книги / Транспортные системы крупных городов. Анализ режимов работы на примере города Перми

Таблица 8

Коэффициент дневной неравномерности интенсивности транспортных потоков

Наперегонахцентральногогородскогоядра и центрально-пла-

нировочной части в период с 7:00 до 10:00 отмечается значительное возрастание интенсивности транспортного потока. В последующие часы интенсивность потоков транспорта увеличивается незначительно – без ярко выраженных спадов и подъемов.

Час пик наперегонах центрального городского ядра наблюдается с17:08 до18:08, т.е. вконцерабочегодня. Отметим, чтов2001 годучаспик наступал на34 минуты позже, что связанно свысокой деловой активностью вцентральном городском ядре иво всем центрально-планировочном районевтечениевсегодня– загрузкаУДСвэтихрайонахстабильновысокая ивмежпиковый период времени. Снижение общей скорости иувеличение времени корреспонденций «работа–дом» приводит кболее ранней вечерней транспортной активности: владельцы частных авто стремятся компенсироватьутренниевременныепотери. Всреднемвчаспикнаперегонахданнойгруппыпроходит9,8% дневногопотокаавтомобилей.

Час пик на перегонах центрально-планировочного района наблюдается с 17:22 до 18:22. За последние пять лет начало часа пик сместилось всего на 8 минут. По центрально-планировочному району проходит в среднем 8,6% дневного потока автомобилей.

Неравномерность движения по часам в периферийной части города(втомчислев промышленныхрайонах) выраженаболееярко, чем в центральной части. Здесь коэффициент неравномерности движения транспорта по направлениям колеблется в пределах 1,1–1,9 (в среднем 1,51). Пик интенсивности на въезде в центр длится с 8:37 до 9:37, что на 18 минут раньше, чем в 2001 году. Для дорог, направленных из цен-

61

тра, пиковое значение наступает с 17:31 и длится до 18:31 (в 2001 году отток автомобилей из города начинался на 40 минут позднее). Это совпадает с периодом деловой активности (см. рис. 49, 50).

Общий сдвиг максимальной интенсивности вызван, по всей видимости, изменениями в рабочем графике персонала многочисленных офисов деловых кварталов. В среднем по перегонам периферийной части города в час пик проходит 9,9% дневного потока автомобилей.

Анализ сезонной динамики изменения параметров движения в выбранных сечениях улично-дорожной сети

Сезонная динамика интенсивности транспортных потоков представлена на примере трех перегонов на выезде из города: в районе стационарных постов ГИБДД «Кама», «Чусовой мост», «Лобаново». Приведенные на рис. 51 показатели были получены на основе статистики данных аппаратно-программных комплексов «Сова-2», установленных на постах ГИБДД.

Из графика видно, что суммарная дневная интенсивность транспортных потоков навыезде изгорода имеет максимальное значение влетние месяцы– во время загородных ипригородных корреспонденций. С началом осени наблюдается постепенный спад, который длится до февраля. Начинаясмарта, интенсивностьтранспортныхпотоковсновавозрастает.

Рис. 51. Сезонныеколебаниясреднесуточнойинтенсивноститранспортных потоков на въездах в г. Пермь по данным АПК «СОВА-2»

62

Анализ недельных колебаний интенсивности транспортных потоков

Исследования недельных колебаний интенсивности транспортных потоков были проведены в 2004 году. Результаты опубликованы в книге «Анализ режимов работы улично-дорожной сети г. Перми», изданной Пермским государственным техническим университетом [6]. Обследование, проведенное в 2006 году, показало, что значительных изменений в колебаниях интенсивности транспортных потоков за 2 года не произошло; выводы, изложенные в 2004 году, остаются справедливыми и на сегодняшний день.

Для выявления характерных зависимостей колебаний интенсивности было обследовано по два перекрестка из каждой группы перегонов в различных районах города. При этом первая и вторая группы (центральное городское ядро и центрально-планировочный район) были объединены как практически не имеющие различий, а из третьей (периферия) выделили «въезд-выезд из города» и «въезд-выезд из спальных районов».

Центральное городское ядро и центрально-планировочный район

Вутреннее время (9:00–9:30) на перегонах центрального городского ядра и центрально-планировочного района самая высокая интенсивность наблюдается в рабочие дни недели – со вторника по четверг, что можно объяснить повышенной деловой активностью населения

вэти дни. В понедельник, пятницу и субботу интенсивность заметно ниже, а в воскресенье падает и становится почти в два раза меньше субботнего уровня.

Ввечернее время (16:00–16:30) на тех же перегонах картина меняется. С понедельника по четверг интенсивность изменяется мало и находится на достаточно высоком уровне (высокая деловая активность). В пятницу интенсивность повышается и достигает своего пика: люди стремятся завершить текущие дела и отправиться к местам отдыха. В субботу и воскресенье благодаря спаду деловой активности интенсивность движения в вечернее время

вцентре падает почти в полтора раза, что объясняется, помимо прочего, еще и низким уровнем развития рекреационных ресурсов

вцентральной части города.

63

Въездыи выездыиз «спальныхрайонов» в периферийнойчасти города

На перегонах периферийных частей города (въездах и выездах из «спальных районов») изменения закономерностей интенсивности транспортныхпотоковподнямнеделитрансформируются незначительно, в тожевремяониболеевыраженыпонаправлениям. На выездахнаблюдается практически одинаковая интенсивность на протяжении всей рабочей недели, что говорит об устоявшемся характере поездок населения – к месту работы. В субботу и воскресенье интенсивность на выездах из «спальных районов» плавно снижается, что еще раз подтверждает зависимость интенсивности от деловой активности населения.

На въездах в«спальные районы» параметры интенсивности транс- портныхпотоковизменяютсянесколькопо-иному: впонедельник, вторник ипятницу интенсивность держится наодном уровне; вовторник исреду немногоснижается, авсубботуивоскресеньепадаетужезначительно.

Въезды и выезды из города в периферийной части города Навыездахиз городаинтенсивностьтранспортныхпотоковв тече-

ние дня колеблется незначительно: в понедельник, вторник и среду она держится на одном уровне; в четверг и пятницу постепенно повышается, а в субботудостигаетсвоегопика. Этоможнообъяснитьрекреационным характером поездок населения в эти дни. В воскресенье интенсивность спадает, хотя уровень ее при этом остается довольно высоким.

На въездах в город интенсивность движения в утреннее и вечернее время различается. Вутреннее время с понедельника посубботу онадержится примерно на одном уровне, а в воскресенье заметно возрастает. В вечернее время интенсивность примерно одинакова со вторника по четверг; в пятницу и субботу повышена, в воскресенье достигает пика, а в понедельник вновь спадает, но остается выше, чем в остальные рабочиедни. Такойхарактеризмененияинтенсивностисвязан, по-видимо- му, с возвращением населения в город из мест отдыха.

Исследование влияния транзитного транспорта на общий характер движения по улично-дорожной сети города

Для г. Перми тема транзитного транспорта весьма актуальна: принято считать, что отсутствие развитой сети объездных дорог приводит к перегруженности транзитом центральной части города. Именно негативным влиянием транзитного транспорта объясняется интенсивность движения транспорта в центральной части города, плохое состояние автомобильных дорог, а также и ухудшение экологической обстановки.

64

Исследование влияния транзитных потоков на общую картину Перми, а также характера транзитного движения проводилось на основе информации, полученной с использованием аппаратно-про- граммных комплексов (АПК) «Сова-2». АПК «Сова-2» позволяют круглосуточно получать статистическую информацию о параметрах транспортного потока, проходящего через пост. Точность данных, полученных таким способом, гораздо выше, чем при ручном сборе информации, а трудоемкость несоизмеримо ниже.

Подобное обследование уже проводилось в 2004 году [6]. Результаты, полученные в 2006 году, полностью повторили данные работ, проведенных 2 года назад. Если общее количество автомобилей, в среднем проходящее через каждый пост за сутки, взять за 100%, то получим следующую картину: количество транзитного транспорта, проходящего в город и из города, составляет всего 3–4% на постах «Кама» и «Чусовой» и 7–8% – на посту «Лобаново».

Анализ также показывает: до 65–70% всего транзитного автотранспорта въезжает вгород через пост «Кама», 25–30% – через пост «Лобаново» итолько около 10% – через пост «Чусовской». С выезжающим изгородатранзитнымтранспортомситуациянесколькоиная: напосты«Кама» и«Лобаново» всреднем за неделю приходится по 44–47% автомобилей отобщегочислатранзита, на«Чусовской» пост– примерно 7–11%.

Статистика подтверждает: количество транзитного транспорта, проходящего через пост, практически не зависит от дня недели. В то же время в город транзитного транспорта въезжает больше (57% от всего транзитного транспорта, проезжающего мимо постов), а выезжает – меньше (43%.). При анализе необходимо учесть и такой фактор автомобильного рынка: часть автомобилей с транзитными номерами привозится в город для последующей перерегистрации, а выезжает уже с местными государственными регистрационными номерами.

Вывод: в абсолютных величинах количество транзитного транспорта, проходящего через посты, не столь велико, как это принято считать. В общем количестве транспорта на улицах с большой интенсивностью движения доля транзитного транспорта не превышает и 1%.

Пропускная способность улично-дорожной сети

Пропускная способность – это количество автомобилей, прошедших через рассматриваемое сечение дороги в одном направлении за час. Максимальная пропускная способность (N, авт/ч)) одной

65

р– количество тяжелых автомобилей, %; i – уклоны, %; с– расстояние до боковыхпрепятствий(0–10 м); Vогр – ограничениескорости(20–90 км/ч).

Используя вышеописанную методику, и сделав ряд допущений,

можно определить среднюю пропускную способность 1 полосы дви-

жения для всех улиц г. Перми.

Итоговый коэффициент снижения пропускной способности В определен по формуле (16) (хотя число влияющих факторов больше 4).

Частныекоэффициентыβ1 ... β13 сниженияпропускнойспособности примем одинаковыми для всех улиц и перегонов, равными:

β1 = 0,96 – многополосные дороги с шириной полосы движения 3,5 м;

β2 = 0,83 – расстояние от кромки проезжей части до боковых препятствий 0,5 м;

β3 = 0,95 – количество грузовых автомобилей в потоке менее 10 %; β4 = 1,00 – продольный уклон отсутствует; β5 = 0,73 – расстояние видимости от 50 до 100 м; β6 = 0,96 – радиус кривой в плане около 400 м;

β7 = 0,88 – ограничение скорости дорожными знаками 30 км/ч (средняя скорость движения 30 км/ч);

β8 = 0,97 – частичнооборудованноепересечениесширинойпроезжей части7,5 миколичествоавтомобилей, поворачивающихналево20 %;

β9 = 1,00 – укрепленныеобочиныиз тогожематериала, чтои проезжая часть;

β10 = 1,00 – шероховатое асфальтобетонное, черное щебеночное дорожное покрытие;

β11 = 1,00 – наличие сооружений обслуживания: площадки отдыха, бензозаправочные станции или остановочные площадки с полным отделением от проезжей части основной дороги и наличием специальной полосы для подъезда;

β12 = 1,02 – наличие на проезжей части осевой разметки; β13 = 1,00 – разметка отсутствует.

С учетом вышесказанного коэффициент понижения пропускной способности для УДС г. Перми равен 0,462, а средняя практическая пропускная способность 1 полосы составляет 613 автомобилей в час.

Для оценки интенсивности движения существует удельный показатель – коэффициент использования пропускной способнос-

ти дороги (ИПС). Этот коэффициент рассчитывается как отношение существующего потока автомобилей на данном участке дороги к пропускной способности этого участка.

67

В табл. 9 приведены коэффициент использования пропускной способности в час пик для наиболее значимых улиц.

Таблица 9 Коэффициент использования пропускной способности (КИПС)

для характерных улиц

68

Продолжение табл. 9

69

Продолжение табл. 9

70