книги / Применение постоянных магнитов в электромеханических системах

Рис.2 . Схема устройства обработки сигналов ДОЗР

Рис.З.’ Диаграммы напряжений в основных точках.схемы устройства обработки сигналов Д4ВР

телей НА /./“ К/! /3% выполненных на ЙМС типа 1401УД2А, которая

.содержит четыре операционных усилителя (ОУ). Коэффициент усиления

частота следования которых пропорционяльна частоте врацени0 рото­

ния импульсов достаточна для контроля с удовлетворительной точно­ стью за максимальной скоростью перекладки поверхности управления.

Л И Т Е Р А Т У Р А

I . Морозов В .А ., ?4уразьев Б...;., Филатов А.Н. Принцип постро­ ения мхэгодвигательных электромеханических систем управления аэро­

техн.наук ст.науч.сотр'.М.Ю.РУМЯНЦЕВ, мл. науч. с отрЛ.Н.НЕСТЕРОВ, канд. техн. наук ст.науч.сотр.С.К.ПИГАЛЬСКИЙ

Современный авиационный газотурбинный двигатель (ГТД) - это сложное устройство., работа которого полностью контролируется систе­ ме.! автоматического управления (САУ). Эта система регу/ифует рас­ ход топлива з основной камере сгорания, чтобы поддерживать устано­ вившийся режим, а также частоту вращения по заданным программам в установившемся и переходных режимах.

В настоящее время топливо из баков подается в.камеру егорания топливным насосом (ТН), привод которого осуществляется от вала ГТД. Если насос нерегулируемый, то для управления' количеством то­ плива о камере используется достаточно сложная система, в которой

в камерусгорания ГГД. Этой системе своЯстгоаны такие недостатки, как. сложность системы управления, дополни гея.*. из грез топяига

в баках, потребность в дополнительном топливе и эксплуатационная ненеде.;;кость дозируглцих устройств.

Успехи в области разработки регулируемы:: и, в частности, бес­ контактных вентильных эле;: роприводов позволяют надеяться на сс - здание управляемых топливных насосов, производительность которых

в 1988-1993 т г .

Функциональная схема исследуемого электропривода (рис.1) со­ стоит из двух основных подсистем: электромеханического преобразо­ вателя ЗМП л электронного преобразователя ЭП.. Подсистема ЭМЛ вклю­ чает в себя бесконтактную электрическую малину ЭМ с возбуждением от постоянных магнитов и дне информационные подсистем:.: датчика положения ротора ДПР и датчика частоты вращения ДЧЗ. Силовая часть ЭП выполнена со звеном постоянного тока, т .е . содержит входной вы­ прямитель 3 ; фильтр-ограничитель ФО и-транзисторный реверсивный вентильный преобразователь РВП - инвертор, выполненный по трехфаэной мостовой схеме на биполярных транзистора::и диодах, а также информационно-управлтацую подсистему ПУП. Выбранная структур;-, си­ ловой части ЭГ* позволяет без существенной переработки использовать

изменения производительности ТН необходимо регулировать частоту

.вращения ЭМ. В установившемся режиме электромагнитный момент, раз­ виваемый ЭМ, должен быть равен сумме момента сопротивлении ТН и

к момента потерь ЭМ. Для работы ЭТН в динамическом режиме необхо­ димо создать избыточный электромагнитный момент при разгоне ЭТН или тормозной'- при экстренном его торможении. В нормальном режиу^ работы ЭТН режимы торможения .могут формироваться лишь за счет мо­

позволяет улучшить динамические свойства ЭТН, практически устра­ нить влияние входного напряжения на выходные характеристики ЭТН в режиме стабилизации частоты вращения и существенно снизить тре­ бования к входному фильтру ЭП.

Чтобы обеспечить работоспособность и высокую энергетическую эффективность. ЭТН при повышенном напряжении ^7 * необходимо фор-