузки, а также на попутных участковых и сортировочных станциях.

Величина простоя вагонов на станциях возрастает с увеличением веса грузовых поездов или числа вагонов в составах. Значительные начальные затраты времени по простою вагонов на станциях и подъездных путях приводят к тому, что при перевозке мелких партий грузов на близкие расстояния более высокую общую скорость доставки, а также меньшие расходы имеет автомобильный транспорт по сравнению с железнодорожным.

В настоящее время на сети железных дорог страны принята система формирования строго полновесных или полносоставных

53

грузовых поездов, что обуславливает увеличение простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки, а также в ожидании выполнения технологических операций [1, 3].

При оценке скорости доставки грузов в существующих техникоэкономических расчетах принимается средняя скорость движения грузовых поездов по отдельным участкам [2]. В то же время по участкам следуют как сборные поезда с большим количеством технологических стоянок на промежуточных станциях, так и сквозные транзитные грузовые поезда, следующие на большие расстояния без остановок для отцепок и прицепок вагонов.

Вслучае следования на короткие расстояния, не превышающие 100–150 км, груженые вагоны будут включаться преимущественно в сборные поезда, имеющие много остановок на промежуточных станциях участков для отцепки прибывших или прицепки отправляемых вагонов. Скорость движения их оказывается примерно в два раза ниже, чем сквозных поездов, следующих без остановок на большие расстояния.

Значительно ускорить доставку грузов на железнодорожном транспорте возможно за счет организации формирования составов грузовых поездов ближних назначений (до 100–300 км) с отклонениями от установленной нормы количества вагонов, преимущественно в меньшую сторону. Данная мера позволяет сократить простой вагонов на станциях формирования составов и, кроме того, значительно уменьшает время простоя вагонов в ожидании выполнения технологических операций.

Отправление составов грузовых поездов уменьшенным весом на близкие расстояния позволяет также значительно сокращать время нахождения сборных поездов на промежуточных станциях участков за счет уменьшения продолжительности отцепки и прицепки вагонов.

Для оценки влияния веса грузовых поездов и длины их состава на скорость следования были проведены расчеты среднего времени нахождения вагонов на станциях и участках в случаях доставки вагонов на самые различные расстояния.

Впервом варианте (для условий России) для различной дальности следования груженых вагонов организуется вождение только полновесных или полносоставных грузовых поездов величиной в 70 вагонов или весовой нормой в 6000 т.

Во втором условном варианте устанавливается значение тех же технико-экономических показателей при уменьшении величины формируемых составов грузовых поездов до 45 вагонов, а весовой нормы до 4000 т. Для условий Узбекистана и других государств СНГ с

54

малой территорией большая часть станционных путей имеют полезную длину 850 м. При этом нормативная длина составов принимается равной 57 усл. вагонов.

Величина среднего веса или числа вагонов в составах грузовых поездов в зависимости от дальности следования устанавливается для различных элементов оборота вагонов.

В движении с параллельным графиком, независимо от величины составов грузовых поездов, будет примерно одинаковым время нахождения вагонов в пути следования. Поэтому отправление неполновесных грузовых поездов на близкие расстояния практически не оказывает влияния на величину продолжительности следования груженого вагона [2, 3]:

где lуч — длина участка, км; vуч — участковая скорость движения грузовых поездов, км/ч.

Величина времени простоя вагонов только под накоплением на сортировочных станциях будет возрастать с увеличением веса формируемых грузовых поездов.

Время стоянки грузового поезда на приемоотправочных путях участковых станций под техническим осмотром возрастает с увеличением числа вагонов в составе:

где 24 — число часов в сутках; m — возможное число вагонов в составе грузового поезда; рез = 0,3 – величина резерва в штате, установленном на неравномерность в движении; n — число вагонов рассматриваемого назначения.

Величина времени простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки возрастает с увеличением их количества в составе грузовых поездов, формируемых в пунктах погрузки и выгрузки. Так, с увеличением длины составов возрастает продолжительность выполнения технологических операций по погрузке или выгрузке вагонов, увеличивается время на выполнение технического осмотра составов при их приеме и отправлении, продолжительность подачи и уборки вагонов. Возрастает число грузовых пунктов для подачи, что вызывает увеличение времени ожидания выполнения подачи и уборки вагонов. Таким образом, можно констатировать, что с увеличением длины составов грузовых поездов будет возрастать возможное время простоя местных вагонов на станциях погрузки и выгрузки.

55

Уменьшение длины грузовых поездов, формируемых на близкие расстояния, до 45 вагонов вместо 70, например, в случае приобретения большого количества новых локомотивов, но меньшей мощности, позволит резко сократить время их нахождения на станциях погрузки и выгрузки, а также на станциях формирования и расформирования сборных и сквозных поездов. Поэтому в случае формирования составов сборных поездов малой величины будет значительно сокращаться время нахождения вагонов в пути следования, возрастает скорость их движения. В то же время с увеличением дальности следования сформированных таким образом поездов в малой степени увеличивается время нахождения груженых вагонов в пути следования (рис. 1).

t, ч

, км

Рис. 1. Изменение времени доставки грузов в зависимости от числа вагонов в составах: 45, 70 — возможное число вагонов в составе грузового поезда

Впоследние годы разделение страны на ряд самостоятельных государств вызвало сокращение дальности следования грузов [1, 2]. На участках c малыми расстояниями при больших составах грузовых поездов с уменьшением объемов погрузки и выгрузки на промежуточных пунктах [2, 3] возросло время их следования.

Всоздавшихся условиях для стран СНГ стало целесообразным организовывать вождение составов грузовых поездов меньшим весом на близкие расстояния. Это позволит значительно сократить простой вагонов, резко повысить скорость доставки грузов до пунктов назначения.

Различные показатели в зависимости от дальности следования погруженных вагонов оказывают влияние на сроки доставки грузов до пунктов назначения. С увеличением дальности следования груженых вагонов средняя скорость движения постепенно возрастает и приближается к технической скорости движения грузовых поездов по участкам (табл. 1).

56

Таблица 1

Показатели, влияющие на скорость движения груженых вагонов в зависимости от дальности следования

На начальном этапе следования на малых расстояниях большую часть времени вагон находится в простоях на станциях погрузки и выгрузки, следовательно, при движении на малых расстояниях будет небольшая скорость движения вагонов. Однако с увеличением дальности следования средняя скорость движения груженых вагонов будет возрастать (рис. 2).

v, км/сут

l, км

Рис. 2. Изменение скорости движения в зависимости от дальности следования и числа вагонов в составах: 45, 70 — возможное число вагонов в составе грузового поезда

Различная дальность следования груженых вагонов влияет на долю затрат времени, связанных с их оборотом. Вызвано это тем, что для имеющейся нормы веса грузовых поездов остается постоянным время нахождения вагонов под погрузкой и выгрузкой на станциях отправления и назначения. В то же время с увеличением дальности следования груженых вагонов пропорционально возрастает время

57

нахождения их в движении, на стоянках на участковых и сортировочных станциях.

Оценить удельные затраты времени для отдельных элементов оборота вагонов в зависимости от величины составов грузовых поездов возможно путем установления доли затрат времени в них в общей суммарной величине оборота груженого вагона (табл. 2).

Таблица 2

Доля различных элементов во времени оборота вагона в зависимости от дальности следования и числа вагонов в составах

Доля времени нахождения вагонов в движении может быть установлена по формуле

где tдв — суммарное время нахождения груженого вагона в движении; Qгрваг — суммарное время оборота погруженного вагона в зависимости от дальности его следования; 100 — общее число процентов.

Доля времени нахождения вагонов на стоянках на начальной и конечной станциях погрузки и выгрузки может быть определена по формуле

где tсс — время нахождения вагона на сортировочной станции; n — число участковых станций на пути следования вагонов; tуч — среднее время нахождения вагона на участковой станции; tпогр, tвыгр — время на выполнение технологических операций по погрузке и выгрузке вагонов на станциях отправления и назначения.

58

Общая суммарная величина времени оборота вагонов будет равна

дв + ст = 100 %, (5)

где дв — доля времени нахождения вагонов в движении; ст — доля времени нахождения вагонов на стоянках на станциях.

Технико-экономические расчеты устанавливались для единой постоянной нормы величины ВЕСА или состава (в вагонах) грузовых поездов. Технико-экономические расчеты, приведенные на рис. 1, показывают, что с увеличением дальности следования сверх 300 км значительно замедляется рост суммарного времени нахождения груженого вагона в пути следования. Для малой дальности следования, в пределах 300 км, большую часть времени груженый вагон находится в простоях на начальной и конечной станциях. С увеличением дальности следования возрастает доля времени нахождения вагонов в движении и сокращается доля времени нахождения их на стоянках на участковых и сортировочных станциях (рис. 3).

,

l,

.

Рис. 3. Характер изменения доли времени доставки грузов до пунктов назначения: станции — доля стоянок вагонов на станциях; в движении — доля времени нахождения груженых вагонов в движении

Таким образом, спад в объемах перевозок грузов в последние годы вызвал увеличение простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки, что оказало влияние на замедление оборота вагонов и снижение их скорости. При малой дальности следования груженые вагоны преимущественно включаются в сборные поезда, что снижает скорость их движения. Повышение среднего веса грузовых поездов, следующих на малые расстояния, значительно замедляет скорость их движения.

59

Литература

1.Перспективы развития транспорта при переходе к рынку / Н.Е. Аксененко, А.В. Дмитренко, А.И. Милованов, В.Н. Поздеев // Ж.-д. трансп. 1993. № 2.

С. 37–42.

2.Грунтов П.С. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. 542 с.

3.Дмитренко А.В., Аксенов В. В., Поспих А.С. Эффективность диспетчерского руководства на железнодорожном транспорте // Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта. Новоси-

бирск, 2004. С. 35–47.

УДК 656.22:621.311

Лувсангийн Халтар Управление ОАО РЖД МОНГОЛИИ, Улан-Батор

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ В МОНГОЛИИ

Развитие торговых и экономических связей в последние десятилетия между технически развитыми странами Западной Европы и быстро развивающимися в экономическом отношении странами Восточной Азии вызвало необходимость направления грузопотоков по сухопутным территориям стран бывшего социалистического лагеря. Это, по сравнению с морским путем вокруг Азии, позволит сократить пробег грузовых поездов более чем на 15–25 тыс. км, кроме того, за счет большой скорости движения поездов, по сравнению с морским транспортом, значительно сокращается срок доставки грузов получателям. Уменьшатся также расходы, связанные с переработкой грузов в портах перед пунктами отправления и назначения. В результате эффект от перевозки грузов железнодорожным транспортом, по сравнению с морским путем, становится значительным.

Следует учитывать также, что железнодорожный транспорт использует возобновляемые источники энергии — энергию падающей воды, в то время как морской транспорт в настоящее время использует невозобновляемые источники энергии в виде нефтяного топлива. Вследствие этих причин целесообразность применения двухпутных электрифицированных железнодорожных линий для обеспечения перевозок повышенных грузопотоков на континенте Европа — Азия в перспективе будет возрастать.

Значительный поток грузов между странами Западной Европы и Восточной Азии может перевозиться по кратчайшему направлению

— по территории Центральной Азии, в том числе и через Монголию. На территории страны в перспективе также возникнет необходимость в осуществлении разработки полезных ископаемых, для чего

60