книги / Проходческо-очистные комбайновые комплексы калийных рудников. Ч. 2

Из рамки кабель поступает в направляющий ролик 4 кабелеукладчика и равномерно наматывается на барабан 5.

Узел кабельного барабана (рис. 2.69) состоит из кабелеукладчика 1, кабельного барабана 3, установленного на кронштейне 4, и насос - мотора РКУ-10.02.09.060-05, закрепленного на плите 6.

Привод кабельного барабана осуществляется от насос - мотора с помощью втулочно-роликовой цепи 5, а от кабельного барабана вращение передается на кабелеукладчик цепью 7. Натяжение цепей кабелеукладчика и насос - мотора осуществляется винтами 2.

Кабельный барабан (рис. 2.70) состоит из следующих основных частей: ступицы 6, токосъемника 8, крышки 10, кронштейна барабана 5 и двух боковин 9.

Передача энергии от питающего кабеля к станции управления вагона осуществляется через токосъемник (рис. 2.71). Ток поступает через проходные контактные зажимы 1 на подвижные контактные кольца 6, далее на неподвижные кольца 5 и через вводную коробку и проходные контакты (рис. 2.70, сечение Б-Б) - на кабели.

Подвижные контактные кольца токосъемника монтируются в трех желобах 11 (рис. 2.70), привариваемых к стенкам ступицы 6. Неподвижные контактные кольца монтируются на трех пальцах, вворачиваемых в гайку кронштейна 13.

Ступица со всеми смонтированными на ней деталями вращается на двух подшипниках 7, установленных на кронштейне барабана 5.

Токосъемник (рис. 2.71) набирается из изоляционных 1,3 и контактных 5,6 колец. Трение (контакт) происходит только между контактными кольцами 5 и 6. Обеспечение надежного контакта осуществляется с помощью пружин 2, прижимающих кольца друг к другу. Для уменьшения трения и чрезмерного износа трущиеся поверхности контактных колец необходимо смазывать графитной смазкой «УСсА» ГОСТ 3333-80, для чего в кольцах существуют углубления «Б» (рис. 2.71).

Для правильной и плотной намотки кабеля на барабан служит кабелеукладчик (рис. 2.72), который состоит из следующих деталей: вала 6 с замкнутыми левой и правой винтовыми канавками, стойки 10 с роликами 1, 7 и звездочки 2, приводимой цепью от звездочки кабельного барабана. Вал установлен на подшипниках 4 в кронштейне 3. Стойка 10 имеет фиксатор 8, который скользит по винтовым канавкам и поворачивается во втулке 9. При вращении вала с винтовыми канавками стойка с направляющими роликами благодаря наличию фиксатора совершает возвратно-поступательное движение, плотно укладывая кабель рядами на кабельный барабан. Шаг винтовой канавки на 1-2 мм превышает диаметр кабеля.

1 1

Рис. 2.72. Кабелеукладчик

Кроме узла кабельного барабана на ШСВ имеется выводное устройство, состоящее из трех роликов. Между этими роликами заведен кабель, который, пройдя рамку из поддерживающих роликов, подается к кабелеукладчику. Выводное устройство расположено в левом переднем углу ШСВ, что вызвано необходимостью контроля водителем состояния кабеля при движении.

Выводное устройство (рис. 2.73) состоит из сварной рамки 1, в которой в горизонтальной и вертикальной плоскостях установлены в подшипниках 5 ролики 2,3,4 . Устройство позволяет крепить («якорить») питающий кабель в верхней и нижней точках выработки. При закреплении кабеля в верхней точке работают ролики 2, 4, при закреплении в нижней точке - ролики 2,3.

4

Рис. 2.73. Выводное устройство

2.3.7. ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОХОДНОГО ВАГОНА

Требования, предъявляемые к гидрооборудованию

Тяжелые дорожные условия при недостаточной освещенности предъявляют повышенные требования к гидроприводу органов управления, в особенности к рулевому управлению, тормозам, приводу кабельного барабана, к механизмам управления подъемом кузова и включением конвейера. Для безаварийного движения, уменьшения утомляемости водителя и увеличения производительности гидравлические системы ШСВ должны обеспечивать следующее.

1. Рулевое управление и тормоза:

надёжное ограничение в заданных пределах величин нагрузок, возникающих в силовых элементах рулевого управления, независимо от характера нагрузок на колесо;

хорошие динамические свойства, т. е. необходимые отношения величин полезного усилия, развиваемого гидроприводом, и массы подвижных частей вагона; возможность бесступенчатого регулирования скорости поворота колес и легкость реверсирования;

возможность осуществления передачи больших мощностей при малых габаритных размерах; независимое расположение элементов гидропривода, например,

гидрораспределителя и силового цилиндра, что создает удобства в общей компоновке машины; отсутствие жесткой кинематической связи исполнительного органа с

источником энергии благодаря наличию в системе предохранительного клапана, исключающего поломку исполнительных органов от случайных перегрузок; возможность торможения гидроприводом и управления рулевым

приводом при аварийных ситуациях (выходе из строя насоса и отключения электроэнергии).

2. Кабельный барабан:

автоматическое переключение режимов намотки и размотки кабеля; постоянный момент на кабельном барабане; разгрузка гидропривода кабельного барабана при размотке кабеля и на стоянке.

3. Механизм подъема кузова:

фиксирование кузова в любом заданном положении; регулирование скорости подъема и опускания кузова.

4.Привод конвейера:

-плавность включения.

Гидропривод рулевого управления, тормоза, подъема кузова, кабельного барабана и включения конвейера обеспечивает хорошие показатели, как в компоновке, так и в управлении ШСВ. Например, габаритные размеры исполнительных механизмов с гидроприводом в несколько раз меньше, чем механизмов с применением электрических и пневмоприводов, а скорость срабатывания рулевого управления и тормозов в 2 3 раза выше, чем в аналогичных системах с пневмоприводом. Все это значительно улучшает эксплуатационные показатели ШСВ.

В гидроприводах в зависимости от их назначения, условий эксплуатации и обеспечения надежности находят применение следующие жидкости: растительные и минеральные (на нефтяной основе) масла; синтетические жидкости на органической и неорганической основе; глицерин, спиртоглицериновые и водоглицериновые смеси; вода и водомасляные эмульсии; керосин и керосино-масляные смеси.

Основным критерием, определяющим возможность применения для ШСВ той или иной жидкости в качестве рабочей, является соответствие вязкости давлению и температуре эксплуатации гидропривода. В гидроприводах, работающих при температуре 10-70°С, в настоящее время почти всегда используют минеральные (нефтяные) масла. Сорт масла выбирают тот, который имеет оптимальную вязкость. При большой вязкости возрастают потери давления, причем возникающая тепловая энергия увеличивает нагрев всей системы. Если же вязкость недостаточна, то увеличиваются утечки из полостей повышенного давления в полости пониженного давления (ухудшается объемный к. п. д. гидропередачи) и усложняется уплотнение стыков и подвижных элементов. В среднем для температур 50°С при давлении до 7 МПа рекомендуется вязкость 20-36 сСт, а при давлении 7-20 МПа - вязкость 60-110 сСт.

В связи с тем, что ШСВ в основном эксплуатируют на рудниках с установившейся температурой Т = 12-20° С и рабочим давлением р =6-8 МПа, рекомендуется масло индустриальное И-20А, которое характеризуется при Т = 50°С вязкостью 17-23 сСт, диапазоном рабочих температур 0-90° С и плотностью 881—901 кг/м3 Выбрав оптимальную по характеристике жидкость, стремятся сохранять ее первоначальные свойства, периодически проверяя состояние и заменяя жидкость при отклонениях ее свойств от допустимых.

Гидравлическая система самоходного вагона 5ВС-15М

Принципиальная схема гидравлической системы показана на рис. 2.74. Гидросистема состоит из трёх независимых систем: гидросистемы рулевого управления 1, гидросистемы рабочих и стояночных тормозов 2, гидросистемы подбора кабеля, подъёма кузова и включения конвейера 3. В каждую гидросистему жидкость подаётся своим насосом 4,5 и 6, в сливной магистрали гидросистемы рулевого управления установлен фильтр 7, две другие гидравлические системы не имеют фильтрующих элементов. Во все гидросистемы жидкость подаётся из общего бака 8. Краткая характеристика основных элементов гидравлической системы самоходного вагона приведена в таблице 2.14.

Из основных элементов гидравлической системы вагона фильтр и насосы являются покупными изделиями, а бак производится на заводеизготовителе вагона.

Бак (рис. 2.75) является резервуаром для рабочей жидкости и состоит из сварного корпуса 3, фильтра 5, заливной горловины, заливной пробки 4 с сапуном, маслоуказателем визуального типа 14, фильтра 1, крышки 7 для очистки внутренней полости бака, магнитного ловителя 15.

Рис.2.75. Бак самоходного вагона