книги2 / 75

PERSPECTIVESCIENTIFICRESEARCH:EXPERIENCE,PROBLEMSANDDEVELOPMENTPROSPECTS

Для замера основных параметров станка – качалки 1, а именно нагрузки и потребляемой электродвигателем мощности, на стенде предусмотрены тензодатчик 8 и ваттметр 23. Информация с датчиков передается на ПК 24. Стенд работает следующим образом. Имитация веса жидкости на плунжере насоса обеспечивается зажимающим устройством 9, упором 3 и штоком 4. При ходе головки 5 балансира вверх на шток действует вес груза 13 и сила трения, во зникающая изза прижатия штока 4 к зажиму 9, головкой 10 к упору 3 с помощью пружины 19, т.е. эти силы при ходе вверх складыва ются. При ходе головки 5 балансира вниз вес груза 13 способствует перемещению штока 4, а сила препятствует ему, поэтому она снижает усилие от веса груза 13. Разница нагрузок на головку балансира при движении вверх и вниз равна двойной силе трения. Эта разница фиксируется тензодатчиком 8. Растяжение штанг имитируется пружиной 6 моделирования деформации штанговой колонны, которая растягивается/сжимается при движении головки 5 балансира вверх/вниз. Размещение груза 13 в емкости 14 с вязкой жидкостью 15 моделирует гидродинамическое трение колонны штанг. Сжатие пружины, а соответственно и сила прижатия контактн ой головки 10 к штоку 4, регулируется вращением винта 21 и, соответственно, тарельчатой направляющей 20, внутри резьбового кронштейна 22.

Рисунок 3 – Зажимающее устройство (2 – кронштейн; 3 – упор; 4 – шток; 10 – головка; 11,12 – пластины; 16

– цилиндрический корпус; 17, 18 – крышки; 19 – пружина; 20 – тарельчатая направляющая; 21 – винт)

~ 100 ~

ПЕРСПЕКТИВНЫЕНАУЧНЫЕИССЛЕДОВАНИЯ:ОПЫТ,ПРОБЛЕМЫИПЕРСПЕКТИВЫРАЗВИТИЯ

Ожидаемые результаты от внедрения решения разработка стенда для моделирования работы установки скважинного штангового насоса позволят:

отсутствие необходимости использования рабочей жидкости с повышенным давлением;

снижение металлоемкости;

расширенные пределы создания нагрузок на головку балансира станка – качалки и подбора диаметра погружных насосов;

возможности определения потребляемой мощности, а значит и оценки себестоимости добываемой нефти.

Список литературы

[1]ГОСТ 16504-2014 Система Государственных испытаний продукции. Испытания и контроль качества продукции. Основные термины и определения.

[2]ГОСТ 2.601-2013 Единая система конструкторской документации. Эксплуатационные документы.

[3]ГОСТ 15.309-98 Система разработки и постановки продукции на производство (СРПП). Испытания и приемка выпускаемой продукции. Основные положения.

[4]ГОСТ РВ 15.307-2002 «Система разработки и постановки продукции на производство. Военная техника. Испытания и приемка серийных изделий. Основные положения».

[5]Пат. 1209832 СССР, МПК E 21 B 43/00. Установка для исследования сил сопротивления движению колонны штанг в стволе скважины / К.Р. Уразаков, Р.Г. Султанов, Ю.Г. Валишин, В.З.

[6]Пат.2238434 РФ, МПК F04B 51/00 (2000.01) Установка для испытаний штанговых насосов / В.Г. Фадеев, В.М. Валовский, К.В. Валовский, В.Н. Шумилин, В.А. Балбошин; заявитель и патентообладатель ПАО «Татнефть» им. В.Д.Шашина. – №2003105485/06; заявл. 25.02.2003; опубл. 20.10.2004.

[7]Пат.70320 РФ, МПК 7 F 04 B 47/00 (2006.01). Стендовая установка для исследования процесса механического износа внутрискважинного оборудования / М.З.Тазиев; А.Ф.Закиров; Е.В.

МЕЖДУНАРОДНАЯНАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯКОНФЕРЕНЦИЯ | НИЦВЕСТНИКНАУКИ | WWW.PERVIY-VESTNIK.RU

~ 101 ~

PERSPECTIVESCIENTIFICRESEARCH:EXPERIENCE,PROBLEMSANDDEVELOPMENTPROSPECTS

Ожередов; Г.Г. Мухаметшин; М.А. Джафаров; заявитель и патентообладатель Публичное акционерное общество «Татнефть» им. В.Д.Шашина. – №2007129045/22; заявл. 27.07.2007; опубл. 20.01.2008.

[8]Пат.2741821 РФ, МПК 7 F 04 B 51/00 (2006.01). Стенд для моделирования работы установки скважинного штангового насоса / К.Р. Уразаков, П.М. Тугунов, В.А. Лежнин; заявитель и патентообладатель Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Уфимский государственный нефтяной технический университет». – №2020125283; заявл. 21.07.2020; опубл. 28.01.2021.

[9]Бабаев С.Г. Надежность нефтепромыслового оборудования. – М.: Недра. 2011. – 265 с.

[10]Вирновский А.С. Теория и практика глубиннонасосной добычи нефти. / А.С. Вирновский – М.: Недра-Бизнесцентр, 2000. 653 с.

[11]Молчанов А.Г. Машины и оборудование для добычи нефти и газа: учеб. Для вузов. / А.Г. Молчанов // 2-2 изд., испр. и доп. – М.: Альянс. 2010. 588 с.

[12]Архипов К.И. Справочник по станкам-качалкам: моногр. / К.И. Архипов, В.И. Попов, И.В. Попов – Альметьевск, 2000. 52-58 с.

[13]Скважинные насосные установки для добычи нефт: моногр. / В.Н. Ивановский [и др.] – М.: Изд-во №Нефть и газ» РГУнефти и газа им. И.М. Губкина, 2002. 702 с.

[14]Тугунов П.М. Прогнозирование безотказной работы штанговых установок на базе комплексного показателя надежности / П.М. Тугунов // Нефтегазовое дело. – 2018. Т. 16. № 6. 81 -90 с. DOI: 10.17122/ngdelo-2018-6-81-90.

[15]Гилаев Г.Г. Современные методы насосной добычи нефти. / Г.Г. Гилаев, Р.Н. Бахтизин, К.Р. Уразаков – Уфа: Восточная печать, 2016. 412 с.

[16]Жулаев В.П. Анализ причин отказов привода скважинных штанговых насосов / В.П. Жулаев, Н.С. Шайжанов, А.О. Борисов // Машины, агрегаты и процессы нефтегазовой отрасли. – 2019. №3. 100104 с.

[17]Уразаков К.Р. Стендовое моделирование динамических нагрузок на привод штанговых установок / К.Р. Уразаков, П.М. Тугунов, М.М. Ахтямов, В.А. Молчанова // Машины, агрегаты и

~ 102 ~

ПЕРСПЕКТИВНЫЕНАУЧНЫЕИССЛЕДОВАНИЯ:ОПЫТ,ПРОБЛЕМЫИПЕРСПЕКТИВЫРАЗВИТИЯ

процессы нетегазовой отрасли – 2020. Т. 18. № 2. 131-138 с. DOI: 10.17122/ngdelo-2020-2-131-138.

[18]Википедия – свободная энциклопедия: [сайт]. [Электронный ресурс]. – URL: https://ru.wikipedia.org/(дата обращения: 02.12.2022).

[19]Федеральный институт промышленной собственности: [сайт]. [Электронный ресурс]. – URL: https://fips.ru/. (дата обращения: 02.12.2022).

©А.И. Насибуллин, 2022

МЕЖДУНАРОДНАЯНАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯКОНФЕРЕНЦИЯ | НИЦВЕСТНИКНАУКИ | WWW.PERVIY-VESTNIK.RU

~ 103 ~

PERSPECTIVESCIENTIFICRESEARCH:EXPERIENCE,PROBLEMSANDDEVELOPMENTPROSPECTS

УДК 62-1/-9

ПРОБЛЕМА ОГРАНИЧЕНИЯ СКОРОСТНОГО РЕЖИМА ПРИ ПЕРЕДВИЖЕНИИ АВТОМОБИЛЕЙ ПО ТЕРРИТОРИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

А.В. Симушкин, Е.М. Минаева,

студенты 1 курса, напр. «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов»

И.В. Колпаков, Е.О. Золкина,

студенты 1 курса, напр. «Наземные транспортно-технологические средства»

А.В. Кулев,

к.т.н., доц. кафедры сервиса и ремонта машин, ФГБОУ ВО «Орловский государственный университет им. И.С.

Тургенева, г. Орёл

Аннотация: В данной статье приводится обобщающий анализ данных по теме ограничений скоростного режима в различных странах Европы и сравнение данного показателя с показателем в Российской Федерации. Так же проанализированы различные варианты улучшения дорожного сообщения в России за счет оптимизации скоростного режима. Даже на первый взгляд, минимальная разница в скоростном режиме 10-20 км/ч может сыграть большую роль в скорости доставки груза или прибытия пассажира в пункт назначения.

Ключевые слова: скорость движения, ограничение скорости

При передвижении по территории Российской Федерации нередко у водителей возникает желание превысить максимальную разрешенную скорость движения, напомним, что она составляет 60 км/ч в городской черте и 90 км/ч на федеральных и местных дорогах. Так же в России есть «не штрафуемый порог» в 20 км/ч, так в населенном пункте возможно движение со скоростью 80 км/ч и 110 км/ч на дорогах общего пользования [1-6].

~ 104 ~

ПЕРСПЕКТИВНЫЕНАУЧНЫЕИССЛЕДОВАНИЯ:ОПЫТ,ПРОБЛЕМЫИПЕРСПЕКТИВЫРАЗВИТИЯ

Теперь рассмотрим, как обстоят дела в Европейских странах. При движении за городом по обычным дорогам, скорость ограничена от 80 до 100 км/ч, но в большинстве стран, она составляет тех же 90 км/ч, так же как и в нашей стране. На автомагистралях установлены ограничения от 120 до 140 км/ч, но чаще всего встречается ограничение 130 км/ч. Кроме того, на магистралях, как правило, есть и ограничение скорости «снизу» (т.е. ограничение минимальной скорости, с которой разрешено движение по магистрали), как правило, это 60-80 км/ч. И есть штраф за нарушение этой скорости.

Как видим, различия не столь велики, однако они есть. Главное различие заключается в том, что ограничение скорости на автомагистралях в Европе составляет 120-140 км/ч, что существенно повышает скорость доставки груза конечному потребителю. Однако в последнее время все чаще стали появляться и подобные инициативы и в нашей стране, так в 2018 году было предложение по увеличению скорости движения за городом до 110 км/ч, так же если учесть «не штрафуемый порог» в 20 км/ч, то получается скорость движения как в Европе.

Предлагаю рассмотреть возможные перспективы введения подобной инициативы: так средняя скорость повысится на 22.25 %, что благотворно скажется на перевозку скоропортящихся грузов, а так же грузов требующих срочную доставку. Так же стоит учесть, что возможности современных автомобилей значительно выше чем у их предшественников из второй половины ХХ-века, следовательно, они могут развивать гораздо большую скорость, что упростит передвижение по стране. Это в свою очередь поспособствует внутреннему туризму.

Стоит отметить, что в Российской Федерации существуют дороги с разрешенной максимальной скоростью в 130 км/ч, однако они в основном представлены платными магистралями, которые связывают лишь отдельные субъекты страны. Скоростной режим 130 км/ч сейчас действует на двух участках платных магистралей M-11 и M-4. К лету 2021 г. власти при поддержке руководства ГИБДД обещали поднять скоростной режим на большей части дороги М-11 Москва – Санкт-Петербург, но пока этого сделано не было. Режим 130 км/ч обещают установить и на Центральной кольцевой автодороге (ЦКАД), большая часть которой должна быть открыта для движения в

МЕЖДУНАРОДНАЯНАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯКОНФЕРЕНЦИЯ | НИЦВЕСТНИКНАУКИ | WWW.PERVIY-VESTNIK.RU

~ 105 ~

PERSPECTIVESCIENTIFICRESEARCH:EXPERIENCE,PROBLEMSANDDEVELOPMENTPROSPECTS

течение нынешнего года. Именно ЦКАД может стать первой в России магистралью с разрешенной скоростью 150 км в час. Для этого дорога должна быть оснащена автоматической системой управления дорожным движением, станциями метеорологического наблюдения, вертолетными площадками, средствами экстренной связи, а также стоянками для отдыха водителей.

При глобальном рассмотрении окажется, что всего в России примерно 1,5 миллиона километров дорог общего пользования. Из них только около 1,5 тысячи километров (по состоянию на начало 2021 года) – платные, следовательно, они не покрывают глобального потребления в скоростном передвижении.

Так же стоит рассмотреть проблему создания аварийных ситуаций из-за слишком низкой скорости движения автомобилей по загородным дорогам. Не секрет, что автомобильный парк хозяйственных организаций таких как ЖКХ морально устарел, и при движении автомобилей данных организаций нередко возникают случаи, когда скорость движения потока не превышает 60 км/ч. Мною был проведен опрос 100 человек в возрасте от 18 до 24 лет с водительским удостоверением на различных кафедрах института, а именно: ПТИ, АСИ и ИПАиТ. На диаграмме ниже представлен результат опроса.

Рисунок 1 – Диаграмма опроса студентов

~ 106 ~

ПЕРСПЕКТИВНЫЕНАУЧНЫЕИССЛЕДОВАНИЯ:ОПЫТ,ПРОБЛЕМЫИПЕРСПЕКТИВЫРАЗВИТИЯ

На ней мы можем наблюдать, что при виде автомобиля который движется со слишком низкой скорость есть довольно высокий процент водителей в возрасте до 24 лет, которые готовы нарушить правила ПДД, но обогнать «помеху». Данную проблему можно решить несколькими способами, такими как: введением штрафуемого порога низкой скорости движения, а так же расширением дорожного полотна хотя бы до двух полос в одном направлении.

Подведем итог, дорожная ситуация в Российской Федерации в настоящее время постоянно улучшается, вводятся в эксплуатацию новые магистрали и ремонтируются старые. В основном реализация по созданию и обновлению транспортной инфраструктуры лежит на национальном проекте «Безопасные качественные дороги», который будет реализован с 2019 по 2030 годы.

Однако скоростной лимит прописанный ещё для автомобилей второй половины ХХ-века сводит на нет все эти нововведения.

Список литературы

[1]Безопасность на объектах транспортной инфраструктуры: монография / В.В. Мотин [и др.].. – Москва: ЮНИТИ-ДАНА, 2017. 79 c. – ISBN 978-5-238-02499-8. – Текст: электронный // Электронно-

библиотечная система IPR BOOKS: [сайт]. [Электронный ресурс]. – URL: https://www.iprbookshop.ru/109183.html. (дата обращения: 05.12.2022).

[2]Торобеков Б.Т. О мониторинге дорожно-транспортной сети в трансопртно-логистической системе: статья в журнале – научная статья / Торобеков Б.Т., Охотников В.И. – Таджикский технический университет им. академика М. С. Осими. 117-126 с.

[3]Константинов И.С. Система мониторинга дорожнотранспортной ситуации на основе RFID – технологий: статья в журнале – научная статья / И.С. Константинов, О.Д. Иващук, Е.С. Михалева // Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Белгородский государственный национальный исследовательский университет» – 125-130 с.

МЕЖДУНАРОДНАЯНАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯКОНФЕРЕНЦИЯ | НИЦВЕСТНИКНАУКИ | WWW.PERVIY-VESTNIK.RU

~ 107 ~

PERSPECTIVESCIENTIFICRESEARCH:EXPERIENCE,PROBLEMSANDDEVELOPMENTPROSPECTS

[4]Чикишева А.А. Организация безопасности грузовых автомобильных перевозок: статья в сборнике трудов конференции / А. А. Чикишева // Тюменский индустриальный университет – 288-291 с.

[5]Чикишев Е.М. Организация и безопасность дорожного движения: сборник трудов конференции / Е.М. Чикишев, И.А. Анисимов // Тюменский государственный нефтегазовый университет

–308 с.

[6]Касаткин Ф.П. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса: учебное пособие для высшей школы / Ф.П. Касаткин, С.И. Коновалов, Э.Ф. Касаткина. – Электрон. текстовые данные. – М.: Академический Проект, 2015. 352 c. – 5-8291-

0384-2. [Электронный ресурс]. – URL: http://www.iprbookshop.ru/36868.html. (дата обращения: 05.12.2022).

© А.В. Симушкин, Е.М. Минаева, И.В. Колпаков, Е.О. Золкина, А.В. Кулев, 2022

~ 108 ~

ПЕРСПЕКТИВНЫЕНАУЧНЫЕИССЛЕДОВАНИЯ:ОПЫТ,ПРОБЛЕМЫИПЕРСПЕКТИВЫРАЗВИТИЯ

УДК 615.825.6

ТЕХНОЛОГИИ РЕАБИЛИТАЦИИ ПРИ ТРАВМАХ КОЛЕННОГО СУСТАВА

А.Г. Цыганова,

студентка 4 курса

Ю.Р. Агапова,

доц. кафедры физики и БМТ, ФГБОУ ВО ЛГТУ, г. Липецк

Аннотация: В работе представлен обзор существующих роботизированных систем для реабилитации после травм коленного сустава. Рассмотрены: тренажеры непрерывного пассивного движения, терапевтические аналоги, устройства имитации ходьбы и активно-пассивные аналоги. Разобраны основы механики и режимы работы. Указаны медицинские показания к использованию. Отмечена актуальность автоматизированной реабилитации. Аппаратные тренировки сокращают сроки лечения и время нетрудоспособности.

Ключевые слова: травмы коленного сустава, тренажер, технические характеристики

Актуальность. Коленный сустав представляет собой сложный сустав, который позволяет бедренной и большеберцовой костям вращаться, скручиваться и скользить относительно друг друга. Травмы коленного сустава остаются на сегодняшний день одной из ведущих проблем практической медицины. По данным Территориального органа Федеральной службы государственной статистики (РОССТАТ) за 2021 год [1] о внешних причинах заболеваемости и смертности, включая транспортные несчастные случаи травм колена и голени, что соответствует 1029,1 на 100 000 населения. В России число случаев временной нетрудоспособности по причине травм коленного сустава за 2020 год составило 1 614 016. Известно, что при травмах коленного сустава иногда наступает нарушение периферического кровообращения и атрофия мышц.

МЕЖДУНАРОДНАЯНАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯКОНФЕРЕНЦИЯ | НИЦВЕСТНИКНАУКИ | WWW.PERVIY-VESTNIK.RU

~ 109 ~