книги / Экономика автотранспортного предприятия

ние износа и ремонт шин, затраты на ТО и ТР подвижного состава, амортизационные отчисления по подвижному составу.

Постоянные расходы рассчитываются в рублях на 1 авт.-ч работы и включают: расходы на амортизацию подвижного состава в части, идущей на восстановление подвижного состава (по грузовым автомобилям грузоподъемностью до 2 т, легковым автомобилям, кроме такси, автобусам особо малого класса, специальным автомобилям).

Все затраты предприятия группируются:

–по экономическим элементам (или по таким производственным факторам, как предмет труда, средства труда, труд);

–по статьям калькуляции (или месту совершения затрат).

По экономическим элементам выделяются затраты:

–на покупку материалов: топлива, энергии, полуфабрикатов, комплектующих, основных ивспомогательных материалов;

–на амортизацию всех объектов основного капитала;

–на оплату труда (административно-управленческий персонал, основные и вспомогательные рабочие и т.д.), в том числе

ина социальные отчисления;

–прочие.

Затраты формируются на партию, месяц, квартал и т.д. При такой группировке затрат сложно определить

себестоимость конкретного товара, услуги, если предприятие производит больше одного вида продукции.

Группировка затрат по статьям калькуляции. В каждой отрасли существует свой перечень статей калькуляции. Перечень статей калькуляции, их состав и методы распределения по видам продукции, работ, услуг определяются отраслевыми методи-

и включаются в себестоимость методом прямого счета – зарплата водителей автомобилей, отчисления единого социального налога,

81

автомобильное топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, износ и ремонт автомобильной резины, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, амортизация подвижного состава);

–косвенные (не известны заранее и требуют специального расчета – затраты на управление предприятием; они распределяются между видами перевозок и деятельности пропорционально общим суммам прямых затрат, отнесенных на каждый из этих видов).

При изменении масштаба производства выделяются затраты:

–единовременные (капитальные) (инвестиции или для расширения мощностей);

–текущие (периодически возобновляемые затраты на производство).

6.2. Классификация затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг)

на автомобильном транспорте

Затраты по основной деятельности на автомобильном транспорте классифицируются по следующим признакам:

•по статьям и элементам затрат;

•по видам перевозок – грузовые, пассажирские (автобусные, таксомоторные) и др.;

•по видам оплаты работ (грузовые автомобили, работающие по тарифу за 1 т перевозимого груза; грузовые автомобили, работающие по почасовому тарифу; грузовые автомобили, работающие с оплатой за авто-тонно-час; автобусы, работающие по почасовому тарифу).

Классификация расходов по статьям и элементам затрат,

атакже по видам перевозок позволяет предприятиям знать структуру затрат, направления расходования материальных, трудовых и денежных средств.

Группировка по статьям затрат используется для калькулирования и учета себестоимости перевозок (работ, услуг), своевременной и полной оценки результатов хозяйственной

82

деятельности предприятия, определения расходов по отдельным звеньям транспортного процесса.

Группировка по элементам затрат необходима для выявле-

ния фактического расходования в производственном процессе предприятий материальных, трудовых и финансовых ресурсов, определения потребности предприятия в этих ресурсах для осуществления перевозок автомобильным транспортом, выполнения работ(услуг) потранспортно-экспедиционному обеспечению.

Все затраты, образующие себестоимость перевозок автотранспортом, группируются в соответствии с их экономическим содержанием по следующим элементам затрат:

а) затраты на оплату труда; б) страховой взнос;

в) материальные затраты (за вычетом стоимости возвратных отходов);

г) амортизация основных фондов; д) прочие затраты.

6.3. Учет и калькулирование себестоимости перевозок

Калькулирование себестоимости перевозок или других видов транспортных услуг – это определение величины плановых или фактических затрат, приходящихся на единицу транспортной продукции. Калькулирование происходит по всем видам перевозок и услуг с учетом особенностей их выполнения и порядка расчета с потребителями.

На стадии планирования для калькулирования себестоимости перевозок используют данные транспортно-финансовой деятельности предприятия, в частности данные плана перевозок, производственной программы эксплуатации, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, плана по труду и заработной плате, материально-технического снабжения и финансового плана.

В зависимости от вида транспортных услуг и форм их оплаты устанавливают калькуляционную единицу. Так, при сдельной оплате труда за калькуляционную единицу обычно прини-

83

мают 10 т·км, 1 т, 1 ездку, при повременной – 10 авт.-ч; при перевозке пассажиров на автобусах 10 пас.-км, при таксомоторных перевозках 10 км платного пробега.

На автомобильном транспорте при учете и калькулировании себестоимости перевозок (работ, услуг) применяется следующая группировка по статьям затрат:

–затраты, непосредственно связанные с перевозками и производством других работ и услуг;

–общехозяйственные затраты (накладные расходы).

В практической деятельности ПАТ широкое распространение получил метод укрупненного расчета себестоимости перевозок по группе переменных и условно постоянных расходов. В этом случае общую сумму затрат по тому или иному виду перевозок рассчитывают по формуле

Зобщ = Зперi Lобщi + Зпостi АЧрi + ФОТ,

где Зперi – переменные затраты (расходы), приходящиеся на 1 км общего пробега автомобилей при выполнении i-го вида перевозок, руб.; Lобщi – общий пробег автомобилей при выпол-

нении i-го вида перевозок, км; Зпостi – условно постоянные расходы, приходящиеся на 1 ч работы автомобилей при выполне-

нии i-го вида перевозок, руб.; АЧрi – количество автомобилечасов работы при выполнении i-го вида перевозок; ФОТ – фонд оплаты труда работников с начислениями по i-му виду перевозок.

В этом случае себестоимость ССi 10 единиц транспортной ра- ботыi-говидаперевозок определяется по формуле, руб./10 ед.,

ССi = Зобщ·10·100/ТРi

где ТРi – общий объем транспортной работы.

При определении себестоимости перевозок кроме общей калькуляционной единицы могут использоваться и частные измерители, напримервеличиназатратна 1 руб. доходов, на1 км, 1 т, 1 ч.

Задачи для самостоятельного решения

Задача 6.1. Определить сумму затрат на перевозки и составить калькуляцию себестоимости по следующим исходным данным: АТП осуществляет перевозку груза за городом по дорогам

84

III группы на 39 автомобилях КамАЗ-5511; за год перевезено

2241 тыс. км; автомобиле-часы работы – 119 330 ч; способ по- грузки-разгрузки – механизированный (производится экскаватором с ковшом емкостью 2,5 м3); форма оплаты труда водителей сдельно-премиальная, доплаты, надбавки, премии и ФОТ прочих категорий работников составляют 57 % сдельной заработной платы; дополнительная заработная плата составляет 9,5 % от основной; балансовая стоимость автомобиля 15 373 тыс. руб., косвенные расходы 1200 тыс. руб. на 1 автомобиль в год. Доходы по перевозкам составляют 965,2 млн руб.

Задача 6.2. Определить себестоимость автобусных и таксомоторных перевозок по исходным данным:

Задача 6.3. Определить себестоимость 10 т·км при перевозке грузов автомобилем ЗИЛ-ММЗ-555 в средних дорожных условиях, если годовой пробег подвижного состава 6260 тыс. км, грузооборот за год 14340 тыс. т·км, автомобиле-часы работы за год 554,8 тыс. ч, норматив заработной платы водителей на 100 руб. доходов 21,4 руб., доходы 906,3 млн руб., переменные расходы на 100 км пробега 68 руб., косвенные расходына 1 авт.-ч 385 руб.

Задача 6.4. Определить себестоимость 10 пас.-км при перевозках пассажиров автобусами ЛиАЗ-677 в условиях города, если годовой пробег подвижного состава 24 500 тыс. км; пассажирооборот за год 546 680 тыс. пас.-км; автомобиле-часы работы за год

85

1185,7 тыс. ч; норматив заработной платы водителей на 1 руб. доходов 0,45 руб., доходы 4882 тыс. руб.; переменные расходы на 100 км пробега 134 руб., косвенные расходына 1 авт.-ч589 руб.

Задача 6.5. Определить себестоимость 10 платных километров автомобилей-таксомоторов ГАЗ-24 «Волга» в городских условиях, если годовой платный пробег подвижного состава 30 655 тыс. км, годовой общий пробег 38 017 тыс. км, автомоби- ле-часы работы за год 1565,9 тыс. ч; норматив заработной платы водителей на 1 руб. доходов 0,29 руб., доходы по перевозкам 6650 млн руб., переменные расходы на 100 км пробега 43,7 руб., косвенные расходы на 1 авт.-ч 27 руб.

Задача 6.6. Определить себестоимость 1 т·км и 1 км пробега по статье «Автомобильное топливо» при следующих исходных данных: АТП имеет 185 автомобилей ГАЗ-53А; среднесуточный пробег одного автомобиля 167 км; коэффициент использования парка автомобилей 0,76; суточная производительность одного среднесписочного автомобиля 282,3 т·км; среднегодовая надбавка к расходу топлива на работу в зимнее время 4,2 %; внутригаражный расход топлива 0,5 % от расхода топлива на эксплуатацию автомобилей.

Задача 6.7. Определить общую сумму затрат и себестоимость 10 т·км по статье «Ремонтный фонд подвижного состава» по АТП при следующих исходных данных: общий пробег авто-

мобилей, тыс. км: ГАЗ-53А – 4695, ЗИЛ-130 – 5076, МАЗ-503Б –

2145 и ЗИЛ-ММЗ-555 – 3315; грузооборот по всем маркам автомобилей за год 30,806 тыс. т·км.

Задача 6.8. Определить себестоимость 1 т·км и 1 км пробега за год по статье «Смазочные и прочие эксплуатационные материалы» по 50 автомобилям МАЗ-205 при следующих исходных данных: коэффициент использования парка автомобилей 0,74; время в наряде 10,5 ч; среднетехническая скорость 24 км/ч; коэффициент использования грузоподъемности 1; коэффициент использования пробега 0,5; время простоя под погрузкой и разгрузкой на одну ездку 0,23 ч; средняя длина ездки с грузом 7,5 км; среднегодовая надбавка к расходу топлива на работу в зимнее время 4,2 %; внутригаражный расход топлива 0,5 %.

86

7. ТАРИФНАЯ ПОЛИТИКА АТП

Автотранспортными тарифами называются системы ста-

вок и правил исчисления платы за транспортно-экспедиционное обслуживание, осуществляемое автомобильным транспортом.

Тарифы подразделяются на грузовые и пассажирские. Они различаются по своей экономической сущности и принципам построения. Грузовые тарифы представляют собой часть общей системы цен. В отличие от грузовых, пассажирские тарифы – часть системы розничных цен напродукциюличного потребления.

Цена, установленная перевозчиком в рыночных условиях, оказывает противоречивое воздействие на рыночное положение (конкурентоспособность) предприятия.

Содной стороны, цена определяет доходность деятельности ПАТ. Повышение цены на единицу реализуемых услуг увеличивает, при неизменном объеме деятельности, объем доходов предприятия.

Сдругой стороны, цена определяет уровень спроса на услуги предприятия. Повышение цены в условиях конкуренции снижает количество потребителей, обращающихся к услугам предприятия, следовательно, уменьшает объем реализации услуг.

Поиск выгоднейшего компромисса между двумя указанными тенденциями составляет основное содержание тарифной политики предприятия в условиях свободных цен.

Прежде чем говорить о формировании и реализации на практике тарифной политики, рассмотрим общие предпосылки формирования тарифной политики ПАТ. Для того чтобы авто-

транспортное предприятие могло вырабатывать и осуществлять на практике тарифно-ценовую политику, необходимо выполнение ряда условий.

Во-первых, руководство предприятия и его коммерческая служба должны четко сформулировать общие задачи ПАТ в отношении каждого сегмента рынка или вида деятельности (расширение объема реализуемых услуг, стабилизация, «снятие сли-

87

вок» и т. д.). Если это не сделано, то нет и основы для постановки задач ценообразования и целенаправленной деятельности по формированию тарифов.

Во-вторых, предприятие должно иметь постоянно обновляемую информацию о ценах, предлагаемых потребителям конкурентами. При этом должна учитываться и межвидовая конкуренция. Коммерческая служба грузового ПАТ, в частности, должна знать не только об уровне цен на рынке автотранспортных услуг, но и о тарифах других видов транспорта, в первую очередь железнодорожного. Кроме того, коммерческая служба предприятия должна представлять себе возможную реакцию конкурентов и предприятий-партнеров на инициативное изменение тарифов данным автотранспортным предприятием.

В-третьих, на предприятии следует проводить постоянный анализ собственных издержек, связанных с различными видами перевозоки предоставлением потребителям неперевозочных услуг.

В-четвертых, предприятие должно располагать достаточной информацией обо всех формальных требованиях и ограничениях, влияющих на назначение цен в тех или иных секторах рынка (законодательные акты, нормативно-правовые акты федерального уровня, уровня субъекта Федерации и т. д.).

Наконец, важно иметь представление об экономическом состоянии различных групп потребителей и даже отдельных крупных клиентов ПАТ, иметь сведения об их заинтересованности в тех или иных автотранспортных услугах, об их возможной реакции на то или иное изменение предприятием цен на свои услуги. Эта информация позволяет в конечном счете оценить фактическую платежеспособность потребителей.

На базе перечисленных предпосылок, в свою очередь, можно проводить выработку и практическую реализацию отдельных элементов тарифно-ценовой политики предприятия.

С точки зрения практики коммерческой работы формирование тарифов следует рассматривать как необходимую основу, позволяющую понять общие закономерности ценообразования и выработать прикладные подходы к разработке тарифов предприятия.

88

Впрактической деятельности по установлению цен на автотранспортные услуги должны учитываться, прежде всего, три основных ориентира – себестоимость предоставления услуги, средниецены рынкаипредельнаяплатежеспособность потребителя.

Себестоимость в подавляющем большинстве случаев рас-

сматривается как допустимая нижняя граница цены. Установ-

ление цены ниже себестоимости может производиться только как временная мера, предпринимаемая в исключительных случаях, например, в целях удержания выгодного потребителя или определенного сегмента рынка сбыта услуг.

Платежеспособность конкретного потребителя в сочетании с реальными характеристиками предоставляемых ему услуг во всех случаях определяет верхнюю границу цены.

Сложившиеся на рынке цены, характерные для большинства конкурентов, определяют ориентировочное среднее значение цены.

Тремя указанными характеристиками определяется тот практический диапазон, в котором устанавливается конкретная цена услуги. Смысл всех действий по ее определению заключается в конечном счете в том, чтобы максимально сузить этот диапазон для принятия окончательного решения, учитывая при этом общие задачи предприятия, факторы текущей конъюнктуры рынка, ограничения, налагаемые органами государственного управления, и т. д.

Анализ практики работы автотранспортных предприятий позволяет указать следующие основные подходы к практическому установлениюценнауслуги, связанные сперевозкамигрузов.

Подход на основе сложившегося уровня текущих цен. Такая тактика наиболее характерна для мелких и средних предприятий, которые не ставят для себя специфических задач рыночного развития, стремясьневыделяться нафоне остальныхпредприятий.

Вэтом случае основным ориентиром для предприятия в области ценообразования становятся характерные сложившиеся на рынке цены на те или иные услуги. Задача предприятия заключается в том, чтобы постоянно отслеживать этот средний рыночный уровень и тенденции его изменения.

89

Главным достоинством указанного подхода является его простота.

Многие предприятия, «исповедующие» такой подход, полагают также, что изменения среднерыночных цен есть объективная реакция рынка на колебания спроса и, следуя изменению средних цен, ПАТ сможет адекватно реагировать и на изменения конъюнктуры, непроводя специальных исследований и анализа.

Вместе с тем в современных российских условиях при отслеживании сложившихся на рынке тарифов на грузовые перевозки предприятие может столкнуться с некоторыми сложностями, поскольку большинство отечественных перевозчиков в настоящее время своих тарифов не публикует. Поэтому анализ среднего уровня цен может потребовать постоянной работы.

Подход на основе установления наценки к себестоимости

(издержки плюс прибыль). Основным ориентиром при реализации этого подхода являются издержки предприятия (фактические или определенные расчетным путем), связанные с предоставлением той или иной услуги. Данный подход достаточно прост. Оценка собственных издержек оказывается проще изучения характеристик спроса, хотя расчет реальных затрат автотранспортного предприятия и отнесение их на конкретные предоставленные клиентам услуги требует достаточной информационной базы и квалификации работников.

Достоинство данного подхода заключается в том, что перевозчик при определении цены ориентируется на издержки и на некоторый разумный процент прибыли, а эти величины, как правило, удается обосновать, обсуждая вопрос назначения цены с потребителем.

Если большинство конкурирующих предприятий на том или ином секторе рынка пользуется указанным подходом, то в силу сходства их издержек и цены также оказываются близкими.

В практике работы грузовых ПАТ подход на основе издержек применяется в следующих случаях:

• в ситуации обеспечения выживания предприятия. Такая ситуация возникает, когда предприятие испытывает сильную конкуренцию либо на рынке в течение короткого периода вре-

90