702

перевозками пассажиров в дальнем следовании пропорционально определенным измерителям.

Создание дирекций по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании и пригородном сообщении не изменяет общего порядка распределения расходов по видам перевозок, тяги и сообщениям, но вызванные этим изменения в учете расходов значительно повышают точность расчета себестоимости пригородных и дальних пассажирских перевозок за счет увеличения доли расходов, относимых непосредственно на определенный вид перевозок.

При раздельном учете расходов дирекций по перевозкам в пригородном сообщении и дальнем следовании общая сумма расходов дирекций по обслуживанию пассажиров дальнего следования при расчете себестоимости перевозок по видам сообщений непосредственно относится на перевозки дальнего следования. Соответствующим образом относятся на пригородные перевозки расходы пригородных дирекций. Между пригородными и перевозками дальнего следования при новом учете расходов пропорционально измерителям распределяются только расходы инфраструктуры (железных дорог).

При выделении пассажирского комплекса в самостоятельную структуру управления некоторые подразделения других хозяйств вошли в состав дирекций по обслуживанию пассажиров. Поэтому расходы по их содержанию и обслуживанию относятся сейчас также непосредственно на пассажирские перевозки. Ранее расходы этих подразделений относились к косвенным и распределялись между грузовыми и пассажирскими перевозками расчетным путем.

Следует также учитывать, что основной целью структурной реформы пассажирского комплекса является снижение совокупных народнохозяйственных затрат. Для определения резервов снижения себестоимости пассажирских перевозок важное значение имеет экономический анализ расходов в целом по пассажирским перевозкам и в конкретных условиях. Данные о себестоимости конкретных перевозок необходимы для решения многих задач в экономической и оперативной работе дирекций и железных дорог.

В современных условиях снижения общего объема пассажирских перевозок и их большой неравномерности во времени и пространстве результаты расчетов себестоимости конкретных перевозок позволяют экономически обоснованно принимать оптимальные решения различных задач, связанных с формированием конкретных поездов и их назначением для работы на определенных маршрутах. Они необходимы также для формирования методики распределения доходов между дирекциями и дорогами, экономических взаимоотношений между дирекциями и регионами, для установления уровня

41

пассажирских тарифов и их дифференциации по расстояниям, типам вагонов и категориям поездов.

Расчеты себестоимости перевозок в конкретных поездах выполняются методом расходных ставок. При этом выделяются расходы дирекций и инфраструктуры. В условиях перехода дирекций и железных дорог на экономические взаимоотношения, когда дирекции оплачивают услуги железных дорог по продвижению поездов своего формирования, при расчете себестоимости перевозок в отдельных поездах необходимо не только выделять общие расходы дирекций и железных дорог, но и каждую из этих групп дополнительно распределять на расходы отдельных дирекций и дорог, обслуживающих поезд по всему маршруту.

На распределение общей суммы расходов по перевозке пассажиров в конкретном поезде между отдельными дирекциями и железными дорогами оказывает влияние характер маршрута, протяженность которого у одних поездов не выходит за границы дороги и дирекции формирования, а у других перевозки пассажиров осуществляются в основном на участках соседних дорог. Поэтому при расчете расходов по перевозке пассажиров в конкретном поезде целесообразно учитывать особо расходы дирекции формирования поезда в границах своей дороги и на участках соседних дорог. Следует также определять раздельно расходы дирекций по обслуживанию поездов собственного формирования и поездов, формируемых соседними дорогами.

При расчетах себестоимости перевозок пассажиров в конкретных поездах применяют систему измерителей для расчета себестоимости перевозок в среднедорожных условиях, меняющуюся в сторону увеличения или уменьшения в зависимости от требований точности расчетов.

В принятой системе измерителей для расчета зависящих от них расходов дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении и дальнем следовании при локомотивной тяге используют измерители: вагоно-километры, вагоно-часы, вагоно-часы в движении, отправленный пассажир. Остальные измерители — локомоти- во-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, 1 кг условного топлива, 1 кВт-ч электроэнергии, 1 тоннокилометр брутто и маневровый локомотиво-час — применяют для расчета зависящих расходов инфраструктуры.

При расчете себестоимости перевозок пригородных пассажиров при мотор-вагонной и дизель-поездной тяге зависящие от нее расходы дирекций рассчитывают при помощи измерителей: секцие-кило- метры электропоездов, секцие-километры дизель-поездов, секциечасы электропоездов, секцие-часы дизель-поездов, бригадо-час локо-

42

мотивной бригады электропоезда, бригадо-час локомотивной бригады дизель-поезда, 1 отправленный пассажир, 1 кг условного топлива, 1 кВт-ч электроэнергии. Для расчета зависящих расходов инфраструктуры пользуются измерителем 1 тонно-километр брутто.

Условно-постоянные расходы в зависимости от решаемых задач принимаются определенным процентом от зависящих расходов или определенной величиной на 10 пассажиро-километров (на 1 поездокилометр).

Приведенную систему измерителей применяют при расчете себестоимости перевозок пассажиров при стабильной пропускной способности дорог. Расчет себестоимости перевозок в годовом варианте производят аналогично без учета тех измерителей, которые в годовом варианте отсутствуют.

Внастоящее время важное значение приобретает определение себестоимости пригородных перевозокв границах территорий субъектов Российской Федерации. Наличие достоверных данных о себестоимости пригородных перевозок в границах субъектов Федерации позволяет последним более обоснованно компенсировать убытки от этих перевозок, а также формировать тарифную политику в пригородном сообщении.

Для расчета расходов и себестоимости пригородных перевозок по субъектам Российской Федерации используются данные отчетности формы 6-жел.

Учитывая то, что границы железных дорог и их отделений в большинстве случаев не совпадают с административными границами субъектов Российской Федерации, для определения расходов и себестоимости пассажирских перевозок используется калькуляционный метод расчета.

Вкачестве калькуляционных измерителей для расчета берут измерители:

1) отправленные пассажиры;

2) поездо-километры; 3) секцие-километры (для электропоездов и дизель-поездов);

4) вагоно-километры (для пассажирских вагонов локомотивной тяги);

5) тонно-километры брутто.

43

УДК 656.222.6

Е.В. Афанасьева

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ НА УЧАСТКЕ С УБЫВАЮЩИМ ПОЕЗДОПОТОКОМ

Для крупнейшего в стране района погрузки угля, расположенного в Кузбассе, местная работа характеризуется значительными отличиями от большинства участков сети железных дорог, для которых доставка вагонов на станции и вывоз их после выполнения грузовых операций обеспечивается сборными поездами. При этом эксплуатационная работа одной станции не влияет на порядок выполнения технологических операций другими станциями погрузки.

В Кузбассе доставка порожних вагонов под погрузку для нескольких десятков крупных станций осуществляется целыми составами. При этом порядок подачи порожних вагонов на одну станцию влияет на возможное время прибытия, величину простоя, а следовательно, и на технико-экономические показатели ряда других грузовых станций.

Для Западно-Сибирской железной дороги на Кузбасском отделении имеются две параллельные железнодорожные линии, где по ходу движения на восток значительно сокращаются размеры движения: Артышта—Новокузнецк—Междуреченск и Артышта—Ерунаково— Междуреченск. На данные участки по ст. Артышта ежесуточно поступает около 5000 порожних вагонов, которые подаются на крупные станции с большим объемом погрузки.

Кроме того, на Кузбасском отделении участки характеризуются значительным неравенством вагонопотоков на начальном и конечном перегонах. Так, максимальные размеры движения (потоки груженых и порожних вагонов) будут иметь входные западные перегоны участков (Артышта). По мере удаления на восток вместе с подачей значительной части составов порожних вагонов под погрузку на грузовые станции поток вагонов на восток постепенно ослабевает (Междуреченск).

Соответственнонапоследнихперегонах,примыкающихкст. Междуреченск, поток поездов оказывается примерно в два раза меньше, чем на входе по ст. Артышта. Поэтому самые низкие размеры движения — на перегонах, расположенных в районе ст. Междуреченск. По мере движения к ст. Артышта поток груженых поездов постепенно возрастает за счет погрузки угля целыми составами станциями участка. На подходе к ст. Артышта поток поездов имеет максимальную величину.

44

На участке Артышта—Междуреченск (через Ерунаково и Томусинскую) располагаются станции, которые грузят более 5000 ваг. или несколько десятков составов грузовых поездов в сутки.

Местная работа на участках с большими объемами погрузки и выгрузки оказывает влияние на использование локомотивов и локомотивных бригад. Кроме того, на каждой станции имеется относительно небольшая грузовая работа с другой номенклатурой грузов. Для доставки таких вагонов на станциях участка в график движения вводятся сборные поезда.

На оценку эффективности организации местной работы существенное влияние оказывает наличие пунктов прикрепления или жительства локомотивных бригад. При оптимальном варианте должны быть наименьшие расходы, связанные как с простоем вагонов на грузовых станциях, так и с пробегом локомотивов и бригад.

Неравенство размеров движения по перегонам участка оказывает влияние на характер управления движением поездов, а также на расположение места жительства бригад, обслуживающих участок Артышта—Междуреченск. В настоящее время местные поезда на участке обслуживаются локомотивными бригадами, живущими преимущественно на ст. Междуреченск.

Уменьшение размеров движения по участку приводит к тому, что после доставки порожнего поезда со ст. Артышта до станции погрузки угля и при отсутствии в данный момент готовых поездов локомотивные бригады вынуждены следовать резервом до пункта жительства на ст. Междуреченск для смены. После готовности груженого поезда на станции другая локомотивная бригада должна будет следовать резервом с места жительства для вывоза поезда до ст. Ар-

Условные обозначения:

— доставка порожнего поезда до грузовой станции;

— резервный пробег локомотиваот грузовой станции доместажительства бригады;

— доставка груженого поезда до технической станции

Рис. 1. Схема обслуживания пары местных поездов с наличием резервного пробега локомотива

45

В описанном случае возникает двойной резервный пробег: одной бригады — с грузовой станции до места жительства, другой бригады — от места жительства до грузовой станции.

Незначительное количество бригад проживают в Артыште и Белово.

После доставки порожнего поезда до станции погрузки локомотив должен возвращаться на техническую станцию с груженым поездом. При этом могут возникнуть две ситуации.

1. На станциях, осуществляющих погрузку 4–5 составов в сутки (Бардино, Полосухино, Курегеш), в момент прибытия порожнего поезда обычно не имеется груженого состава, готового к отправлению. В результате возникает дополнительный простой локомотива с бригадой на грузовой станции в ожидании готовности состава. Этот простой может занимать большой период времени и вызывает нарушение режима труда и отдыха локомотивной бригады.

Мерой смягчения данного обстоятельства может служить отправление локомотива резервом на техническую станцию или на ближайшую грузовую, где имеется готовый к отправке груженый состав.

С целью сокращения расходов эксплуатационную работу грузовых пунктов целесообразно организовать так, чтобы к моменту прибытия локомотива с порожним составом на станции имелся в наличии груженый поезд. При этом может возникать дополнительный простой вагонов на грузовой станции, но сократится резервный пробег локомотивов до и с технической станции (рис. 2).

А tдоп М

tдоп — дополнительный простой вагонов на грузовой станции в ожидании локомотива

Рис. 2. Схема обслуживания пары местных поездов без резервного пробега локомотива

2. На станциях, осуществляющих погрузку более 10 составов в сутки (Ерунаково), в момент прибытия порожнего поезда обычно имеется груженый состав, готовый к отправлению. При этом простой в ожидании готовности груженого поезда составит незначительное время.

В связи с этим целесообразно пересмотреть численность локомотивных бригад по депо приписки. В настоящее время все бригады

46

приписаны к ст. Междуреченск, а ст. Артышта и Белово являются пунктами оборота бригад.

К ст. Артышта должна быть приписана большая доля бригад (на начальных перегонах максимальное число поездов), которые будут обслуживать вывозные поезда (доставка порожних и вывоз груженых). Меньшая доля — к ст. Междуреченск, эти бригады будут обслуживать поезда, следующие по всему участку (Артышта— Междуреченск).

Литература

1.Перспективы развития транспорта при переходе к рынку / Н.Е. Аксененко, А.В. Дмитренко, А.И. Милованов, В.Н. Поздеев // Ж.-д. трансп. 1993. № 2. С. 37–42.

2.Заглядимов Д.П., Петров А.П. Организация движения на железнодорожном

транспорте. М., 1985. 357 с.

3. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой желез-

ных дорог. М., 1990. 423 с.

УДК 656. 22

А.В. Дмитренко

ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА С УЧЕТОМ ХАРАКТЕРА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТА

На современном этапе проведения экономических реформ наибольшие успехи в хозяйственной деятельности страны могут быть достигнуты, в первую очередь, за счет совершенствования сельскохозяйственного производства, увеличения производства продуктов питания для населения. Обеспечение населения страны собственными продуктами питания на территории своего государства позволяет значительно сократить потребность в заграничной валюте. Появившиеся средства создадут возможность приобретать новую технику, что обеспечит значительный технический прогресс в хозяйстве страны. Успехов в сельскохозяйственном производстве возможно достичь за счет повышения степени использования имеющихся земель, улучшения качества работы транспорта, использования свободной рабочей силы, особенно пенсионеров, для работы на дачах

исбора даров природы в летний период.

Воснове структуры управления хозяйственной деятельности лежит принцип преимущественного влияния на экономические результаты вида собственности. Так, при социалистической системе хозяйствования наиболее эффективной считалась общественная собственность на орудия и средства производства [5]. На современном

47

этапе проведения экономических реформ более эффективной считается частная собственность на орудия и средства производства. В производственной деятельности и в сельском хозяйстве широко внедряются в практику акционерные предприятия, рекламируются преимущества фермерских хозяйств [3, 4].

Вто же время в функционировании сельскохозяйственного производства страны в последние годы возникло много новых проблем. Так, появились свободные необработанные земли, значительно снизилось поголовье скота, оказалось много безработных, преимущественно в сельской местности. В восточных районах страны, а также на окраинах областей не используются значительные территории, где с успехом могут создаваться новые материальные ценности.

Врешении проблем обеспечения экономического роста страны остро встает вопрос об установлении рациональной структуры сельскохозяйственных предприятий, с учетом наиболее существенных факторов, оказывающих значительное влияние на увеличение производства продуктов питания для населения.

Развитие человеческого общества показало, что на рост объемов производства стран мира оказывает влияние не вид собственности (частная или общественная), а решающими являются технологические факторы: применение в практической деятельности новых, более прогрессивных технологий, использованиевнешних источников энергии, капитальные вложения в производственные процессы, участие

вработе предприятий специалистов высокой квалификации.

К технологическим факторам в сельскохозяйственном производстве относится также характер работы транспорта, связанный непосредственно как с выращиванием продуктов питания, так и с доставкой выращенной продукции на большие расстояния из сельской местности в крупные города.

На начальном этапе исследования условно принимается, что все население, в том числе и самых крупных городов, обеспечивается продуктами питания с полей, расположенных на территории своей области. При этом груженое направление транспортных единиц с продуктами питания формируется из любой точки области в сторону крупных городов. В обратном направлении — из города в село — транспортные единицы обычно следуют в порожнем состоянии [1, 2] (см. рисунок).

При оценке рациональной структуры сельскохозяйственного производства следует учитывать необходимость потребления людьми разнообразных продуктов питания. Ведь разнообразие в пище, особенно применение витаминов, позволяет обеспечивать здоровый

48

образ жизни, более рациональное строение человеческого тела, уменьшение количества и тяжесть болезней.

Схема потоков грузов сельхозпродукции N-ской области:

— груженые потоки в город;

— порожние потоки из города

В настоящей статье будет рассматриваться влияние на рациональное производство и потребление продуктов питания следующих факторов, характерных для каждой области:

а) транспортные затраты, связанные с доставкой продуктов питания для жителей крупных городов;

б) наличие работоспособного населения в данном районе области, с учетом величины городов;

в) климатические условия местности; г) наличие дорог, лесов, плодородных земель, равнин, горного

рельефа.

Такие факторы, как климат, наличие горных и равнинных условий, плодородных земель, могут быть одинаковыми для различных частей территории области. Поэтому данные факторы в малой степени оказывают влияние на рациональную структуру управления сельскохозяйственным производством и в настоящей статье не рассматриваются.

Совершенно другое влияние на характер затрат, связанных с производством сельскохозяйственной продукции, ее транспортировкой до пунктов потребления, оказывают:

а) дальность подвоза сельхозпродукции до основной части населения области, проживающей в крупных городах;

б) численность работоспособного населения, приходящаяся на 1 км2 площади данного района области;

в) эффективность капитальных вложений в строительство дорог, производственных зданий, устройств инфраструктуры.

49

С учетом вышеприведенных факторов рациональная структура управления сельскохозяйственным производством, эффективный вид собственности будут устанавливаться для следующих трех основных групп территорий, имеющих место в каждой области:

—ближняя зона;

—средняя зона;

—дальняя зона.

Ближняя зона. Данная зона расположена непосредственно за городской территорией, является дачной зоной. С увеличением численности населения городов возрастает площадь ближней зоны.

Для ближних зон характерен значительный избыток рабочей силы жителей крупных городов, способных выращивать продукты питания в свободное от работы время.

Вближней зоне, в пределах 10–50 км, должно быть организовано преимущественно дачное хозяйство, находящееся в личной собственности жителей данных городов. Для дачной зоны характерны высокая урожайность и значительное разнообразие сельскохозяйственных культур. Это позволяет сократить потребность в завозе в крупные города продуктов питания как с окраин области, так и изза границы. При этом, по сравнению с общественным характером собственности (колхозы, совхозы), обеспечивается сокращение до 5–8 технологических, транспортных и перегрузочных операций в масштабах всей страны, а также больший выход продуктов питания как по весу, так и по калорийности, что, в свою очередь, дает значительное сокращение транспортных затрат.

На рациональную структуру сельскохозяйственного производства оказывает значительное влияние численность населения города, которое в состоянии обслуживать территорию для выращивания продуктов питания.

Вближней зоне обработка почв обеспечивается, в основном, населением городов. Выращиваются сельскохозяйственные культуры, требующие больших затрат ручного труда, специфичных условий переработки, позволяющие иметь большой ассортимент товаров мелкими партиями. Данные продукты требуют сложных условий хранения, так как являются скоропортящимися, особенно в летний период.

Возможность выращивания сельхозпродуктов и необходимая дальность перевозок продуктов питания по территории области зависят от величины городов. Так, с увеличением численности населения возрастает застроенная территория областного центра. При этом также увеличивается площадь, которую городские жители

50