книги / Транспортные системы крупных городов. Анализ режимов работы на примере города Перми

Продолжение табл. 31

161

Продолжение табл. 31

163

Окончание табл. 31

165

5. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДА

Как и другие российские города, Пермь стоит на пороге переосмысления общих подходов к развитию дорожно-транспортного комплексаи выработкипринципиальноновыхмеханизмовуправленияэтим процессом. Разработанная в 2007 году Концепция транспортного планирования и организации движения на территории г.Перми призвана определить основные принципы формирования городской транспортной системы и пути повышения эффективности функционирования действующей улично-дорожной сети.

Устойчивое функционирование дорожно-транспортного комплекса г.Перми возможно при соблюдении принципов разделения общей ответственности за состояние и условия движения на улично-дорож- ной сети. Речь идет о социальной ответственности автомобильного сообщества за сложившуюся негативную ситуацию с состоянием улич- но-дорожной сети.

На сегодняшний день приходится констатировать: во всем постсоветском пространстве автомобильная общественность консолидирована вокруг сохранения так называемых «псевдоправ». Человек, купивший автомобиль, часто наивно полагает, что теперь ему должны создать идеальные условия для удовлетворения его транспортных потребностей, к примеру, место для паркования его автомобиля. При этом забывается, что по закону местная власть несет ответственность лишь за создание условий для удовлетворения транспортных потребностей населения (ст.14 ФЗ-131 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»). Кроме того, дороги строятся на деньги всего общества, а не только владельцев автомобилей, которые являются тем не менее основными пользователями дорог

иосновными потребителями крайне дефицитного ресурса – пропускной способности УДС. Нет прав без обязанностей – необходимо осознать это.

Не менее важной составляющей успешного функционирования

иразвития УДС являются вопросы финансирования отрасли. Планируемые расходы по содержанию и развитию УДС до 2010 года составляют 7 миллиардов рублей. Налог на пользователей автомобильных дорог не покроет и десятой доли расходов. Отсюда еще одно условие дляуспешногоразвитияУДС – поискдополнительныхисточниковфи-

166

нансирования отрасли, в том числе разработка механизмов партнерства государства, муниципалитетов и бизнеса в вопросах строительства новых дорог и транспортных сооружений, а также существенное усиление внимания и финансирования не только в области дорожного строительства, но и организации дорожного движения.

Теоретически можно выделить два основных пути развития: интенсивный и экстенсивный; на практике эти методы обычно используются вместе в разных пропорциях.

Типичный пример экстенсивного пути решения транспортных проблем дает город Москва [11]. Каждый день в столице укладывается тысяча квадратных метров асфальта новых дорог. Тем не менее, ситуация с условиями движения по городу в Москве давно уже стала критической; это серьезный фактор, влияющий на экономику города, на развитие бизнеса. Стремительно растет уровень автомобилизации как в самой Москве так и в Московской области. Наглядно прослеживается тезис о том, что каждый новый квадратный метр асфальта проезжей части улиц и дорог вводимый в эксплуатацию стимулирует нового потенциального автовладельца к покупке личного автомобиля. Ситуация замыкается в некую спираль, получившую название «спираль городских противоречий».

В странах Юго-Восточой Азии также приняли на вооружение экстенсивные методы развития путем наращивания протяженности и плотности УДС. Не хватает территории – строятся многоуровневые развязки и целые магистрали. При этом изменяется и сама среда обитания человека. Центры городов Токио и Гонконг мало напоминают естественную среду обитания человека, техногенная составляющая этой среды – замкнутые пространства, отсутствие инсоляции определяет возможность не только развития экономики и бизнеса, но и самой жизни как биологического вида человека в этих условиях [9].

Американский вариант – условно назовем его плоскостным, посколькупредполагаетрасширениеУДСне в несколькихуровнях, а в одной плоскости. Например в США в отличие от европейских стран преобладают крупные (габаритные) автомобили и соответственно широкие магистрали. Но при этом строительство нового всегда превалирует. в Новом Свете не так много памятников архитектуры, исторических памятников, которые необходимо сберечь. В США редко стоит вопрос сохранения культурного наследия городов, страна обновляется непрерывно – со времен Колумба и до настоящего момента. Естест-

167

венная среда обитания сохраняется путем полного изменения среды. При этом уровень автомобилизации в некоторых штатах больше 100% (1000 автомобилей на 1000 жителей)!

Следует подчеркнуть: ни один мегаполис – ни на Востоке, ни на Западе – по какому бы пути не двигался процесс развития транспортной инфраструктуры так и не решил проблему полного удовлетворения транспортных потребностей населения с использованием индивидуального транспорта. В Лондоне уже давно проблема решается с помощью ограничения въезда индивидуального транспорта в центральную часть города. в Нью-Йорке также рассматривается подобный вариант. В крупных городах Азии регулярно устраиваются акции «День без автомобиля».

Мы же в России, к сожалению или счастью, принадлежим к другой культуре – европейской, которая предполагает более бережное отношение к исторически сложившейся среде городов. По всей видимости, нам нужен и другой путь, для того чтобы сохранить комфортную среду обитания, исторические и культурные ценности, которыми мы гордимся. И при этом не лишить себя права на удовлетворение транспортных потребностей. Это путь интенсификации использования уже имеющейся УДС. Он путь требует рационального управления дорожными активами, которые имеются в распоряжении сообщества с целью повышения пропускной и провозной способности, улучшения плавности движения транспортных потоков с целью повышения производительности всей сети. Создание новых активов допускается только после того, как все возможности повышения пропускной способности существующих активов полностью исчерпаны.

Экстенсивные решения в развитии УДС, сопровождаясь значительными финансовыми затратами на их реализацию не только стимулируют использование личного транспорта усугубляя проблему, но и в будущем ведут к росту безальтернативных затрат на содержание растущей сети. Интенсивные решения обратимы, а следовательно, безопасны и наименее затратны.

Национальныйи интернациональныйопытпредлагаютобширный перечень проверенных инструментов для интенсификации и повышения производительности существующей УДС. Основной тенденцией должна стать оптимизация УДС: повышение пропускной (провозной) способности существующей сети.

168

Во главу угла необходимо ставить не пропускную, а провозную способность городской транспортной инфраструктуры. Здесь главную роль начинает играть общественный транспорт большой вместимости, и двухэтажные автобусы в данной ситуации будут уже не претензией на экзотичность, а вполне востребованным городским транспортом. Напротив, припаркованный на несколько часов автомобиль являет собой ярчайший пример неэффективного использования УДС.

Двигаясь в этом направлении, в первую очередь необходимо сформировать эффективную систему управления имеющейся УДС. Это подразумевает, во-первых, централизованную ответственность в пику настоящей системе, прикоторойзасостояние, содержание и ремонт отвечают самые разные ведомства и организации. Транспортные потребности есть не только у автовладельцев, а потому следующий пункт – развитие общественного транспорта. Формирование парковочной политики – не менее значительный фактор. При этом важно, чтобы за эффективность использования существующих дорожных активов отвечали органы муниципальной власти, а не ГИБДД, как это часто происходит или подразумевается.

Во-вторых – понадобится совершенствование нормативно-пра- вовой базы. Конечно, есть федеральные законы, которые регулируют отрасль в целом, но на региональном уровне федеральная правовая база должна быть дополнена региональными и даже муниципальными правовыми актами.

Из организационно-технических моментов концептуально можно выделить одну важную деталь: любые меры, какими бы они ни были правильными ,нельзя планировать для всего города! Потому первое, что нужно сделать – провести и нормативно закрепить территориальное деление города по транспортным приоритетам. Для каждой территории необходимо вырабатывать и свои критерии, и свои механизмы решению транспортной проблемы.

Из наиболее острых и актуальных вопросов по транспортному планированию необходимо выделить вопрос об ограничении движения индивидуального транспорта в центральном городском ядре города. Мировые идеологи подобных ограничений настаивают, что механическое увеличение объемов транспортно предложения не спасает ситуацию, альтернативы не популярным ограничительным мероприятиям просто не существует, ограничение движения – вынужденная мера, но это единственное может в обозримом будущем спасти сов-

169